IMPACTO DA LEI 12.619 NOS CUSTOS DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGA

Em junho de 2012, entrou em vigor no Brasil a Lei 12.619, que dispõe sobre o exercício da profissão de motorista profissional de veículos automotores. Além de regulamentar as formas de remuneração desses profissionais, a nova lei também aborda um tema sensível ao transporte de carga nacional: a jornada de trabalho dos motoristas. Embora tenha o importante aspecto de regulamentar o transporte rodoviário de carga e tornar as estradas mais seguras, a nova lei traz impactos importantes na operação e no custo das empresas, bem como no nível de serviço oferecido por elas.

MUDANÇAS COM A LEI 12.619

Apelidada de Lei do Descanso, a Lei 12.619 regula as jornadas dos caminhoneiros tanto no âmbito da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT) quanto do Código Nacional de Trânsito. A partir dela, os profissionais contratados, comissionados ou autônomos passam a ser obrigados a ter 11 horas de descanso ininterruptas a cada período de 24 horas. No caso dos profissionais regidos pela CLT, esse tempo de descanso ainda é limitado a um mínimo de 35 horas por semana.

Mesmo durante a jornada de trabalho, os motoristas não poderão mais fazer os tiros longos que vinham realizando frequentemente. A cada quatro horas de direção, os profissionais passam a ser obrigados a parar e fazer pelo menos 30 minutos de descanso. No caso do motorista regido pela CLT, deve ser computada, ainda, mais uma hora, no mínimo, para refeição, com o condutor podendo fazer, no máximo, duas horas extras por jornada.

Cabe ressaltar que os repousos diários dos motoristas devem ser realizados com o veículo estacionado, podendo ser feito na própria cabine leito ou em alojamentos do empregador, dos clientes ou em hotéis. Mesmo no caso de revezamento de motoristas trabalhando em dupla, é garantido ao condutor um repouso diário mínimo de seis horas consecutivas fora do veículo ou com ele estacionado.

Em termos de tempo disponível do trabalhador, outro aspecto importante da nova regulamentação são os períodos de tempo de carga, descarga ou fiscalização em relação aos profissionais regidos pela CLT. Quando estes excederem a jornada de trabalho diária do motorista, deverão ser considerados como tempo de espera.

A Lei 12.619 também regula a remuneração dos motoristas de transporte de carga regidos pela CLT. Ela veta o pagamento por tempo de viagem, distância percorrida e quantidade de produtos transportados, com o intuito de evitar os excessos de carga e de velocidade. A nova lei estipula que a remuneração da hora extra deverá ser de 150% do salário-hora normal, enquanto a da hora de espera será de 130% a título indenizatório, não incidindo os encargos trabalhistas. Se o motorista trafegar à noite, deve ser computado um adicional noturno de 20%. Já no caso da hora de reserva, o descanso durante o revezamento deve ser remunerado como uma fração do salário-hora normal, à razão de 30%.

IMPACTOS DA NOVA LEI NA OPERAÇÃO DE TRANSPORTE

As empresas transportadoras reclamam que a nova lei vai exigir uma série de adaptações operacionais e financeiras que impactarão o valor final do frete e o serviço ofertado. Acostumados antes a uma jornada diária média de 14 horas (muitas vezes com “tiros” de mais de 24 horas), os motoristas regidos pela CLT passarão a limitar seus turnos a oito horas diárias, podendo chegar a dez com as horas extras. Até mesmo os autônomos deverão respeitar o descanso diário mínimo de 11 horas ininterruptas, além dos intervalos de 30 minutos a cada quatro horas de direção.

Esses impactos ficam mais claros em rotas que vão exigir mais de um dia de transporte. Um exemplo é uma operação que percorre 1.500 km, como a rota do Centro-Oeste a São Paulo. No regime antigo, o transportador levaria, em média, três dias desde o carregamento do veículo até o descarregamento no seu ponto de destino.

A partir da nova regulamentação, esse mesmo trajeto deverá ser realizado em quatro dias pelas transportadoras, considerando os tempos de carga e descarga. Diferente da prática anterior, o motorista deverá parar diariamente 11 horas ininterruptas para descansar e, a cada quatro horas de trabalho, ele deverá parar pelo menos trinta minutos. No caso dos motoristas regidos pela CLT, o tempo de carga e descarga passa a fazer parte da jornada do motorista ou do tempo de espera e também deverá ser respeitada a parada de, no mínimo, uma hora diária para a refeição, podendo incluir nesse tempo os 30 minutos de descanso. Assim, a viagem que, em média, durava três dias, passa a demandar pelo menos quatro dias, conforme pode ser visto na Figura 3.

A Lei do Descanso vai trazer impactos importantes para os custos de frete das empresas. Com o aumento no tempo de viagem e a maior regulação na remuneração dos motoristas, em um trecho de 1.500 km, apenas o cumprimento da lei isoladamente trará um aumento nos custos próximo a 23%, considerando a queda da produtividade do veículo e do motorista.

Nas rotas de longa distância, com cerca de 3.000 km, como a ligação entre São Paulo e Belém (PA), os impactos ficam ainda maiores em relação ao prazo de entrega, afetando o nível de serviço. A nova regulamentação fará com que as transportadoras gastem oito dias, e não mais cinco, para percorrer os 3.000 km que separam as duas cidades, o que trará um impacto de cerca de 32% nos custos do frete. Já em operações de 800 km, como de São Paulo a Ipatinga (MG), a jornada continuará sendo de dois dias, com reajuste médio de 6%.

MITIGAÇÃO DOS IMPACTOS PELAS EMPRESAS

Para atenuar os reflexos provocados pela nova lei, as empresas devem buscar ganhos de produtividade em suas operações. Dentre as possibilidades está a redução nos tempos de carga e descarga dos caminhões, historicamente muito longos no Brasil. Após a nova lei, o motorista regido pela CLT que ficar esperando sete horas para carregar um veículo, praticamente terá esgotado a sua jornada naquele dia, reduzindo não apenas a sua produtividade, mas também a do ativo.

O agendamento das entregas também pode ser uma alternativa para as empresas otimizarem o tempo do motorista. Ainda na operação de carga/descarga, outra solução é adicionar motoristas responsáveis exclusivamente pelas atividades de manobra. Com a nova Lei, o ideal é o motorista já encontrar o veículo carregado para iniciar a viagem, aumentando a produtividade do condutor e do caminhão.

Novos projetos de planejamento de redes também podem contribuir para mitigar os impactos da lei 12.619 nos preços de frete rodoviário. Nas rotas mais longas, a troca de motoristas para revezamento pode ser outra boa alternativa para aumentar a produtividade do ativo.

Entretanto, a implementação dessas iniciativas demanda um sistema sofisticado de planejamento e programação. Ao criar programações separadas para motoristas e caminhões, o processo fica muito mais complexo, exigindo uma gestão mais sofisticada, equipes dedicadas ao planejamento e programação do transporte, ou mesmo uma central de tráfego com maior suporte tecnológico.
CONCLUSÃO

Independentemente da fiscalização nas estradas, é importante ressaltar que a nova lei tem um aspecto trabalhista muito forte. Cabe, portanto, às empresas, se adequar às novas regulamentações e fazer os ajustes necessários não apenas para mitigar o impacto nos custos logísticos totais, mas também para evitar a criação de um passivo trabalhista.

É esperado um aumento do custo do transporte rodoviário médio de 21% este ano, sendo 14% proporcionados exclusivamente pelo impacto da nova lei. Os 7% restantes têm como causa a pressão dos aumentos dos itens de custos, puxados principalmente pelo dissídio dos motoristas e aumento do diesel.
Mais cedo ou mais tarde esta pressão do aumento de custo irá influenciar o valor do frete. No entanto, como quem mais contribui para a formação dos preços é a relação entre demanda e oferta, hoje o mercado tem certa dicotomia em relação aos preços. Os setores em crescimento, como o agronegócio, já sofreram com uma pressão no aumento do valor de frete. Já os transportadores que atuam em setores mais ligados a bens de consumo com aumento fraco da demanda, ou mesmo nulo em alguns casos, estão bastante cuidadosos com relação aos reajustes, ainda abaixo do aumento de custo.

Embora seja certo o aumento das tarifas, este pode ser mitigado com a melhoria da eficiência das operações de transporte de carga. Está claro que este aumento só pode ser potencializado com ações conjuntas dos embarcadores e transportadores. Planejar e programar o transporte serão ações ainda mais importantes nessa nova fase.

A carência de mão de obra, que já afeta as transportadoras, tem tudo para continuar a ser um dos grandes desafios. A nova lei traz uma maior complexidade da programação e operação de transporte e, certamente, vai exigir mais disciplina dos motoristas e uma maior qualificação.

Pelo seu lado, o governo federal já cortou as Contribuições de Intervenção no Domínio Econômico (CIDE) para tentar minimizar o aumento do diesel, mas possivelmente terá de pensar em novos reajustes e enfrentar o dilema entre manter, ou mesmo ampliar, a regulação do modal rodoviário. Existe, ainda, o risco da pressão do aumento de frete acabar contaminando a inflação, dado que a maior parte dos bens no Brasil depende do transporte rodoviário.

Outro problema a ser enfrentado pelo governo está na adequação das estradas para viabilizar a nova legislação. Atualmente, muitas rotas não têm pontos de parada suficientes para garantir o cumprimento da lei pelos motoristas, e os contratos de concessão das rodovias não contemplam a construção desse tipo de instalação, demandando futuros ajustes.