GESTÃO INTEGRADA DA CADEIA DE SUPRIMENTOS: ANÁLISE DOS ASPECTOS CULTURAIS, TECNOLÓGICOS E OPERACIONAIS NO BRASIL

 

Na medida em que o comércio global se intensificou nas últimas décadas, deslocando as fontes de insumo e produção, a necessidade de gerenciar eficazmente fluxos de informação e produtos com fornecedores e clientes se tornou cada vez mais crítico para o sucesso das empresas. Este aumento no comércio global, da cooperação internacional e a desintegração vertical, com empresas especializadas em suas funções principais, levaram à noção de que as empresas são elos de uma cadeia de suprimentos em rede.

Esta nova perspectiva criou o desafio de projetar e gerenciar uma rede de relações interdependentes, desenvolvidas e promovidas através da colaboração estratégica. Assim, o Supply Chain Management (SCM) representa uma das mudanças de paradigma mais importantes da gestão empresarial moderna, reconhecendo que as empresas individuais não mais competem unicamente como entidades autônomas, mas sim como cadeias de suprimentos.

Este artigo fará uma breve revisão das principais barreiras para a utilização de práticas colaborativas e, também, como aspectos culturais, tecnológicos e operacionais no Brasil podem aprofundar ou reduzir estas barreiras, melhorando ou piorando a competitividade de nosso país no cenário internacional.

BARREIRAS PARA A GESTÃO INTEGRADA DA CADEIA DE SUPRIMENTOS

Apesar dos inúmeros benefícios pretendidos com a gestão integrada da cadeia de suprimentos, tais como redução de custos, melhoria no planejamento da demanda, obtenção de sinergias operacionais, compartilhamento de riscos, aumento na velocidade de resposta da cadeia, melhora no nível de serviço ao cliente e capacidade de adaptação a mudanças, os gestores precisam estar conscientes dos desafios associados à implantação de práticas colaborativas com parceiros comerciais. Podemos, para efeitos de simplificação, organizar as dificuldades relatadas por executivos da área de SCM em barreiras culturais, tecnológicas e operacionais.

  • Barreiras Culturais

Podemos entender como barreiras culturais todos os entraves resultantes dos hábitos e comportamentos das pessoas envolvidas nos processos colaborativos entre empresas. Apesar de ser extremamente complexo definir todos os mecanismos que “formam” os hábitos e comportamentos de uma pessoa dentro do ambiente empresarial, pode-se destacar a própria cultura do país, que abrange aspectos peculiares da formação de uma nação, seus valores, tradições e costumes, a cultura organizacional e as métricas de avaliação e recompensa, que funcionam como mecanismo de reforço aos hábitos e comportamentos tidos como “adequados” por uma sociedade, uma vez que derivam destes.

É amplamente discutido nos meios acadêmico e empresarial a influência da cultura no sucesso ou fracasso de iniciativas de expansão geográfica, parcerias ou adoção de novos processos e tecnologias. Para exemplificar, pode-se lembrar da dificuldade encontrada pela Toyota para implementar os mecanismos de “lean manufacturing” em suas fábricas fora do Japão ou da Walt Disney Company para reproduzir seu serviço receptivo e bem-humorado com funcionários franceses na Disneyland Paris.

Nas iniciativas de Supply Chain Management, onde práticas colaborativas devem substituir antigas estruturas competitivas, pressupondo abertura de informações e tomada de decisão conjunta, a cultura de um país pode ser importante facilitador ou um grande desafio nesta empreitada. Apesar da extrema dificuldade de mensurar objetivamente seu impacto, estudos sugerem que sociedades que valorizam ganhos coletivos e de longo prazo tendem a ter mais facilidade para implementar mecanismos de gestão integrada da cadeia de suprimentos do que aquelas orientadas a ganhos individuais de curto prazo.

  • Barreiras Tecnológicas

Todo o processo de colaboração e integração com parceiros comerciais é intensivo na troca e tratamento de dados, tendo, portanto, a tecnologia da informação papel de destaque na viabilização das iniciativas de Supply Chain Management. As barreiras tecnológicas podem ter três origens distintas: incompatibilidade de sistemas, complexidade dos fluxos de informação e problemas na infraestrutura tecnológica.

Sistemas de informação inadequados ou incompatíveis são uma barreira fundamental para a colaboração na medida em que dificultam a troca de informações entre os parceiros da cadeia. Os problemas de incompatibilidade começam na falta de padronização das informações contidas nos códigos de barra, que carregam informações diversas e nem sempre úteis para melhorar o planejamento e integrar operacionalmente os parceiros.

Além disso, o uso de sistemas proprietários, projetados para lidar com as informações das empresas internamente e, portanto, autônomos, heterogêneos e não integrados, apresentam enorme desafio para a colaboração entre parceiros na cadeia de suprimentos, uma vez que as informações necessárias encontram-se dispersas nestes sistemas, fato citado, em todas as pesquisas com executivos sobre o tema, como um dos maiores obstáculos para a integração da cadeia.

Não obstante a dificuldade na troca de dados entre as empresas, estes só passam a ter valor quando transformados em informações relevantes e disponibilizados para os tomadores de decisão. Surge, pois, um grande desafio: lidar com a enorme complexidade dos fluxos de informação, que requer a análise e interpretação de uma quantidade enorme de informações (volume), oriundas de fontes e em formatos distintos (variedade) e a disponibilização praticamente em tempo real para um sem número de tomadores de decisão (velocidade). Isto obriga as empresas a selecionar os dados mais relevantes, usar novas e sofisticadas ferramentas de análise e ser capaz de trocar informações cada vez mais rápido, desafios enormes para a maioria das organizações.

  • Barreiras Operacionais

Entende-se por barreiras operacionais para a integração da cadeia de suprimentos todos os entraves relacionados aos fluxos físicos de produtos entre as empresas, como falta de recursos humanos qualificados nos níveis operacional e executivo, infraestrutura e recursos restritos e legislação inadequada.

No que se refere a qualificação dos profissionais para a gestão integrada da cadeia de suprimentos, um importante fator deve ser considerado: as ferramentas de gestão desenvolvidas e ensinadas aos executivos buscam melhorar o desempenho das partes da organização de maneira independente, ou seja, não foram concebidas dentro do novo paradigma colaborativo proposto pelo SCM, fazendo com que os profissionais envolvidos na coordenação dos fluxos de produtos não possuam os artefatos para gerenciar apropriadamente os relacionamentos intra e inter empresas.

Outra barreira operacional bastante citada para a integração da cadeia de suprimentos refere-se a limitação dos recursos disponíveis, nem sempre os mais adequados para viabilizar uma integração ampla dos fluxos físicos ao longo dos parceiros comerciais. Isso pode ser resultado de estruturas operacionais incompatíveis, como perfis de frotas diferentes, ou da falta de infraestrutura, que pode, por exemplo, obrigar uma empresa a se relacionar com várias transportadoras, com aumento no volume de dados transacionados e também da complexidade de suas operações, pela inexistência do modal ferroviário.

A legislação também merece destaque quando analisadas as barreiras para o SCM. Concebida para intermediar as relações de empresas geridas independentemente, tanto a estrutura tributária quanto a cível podem ser impeditivos para a integração dos fluxos de materiais.

ASPECTOS PECULIARES DAS BARREIRAS CULTURAS, TECNOLÓGICAS E OPERACIONAIS AO SCM NO BRASIL

Vamos agora analisar de que forma alguns aspectos peculiares de nosso país podem aprofundar as barreiras anteriormente citadas ou servir de pontes para o SCM.

  • Aspectos da cultura brasileira para a gestão integrada da cadeia de suprimentos

Algumas características de nossa cultura parecem ser extremamente obstativas a práticas colaborativas, como o fato de valorizarmos a independência enquanto valor superior do ser humano (“Independência ou morte!”) ou como dito por Sérgio Buarque de Hollanda: “o índice do valor de um homem infere-se, antes de tudo, da extensão em que não precise depender dos demais, em que não necessite de ninguém, em que se baste”, o que é um aspecto que pouco favorece as associações e esforços conjuntos de qualquer natureza.

Figura 1- Frase que retrata a característica brasileira de valorização da independência

Figura 1- Frase que retrata a característica brasileira de valorização da independência

Outro aspecto que pode representar importante barreira é a tendência à excessiva centralização de poder em nossas instituições, visto como a única forma de manter a coesão e o ordenamento social. Para ilustrar esta tendência, podemos lembrar que na história de nossa república apenas três presidentes civis conseguiram terminar seus mandatos: Juscelino Kubitschek, Fernando Henrique Cardoso e Luís Inácio Lula da Silva.

Além disso, a predominância do caráter “aventureiro”, que de um lado pode favorecer o enfrentamento dos grandes desafios inerentes aos novos paradigmas de gestão propostos pelas práticas de SCM, também pode tornar-se um empecilho na medida em que uma de suas características é valorizar pouco o esforço lento, com pequenos ganhos de curto prazo e persistente, fundamentais para consolidar os mecanismos de colaboração.

Por fim, nossa grande versatilidade, que nos permite a rápida adaptação a novas situações, nos desestimula a seguir receitas e manuais. Atividades que exigem noção de ordem, constância e precisão, tão bem executadas pelos povos do norte, aqui costumam ser menosprezadas, sofrendo com adaptações, “jeitinhos” e atalhos.

  • Aspectos da TI no Brasil para o SCM

No que se refere a TI, três aspectos extremamente relevantes devem ser considerados pelos executivos brasileiros: falta de padronização nas informações contidas nos códigos de barras, utilização de sistemas proprietários e péssima infraestrutura de telecomunicações.

Estudos indicam que, no Brasil, grande parte das empresas define individualmente as informações contidas nos códigos de barras utilizados para a movimentação de produtos ao longo da cadeia de suprimentos, o que dificulta enormemente o fluxo de informações entre parceiros comerciais. A codificação é definida pelas necessidades imediatas de informação da empresa, sem considerar aquelas que poderiam ser úteis para fornecedores e clientes e, assim, permitiria maior rastreabilidade dos produtos e contribuiria para melhoria na gestão de estoques. Apesar de mais simples e barato do que a adoção de um padrão único, as consequências desta falta de uniformidade são a necessidade de manutenção de múltiplos sistemas de TI, o custo da reetiquetação, maior dificuldade na organização dos processos internos de gestão da TI e da produção.

No que se refere a compatibilidade de sistemas, deve-se destacar que existe farta documentação sobre o uso de sistemas proprietários no Brasil, que são caracterizados pela autonomia e funcionalidade restrita. Estes sistemas, desenvolvidos internamente pelas próprias empresas ou adaptados de fornecedores de TI, são concebidos para resolver questões pontuais, com pouca ou nenhuma abertura para transação de informações entre áreas de negócios ou entre empresas. Pesquisas recentes apontam que as planilhas eletrônicas ainda são as ferramentas de análise mais usadas no dia-a-dia das corporações no Brasil. Mesmos os sistemas ERP, na maioria dos casos, tem suas estruturas de dados adaptadas para as especificidades de uma empresa, o que exige um esforço considerável para a troca de informações.

Quando analisamos a infraestrutura que suporta a integração da informação, a literatura reporta uma estreita relação entre a utilização de ferramentas da Internet e o nível de integração das empresas com seus clientes e fornecedores. Relatório anual divulgado pela Akamai Technologies, que mostra como se comportam as conexões de internet ao redor do mundo, coloca o Brasil na 84ª posição global, com uma velocidade média de 2,7 Mpbs, velocidade média de conexão menor até mesmo que a média mundial, que é de 3,6 Mpbs. Outros dados da pesquisa podem ser vistos na Figura 2.

 

Figura 2 – Velocidade média das conexões de internet de alguns dos principais países do mundo
Fonte: Akamai Technologies – The State of the Internet 2013

Figura 2 - Velocidade média das conexões de internet de alguns dos principais países do mundo Fonte: Akamai Technologies - The State of the Internet 2013

Quando olhamos os serviços de telecomunicação no Brasil como um todo, o cenário não se altera muito. Considerando o resultado do estudo “Medindo a Sociedade da Informação” de 2013, desenvolvido pela União Internacional de Telecomunicações (UIT) e que avalia o acesso à internet, telefonia celular e fixa em 157 países, o Brasil ocupa a 62ª posição do ranking, tendo caído mais de 20 posições desde o relatório anterior. É notório, pois, que o Brasil ainda tem muito a avançar neste quesito, o que pode representar uma barreira de curto prazo para uma maior integração entre empresas.

  • Aspectos Operacionais
    • Mão-de-obra

Levantamento anual do ManpowerGroup de 2013, que contou com respostas de cerca de 40.000 empregadores em 42 países, aponta pelo segundo ano consecutivo que a escassez de talentos mais grave é encontrada no Japão (85%) e no Brasil (68%). Entre os setores mais afetados pela escassez de talentos está o de logística e supply chain, que exigem profissionais multifacetados que aliem conhecimentos das áreas de gestão, otimização e operações.

Além da falta de pessoas para ocupar as vagas existentes, o que vemos hoje no Brasil são profissionais com pouca experiência. Segundo o resultado da pesquisa “Perfil do Executivo de Logística”, realizada pelo ILOS durante o Fórum Internacional de Supply Chain de 2012, o profissional de logística brasileiro tem, em média, pouco menos de 11 anos de experiência na área, contra cerca de 20 anos de experiência de seus pares americanos. Isto pode ser explicado pelo recente desenvolvimento da área de logística no Brasil.

Mas em que medida essa falta de qualificação e experiência dos profissionais de logística pode afetar a implementação de iniciativas de SCM? Sem a devida qualificação e um conhecimento mais abrangente sobre os processos da empresa e da cadeia de suprimentos como um todo, os profissionais tem menor capacidade de questionar o status quo e as relações comerciais, dimensionar as suas consequências e entender sua contribuição para a maior eficiência da organização e da cadeia. Sem os conhecimentos adequados, é mais difícil enxergar os benefícios advindos da colaboração entre empresas.

  • Legislação

Dados divulgados pelo Instituto Brasileiro de Planejamento e Tributação (IBPT), em alusão aos 25 anos da promulgação da atual Constituição Federal, são impressionantes e assustadores. Desde 05 de outubro de 1988 até 31 de agosto de 2013, foram editadas 4.785.194 normas. Isto representa, em média, 524 normas editadas todos os dias ou 784 normas editadas por dia útil. Quando se pensa que, em média, cada norma tem 3 mil palavras, pode-se ter uma dimensão da complexidade da legislação brasileira.

 

Figura 3- Números após 25 anos da promulgação da atual Constituição Federal
Fonte: Instituto Brasileiro de Planejamento e Tributação (IBPT)

Figura 3- Números após 25 anos da promulgação da atual Constituição Federal Fonte: Instituto Brasileiro de Planejamento e Tributação (IBPT)

Por conta de toda essa complexidade, para uma empresa é extremamente difícil ter certeza absoluta de estar respeitando todas as normas legais em sua integridade, inclusive porque algumas são contraditórias. Este fato cria um senso de vulnerabilidade jurídica na organização que pode fazer com que um executivo prefira não abrir informações de sua empresa para seus fornecedores e clientes, travando qualquer possibilidade de integração. Além disso, essas mudanças frequentes na legislação dificultam que as organizações pensem em ações no longo prazo, que é um dos pilares da gestão integrada da cadeia de suprimentos.

Como já foi citado anteriormente, um dos principais objetivos das empresas com iniciativas de SCM é a redução de custos. No Brasil, no entanto, em função do complexo e arcaico sistema tributário, a gestão integrada da cadeia de suprimentos acaba perdendo importância para a atividade de planejamento tributário, que muitas vezes dificulta a colaboração entre empresas. Por exemplo, a guerra fiscal existente no país, que impacta fortemente a localização das instalações, pode obrigar uma empresa a operar longe de seus fornecedores e clientes para obter uma vantagem fiscal. O custo para a cadeia toda pode ficar maior, mas para a empresa beneficiária pode significar uma grande vantagem. Desta forma, as empresas acabam priorizando o planejamento tributário e não se dedicando às iniciativas de SCM.

Por outro lado, se no Brasil encontramos tantos elementos que dificultam a gestão operacional das empresas, algumas leis e restrições acabam funcionando como incentivadores a uma maior colaboração entre empresas. Exemplo disso é a Lei 12.619, a chamada “Lei dos Motoristas”, que regulamenta as formas de remuneração e a jornada de trabalho dos motoristas.  A nova lei trouxe impactos importantes nos custos de frete e, para atenuar tais reflexos, as empresas estão sendo obrigadas a buscar ganhos de produtividade em suas operações. Desta forma, a ação conjunta entre embarcadores e transportadores surge como uma das principais maneiras de se alcançar esse aumento de eficiência.

  • Infraestrutura

Em março deste ano, o Banco Mundial divulgou a 4ª edição do Connecting to Compete: Trade Logistics in the Global Economy, um relatório que avalia a logística de 160 países e leva em conta a percepção de mais de 1.000 empresários de todo o mundo em relação à eficiência da infraestrutura de transporte das nações. Com relação ao último ranking, divulgado em 2012, o Brasil caiu 20 posições, passando a ocupar o 65º lugar e ficando atrás de outros países da América Latina, como Chile, México e Argentina. Trata-se da pior colocação do país desde que o ranking foi lançado, em 2007, como pode ser visto na Figura 4. Ainda sobre o desempenho do Brasil, cabe destacar que o país viu o seu rendimento cair em todos os seis quesitos avaliados pela pesquisa: qualidade da infraestrutura de transporte, de serviços, a eficiência do processo de liberação nas alfândegas, rastreamento de cargas, cumprimento dos prazos das entregas e facilidade de encontrar fretes com preços competitivos. As três primeiras posições do ranking são ocupadas por Alemanha, Holanda e Bélgica, respectivamente.

 

Figura 4- Evolução do Brasil no ranking mundial de logística
Fonte: Banco Mundial – Connecting to Compete: Trade Logistics in the Global Economy 2014

Figura 4- Evolução do Brasil no ranking mundial de logística Fonte: Banco Mundial - Connecting to Compete: Trade Logistics in the Global Economy 2014

Quando o PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) foi lançado, a expectativa era que essa situação melhorasse e o Brasil conseguisse ver a sua eficiência logística aumentar significativamente, com a oferta de modais variados, integração entre rodovias, ferrovias e hidrovias, eliminação dos congestionamentos nos portos e melhoria da qualidade das estradas. No entanto, o que se vê apenas é a demanda por transporte aumentar e as obras não saírem do papel, com um atraso médio de 48 meses nas obras do PAC, segundo levantamento do ILOS.

A péssima qualidade da infraestrutura logística pode também ser uma importante barreira para a adoção de iniciativas de SCM, uma vez que obriga as empresas a se relacionarem com um número muito maior de parceiros e operadores logísticos para viabilizar suas operações, o que pode exigir um esforço maior de coordenação e TI. Além disso, fazendo um paralelo do que seria a Pirâmide de Maslow para as pessoas, é como se as empresas no Brasil estivessem com necessidades básicas ainda não atendidas plenamente, o que dificultaria discutir questões mais estruturadas de colaboração e integração na cadeia de suprimentos.

CONCLUSÕES

Supply Chain Management se apresenta como um novo e importante paradigma de eficiência para as empresas, pressupondo um nível de integração e colaboração que exigem profundas transformações nos modelos e ferramentas de gestão. Como em toda mudança, é fundamental entendermos as barreiras que se apresentam para que possamos nos preparar adequadamente.

Antes de trazer respostas concretas sobre as barreiras existentes no Brasil, este artigo se propôs simplesmente a analisar alguns fatos amplamente divulgados e discutidos na mídia e levantar algumas hipóteses, que se pretende aprofundar com estudo mais amplo e pesquisa com executivos da área, que podem contribuir decisivamente para termos um panorama amplo sobre SCM no Brasil.

Podemos, contudo, perceber que temos enormes desafios pela frente, uma vez que os aspectos peculiares de nossa cultura, TI e operações apresentam-se, nesta primeira análise, mais como barreiras do que como facilitadores de iniciativas de colaboração e integração, conforme a tabela-resumo a seguir. Se considerarmos que alguns dos aspectos apresentados ainda podem ser combinados, retroalimentando-se mutuamente, devemos nos dedicar a esta discussão seriamente sob o risco de ficarmos atrasados e perdermos ainda mais competitividade no cenário internacional.

Tabela 1- Resumo das principais barreiras e peculiaridades brasileiras que podem influenciar na adoção de iniciativas de colaboração e integração entre empresas.

Tabela 1- Resumo das principais barreiras e peculiaridades brasileiras que podem influenciar na adoção de iniciativas de colaboração e integração entre empresas

 

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