Os portos continuam com problemas de restrição à navegação, apesar do Programa Nacional de Dragagem (PND). Lançado pelo governo em 2007 com o maior orçamento dedicado à modernização portuária (R$ 1,4 bilhão), o PND prometia aprofundar e conservar as cotas dos principais portos. Mas, sete anos depois, portos-chaves continuam com limitações. A segunda etapa do programa, o PND II, lançada em 2012 para manter e avançar nos ganhos da primeira fase, teve alguns editais lançados neste ano, mas nenhum contrato foi assinado.
Desde 2007 a oferta média de carregamento das embarcações que escalam regularmente o Brasil mais que dobrou e os calados (a profundidade menos a folga de segurança) cresceram 22%. Consequentemente, há navios que não podem usar a capacidade máxima sob o risco de encalhar.
Das 16 obras de aprofundamentos, somente Natal (RN), Salvador e Aratu (BA) e São Francisco do Sul (SC) estão com as medidas anunciadas em 2007 homologadas, mostra levantamento do Valor. O governo diz que apenas as dragagens de Cabedelo (PB) e Suape (PE) não tiveram o êxito esperado.
As principais justificativas apontadas pelas administradoras portuárias, que acompanham localmente as obras, são dificuldades nas obras e nas batimetrias, falta de manutenção e o consequente assoreamento.
“Suspeito que tenha havido falha de projeto. Dragar não é simplesmente cavar o fundo. E não é possível usar o assoreamento constante como desculpa”, afirma o diretor-executivo do Centro Nacional de Navegação (Centronave), Claudio Loureiro, representante dos armadores.
Após 20 anos sem investimentos em acessos aquaviários, o governo elaborou um ambicioso plano para desassorear os portos, incluindo os administrados pela União e os delegados a Estados e municípios. Quase 95% do comércio exterior é feito via marítima; da eficiência dos portos depende, assim, a competitividade da indústria e do agronegócio nacionais.
O PND introduziu o conceito de dragagem por resultado. O critério deixou de ser o volume retirado para ser o fato de atingir e a manter a cota definida no projeto pelo tempo do contrato, que passou a ser de até cinco anos mais um de prorrogação. A maioria das obras começou em 2010.
Como nem todas as metas do PND I foram alcançadas, há empreendimentos do PND II que serão destinados a buscar o programado para a primeira etapa. É o caso de Santos (SP), que escoa 25% do fluxo do comércio exterior brasileiro. Originalmente o PND II previa o rebaixamento dos canais interno e externo para 16 e 17 metros. Mas como ao fim do PND I os 15 metros contratados não foram homologados pela Marinha – batimetrias oficiais não identificaram essa profundidade -, a licitação do PND II será dedicada a “adequar” Santos para 15 metros e conservar a medida.
Santos é crítico porque é um porto concentrador: as embarcações chegam e saem repletas, exigindo o uso máximo do calado. Os “Cap San”, os maiores porta-contêineres que chegam ao país, têm capacidade nominal para 9.600 Teus (contêiner de 20 pés) e calado máximo de 14 metros desenhado para as limitações brasileiras. Mesmo assim, o modelo só pode usar o calado total quando a maré sobe.
Cada centímetro que se deixa de carregar em um porta-contêiner equivale entre 7 e 8 contêineres a menos. Em um graneleiro, o desperdício é de 100 toneladas. “Isso traz atrasos e onera o custo Brasil. Além disso, esses navios não podem ser manobrados à noite devido à sua extensão”, afirma Julian Thomas, diretor-superintendente da Hamburg Süd no Brasil. Uma das curvas do canal de Santos foi diminuída durante a dragagem, o que dificulta e encarece a operação – são necessários dois práticos para manobrar a embarcação.
Rio Grande (RS) também enfrenta problemas. O PND I previa cotas de 16 e 18 metros nos canais interno e externo. Ambas foram atingidas, mas o porto assoreou. Hoje, a profundidade homologada é de 14 metros e o calado permitido é de 12,8 metros. Segundo o diretor de infraestrutura do porto, Cesar Wojciechoswki, era necessário fazer um tipo de batimetria multifeixe, mais difícil e novidade na época. “Como não fizeram em seguida à dragagem, provavelmente algum talude desbarrancou e, quando a batimetria foi realizada, tinha sedimento no local.”
A falta de uniformidade esvazia a eficácia de ganhos localizados, especialmente nos berços dos terminais preparados para as novas gerações. Em Santos os calados autorizados no canal variam de 11,2 a 13,2 metros na maré normal – abaixo dos 14 metros anunciados como o futuro calado na maré normal quando o aprofundamento para 15 metros começou, em 2010.
“Sem previsibilidade não há como planejar para o Brasil o que conseguimos em outros países”, afirma Mario Veraldo, diretor comercial da Maersk Line no Brasil. A empresa investiu US$ 2,2 bilhões em 16 navios para os tráfegos com o Brasil, mas subutiliza os ativos devido às dificuldades nos acessos aquaviários.
Empresas no porto de Itajaí (SC) também deixam de movimentar cargas devido ao calado limitado pela atual profundidade, mas a maior restrição é a bacia de evolução, que não comporta a manobra de navios acima de 300 metros. Isso fez com que o terminal da APM Terminals deixasse de receber um serviço de navegação equivalente a 15% de sua movimentação mensal. A obra para eliminar essa barreira será licitada pelo governo de Santa Catarina.
“Precisamos que o governo estadual se comprometa com esta entrega e que o governo federal coloque em prática a segunda fase ainda no ano que vem, o que nos possibilitará receber navios superiores a 366 metros, colocando Itajaí à frente da demanda da frota mercante mundial”, diz o executivo da APM Terminals, Ricardo Arten.
Armadores concordam que os navios cresceram mais rapidamente do que o mercado esperava. “Mas ninguém investe nisso para um mínimo. Um calado de 14 metros já foi projetado para os portos rasos brasileiros. Navios menores, de 5 mil Teus, já têm 15 metros de calado”, diz Thomas.
Fonte: Valor Econômico
Por Fernanda Pires | De Santos
