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E-grocery: seria o futuro das compras de supermercados?



Quantas vezes você já comprou algo online este ano?

Imagino que se não comprou, você chegou a colocar produtos no carrinho, não é mesmo?

Com a pandemia do COVID-19 e as medidas de distanciamento social, houve uma mudança na rotina da população, sendo a compra por canais digitais uma alternativa para evitar as aglomerações. A compra de produtos alimentícios online, que representa 1% a 5% do faturamento dentro das vendas totais dos supermercados, foi ainda mais intensa por serem itens essenciais. Mesmo com as lojas abertas, a preocupação com o contágio da doença ocasionou uma mudança de comportamento e muitos consumidores resolveram experimentar a compra de itens alimentícios no formato virtual, até mesmo a faixa etária acima de 60 anos.

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Figura: E-grocery aponta como um possível futuro para os supermercados. Fonte: Unsplash

Segundo relatório da Compra & Confie, empresas que monitora vendas online no Brasil, houve um crescimento em maio de 339% na venda de alimentos e bebidas por comércio eletrônico em relação a maio de 2019.

Nos primeiros meses de pandemia, no grupo GPA, o varejo digital passou de 1,5% para 4% das vendas, tendo a marca Pão de Açúcar, atingido o percentual de 7%. Para a empresa Natural da Terra, o incremento foi ainda maior, chegando a atingir 27% nas primeiras semanas de pandemia e se estabilizando em 20%.

Como mais um indício do crescimento desse segmento no e-commerce, no começo de julho, Uber e Amazon anunciaram novos serviços para venda de alimentos, bebidas e artigos de higiene e limpeza. A Uber firmou uma parceria com a startup de delivery de supermercados Cornershop, em que o usuário poderá fazer compras através do aplicativo Uber e Ubereats. Já a Amazon implantou o serviço “Programe e Poupe”, para compra de itens de compra recorrente, que foi detalhado no post recente do consultor Fernando Chalréo.

Apesar de muitos consumidores terem entrado nesse nicho online “forçadamente” pelo isolamento social imposto, os usuários descobriram inúmeras vantagens e devem continuar comprando nesse formato mesmo após a pandemia. O principal benefício são a comodidade e conveniência: não ter que enfrentar trânsito e buscar vaga para ir até as lojas, não ter que ficar carregando inúmeras sacolas, não ter que enfrentar corredores cheios, longas filas…

Então, se antes as atividades de separar o produto, passá-los pelo caixa, embalar e transportar era feito pelo cliente, na compra online a responsabilidade passa a ser do supermercado, gerando sobrecarga das estruturas logísticas.

Em próximo post eu irei comentar sobre esses desafios encontrados pelas empresas, e algumas soluções que foram exploradas. Além disso, se quiser saber mais sobre as mudanças digitais no varejo, fique atento ao 26º Fórum Internacional Supply Chain, do ILOS, que acontecerá de 13 a 15 de outubro de 2020, e trará o tema “E-commerce e Transformação do Varejo” como um dos assuntos principais da programação.

O uso de dark stores em um cenário de crescimento da demanda do e-commerce



Com o crescimento do e-commerce e o aumento da expectativa de serviço pelos clientes, ganhou urgência na pauta dos executivos do varejo o desafio do last mile: como reduzir o tempo de entrega sem comprometer os custos logísticos? As empresas estão se mexendo pensando nessa equação e novas iniciativas surgem a todo momento, como por exemplo a implantação de CDUs (Centros de Distribuição Urbanos), já discutida anteriormente aqui no ILOS insights

Com a eclosão da epidemia de Covid-19 no mundo e a consequente necessidade de isolamento social, o que se viu foi um crescimento ainda mais vertiginoso do e-commerce. Segundo a pesquisa Impactos da Pandemia no Comportamento do Consumo do Brasileiro, realizada pelo Instituto Locomotiva, 10% das pessoas não compravam pela internet e passaram a comprar durante a quarentena; 45% já compravam pela internet e passaram a comprar ainda mais nesse período; 24% já compravam e continuaram comprando o mesmo volume; 11% já compravam, mas passaram a comprar menos; e 10% não fazem compras online.

Mesmo com o afrouxamento das restrições nas cidades e gradual retorno da economia, a expectativa é que as vendas online se mantenham em um patamar sensivelmente maior do que o observado no último ano. E, para absorver esse aumento repentino do e-commerce, grandes empresas do varejo estão adotando o modelo de dark stores em suas cadeias.

As dark stores são lojas fechadas ao público e que servem como pontos de distribuição de produtos em uma determinada região. Com a restrição de horário de atendimento e limite de capacidade de pessoas imposto por vários governos durante o período de quarentena, muitas empresas acabaram aproveitando para fechar algumas de suas lojas ao público e aumentar a capacidade de processamento de pedidos online. Este modelo de instalação já estava sendo implementado por algumas redes antes da pandemia, principalmente na Europa, Ásia e nos Estados Unidos, mas houve uma adesão maior nestes últimos meses.

Nos Estados Unidos, a Amazon fechou ao público algumas lojas Whole Foods em Los Angeles e Nova York e as transformou em centros de atendimento de pedidos online. Outras redes de supermercados como Walmart, Kroger e Giant Eagle também converteram temporariamente alguns estabelecimentos transformando-os em dark stores, mas têm planos de que alguns locais continuem a ser lojas escuras permanentemente.

Na Nova Zelândia, a rede de supermercados Countdown abriu duas dark stores no país e já anunciou a intenção de inaugurar a terceira unidade. As lojas se parecem com um mercado tradicional (Figura 1), mas possuem um layout que considera o que os clientes da empresa compram com mais frequência pela internet. Esta estratégia foi adotada para poder aumentar a capacidade de atendimento de pedidos online, uma vez que as visitas ao site da rede aumentaram 300% durante o período de lockdown imposto no país.

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Figura 1: Dark store da Countdown em Auckland, na Nova Zelândia
Fonte: Stuff

No Brasil, quem já implementou essa tendência foi o grupo Hortifruti Natural da Terra, que viu a sua operação digital saltar de uma representatividade de 1% a 2% para 20% das vendas mensais. Pensando nisso, a rede inaugurou em maio a primeira unidade dark store no país, na zona norte da capital paulista, com a marca Natural da Terra. A segunda dark store foi aberta em junho, no Rio de Janeiro, com a bandeira Hortifruti. Até o início de 2021, a previsão é de haver três ‘lojas escuras’ em São Paulo e três no Rio.

Apesar de também haver exemplos de outros segmentos do varejo que estão adotando essa estratégia, como a rede de produtos para casa Bed Bath & Beyond e a joalheria Kendra Scott, a maior parte das empresas que estão seguindo nesta direção é do segmento de supermercado. Este segmento, principalmente o mercado de itens frescos, depende muito de nível de serviço e da qualidade dos produtos e o modelo de dark stores beneficia isso.

O principal objetivo das lojas escuras é proporcionar uma maior rapidez nas entregas para quem compra online, além de ser uma possibilidade mais prática de pick-up, uma vez que essas lojas costumam estar localizadas nas áreas de maior demanda das cidades. Além disso, as dark stores proporcionam uma maior capacidade de separação de pedidos, já que estão fechadas para os clientes. Para lojas que recebem até 100 pedidos por dia, acredita-se ser possível manter a distribuição a partir do estoque, em um modelo ship-from-store. Contudo, para uma demanda maior que essa, o fluxo de separação se cruza com o fluxo dos clientes, o que pode prejudicar a experiência do cliente na loja. Assim, ter uma dark store é mais recomendada para as lojas que recebem, por dia, um volume de pedidos maior do que esse.

Apesar dessas vantagens e de uma loja como essa exigir um investimento muito menor que uma loja tradicional, esse é um modelo caro e que ainda não é rentável para grande parte das empresas que o adotam. Os supermercados já têm margens notoriamente baixas. Com as compras sendo feitas de forma online, elas ficam ainda menores uma vez que a tarefa de separar, embalar e transportar os itens passa do cliente para o funcionário e muitas redes estão relutando em cobrar por essas atividades. Segundo estudo feito pela consultoria Bain (Figura 2), as vendas feitas nas lojas físicas geram uma margem operacional de 2% a 4% para os supermercados. Nos casos de pedidos feitos online para uma loja física, em que o cliente é responsável pela coleta, a margem reduz para -5% e, quando a entrega do pedido é feita na casa do cliente, cai para -15%.

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Figura 2: Estudo sobre rentabilidade de pedidos online para os supermercados. Fonte: Estudo Bain divulgado pela CNBC

Fatores como os altos custos de mão-de-obra e de aluguel das lojas físicas utilizadas para atendimento de pedidos online são os principais responsáveis por corroer os lucros dos varejistas. Para permitir o aumento do nível de serviço do atendimento de pedidos online sem que a loja tenha prejuízo, os supermercados não devem temer a aplicação de taxas de conveniência, devem adotar a automação e procurar novas fontes de receita. Segundo o estudo da Bain, boas soluções incluem investir em grandes centros de atendimento automatizados, desenvolver centros de micro atendimento na parte de trás das lojas e converter as lojas físicas pouco lucrativas em dark stores. Além disso, as empresas devem buscar novos fluxos de receita como, por exemplo, vender espaços publicitários em seu site/aplicativo para empresas que desejam promover um item de supermercado, permitir que as marcas paguem para adicionar uma amostra grátis às cestas online dos clientes e cobrar para disponibilizar dados de vendas virtuais.

A pandemia global sacudiu o mundo do varejo e criou grandes incógnitas para o futuro. As dark stores podem ajudar a melhorar a experiência do cliente e facilitar o acesso a itens essenciais, mas é importante que haja uma estratégia por trás de sua criação e que elas sejam mais uma possibilidade na cadeia e não uma substituta às lojas físicas. Ainda é fundamental também que os varejistas encontrem formas mais eficientes de atender aos pedidos, sob o risco de ver todo o seu lucro ruir e o negócio ficar comprometido.

Esta e outras tendências do varejo serão discutidas em profundidade no track ‘E-commerce e o Novo Varejo’ do 26º Fórum Internacional Supply Chain, que ocorrerá entre os dias 13 e 15 de outubro de 2020. Pela primeira vez, o Fórum do ILOS será 100% online e uma oportunidade para quem quiser se manter atualizado sobre esses e outros temas que estão em voga quando se trata de logística e supply chain.

Referências:

E-commerce Brasil – Interesse por compras online deve continuar após pandemia
– E-commerce Brasil – Dark store: como esse fenômeno vai impactar o “novo varejo”
– The Motley Fool – Amazon Is Turning Some Whole Foods Markets Into ‘Dark Stores’
– Forbes – Dark Stores Are The Future Of Post-Pandemic Retail
– Stuff – Supermarket without customers opens in Auckland
– Stuff – Countdown to open ‘dark store’ in Wellington as online demand booms
– Valor Econômico – Hortifruti Natural da Terra abre ‘dark stores’
– Época Negócios – O que são as ‘dark stores’ das gigantes do comércio e por que se proliferam pelo mundo
– CNBC – Grocers urgently need to fix broken online business model, as pandemic shifts more to web, report says

Transformação Digital do Supply Chain – parcerias estratégicas prometem marcar o mercado


O tema de transformação digital no supply chain não é de hoje. Seja pela necessidade de ser mais eficiente e de reduzir custos, melhorar a experiência do consumidor, melhorar a tomada de decisões ou transformar o modelo de negócios, a pauta já está na agenda das empresas há alguns anos, e essa agenda só foi acelerada com a pandemia em 2020. Confira abaixo algumas grandes parcerias anunciadas de maio para cá no mundo, no que diz respeito ao fornecimento de soluções para a transformação digital do supply chain.

FedEx e Microsoft

No fim de maio de 2020, a FedEx e a Microsoft anunciaram o início de uma parceria que deve se perpetuar por um bom tempo, com o objetivo de lançar soluções logísticas que melhorem a visibilidade nas cadeias de suprimento. O primeiro produto dessa colaboração foi intitulado FedEx Surround, e combina a rede logística da FedEx com os serviços em nuvem e plataforma ERP da Microsoft.

Em termos mais concretos, a solução promete analytics em tempo real nos processos de entrega, de forma bem granular, chegando no nível de CEP, por exemplo. Os dados seriam capturados com tecnologias IoT da FedEx (como o SenseAware), e analisados com as ferramentas de IA e machine learning da Microsoft. Em determinadas indústrias, como no segmento de saúde, o monitoramento de fatores como a temperatura se faz crítico. Ter maior visibilidade e inteligência por trás desses dados também pode beneficiar empresas em questões de segurança da carga, na antecipação de eventos com tomada de ações proativas, ou na identificação de melhorias no processo de entrega.

Muitos no mercado veem a parceria como uma junção de esforços para aumentar a competição contra a Amazon. No ano passado, em agosto de 2019, a FedEx não renovou os contratos Ground e Express que tinha com a gigante do e-commerce, que a cada dia que passa amplia mais e mais as suas capabilities como operador logístico.

Blue Yonder e Panasonic

A parceria entre a Blue Yonder (antiga JDA) e a Panasonic na verdade começou em abril de 2019, quando as duas empresas formaram uma JV para lançar soluções conjuntas para as indústrias de manufatura, logística e varejo no Japão. Em junho de 2020, porém, a Panasonic realizou um investimento de capital que lhe dá uma participação minoritária de 20% e um assento no Conselho de Administração da Blue Yonder. A intenção é acelerar o desenvolvimento de soluções na busca por um supply chain autônomo.

A Blue Yonder é um dos mais bem estabelecidos fornecedores de soluções de gerenciamento do supply chain no mundo, e as capabilities de IoT da Panasonic provavelmente são um dos grandes atrativos da parceria. Para a Panasonic, o investimento reflete o processo de transformação do business pelo qual passa. Até recentemente, o negócio era voltado para a venda de hardware, mas passará a incluir fornecimento de software, de consultoria e outros serviços. Essa transformação do negócio nas empresas de hardware é algo que vem acontecendo há um bom tempo no mercado (“renascimento do hardware empoderado por software”), em grande parte por causa da redução de receitas com a comoditização de produtos de hardware, e pelo mundo de oportunidades disponíveis no mercado de software.

No Japão, a Panasonic fornece caixas registradoras para supermercados e para o McDonalds há décadas. Porém, duas concorrentes detêm 80% desse mercado, e a empresa não tem crescido no segmento, que deve ser encerrado no fim do ano fiscal, em março de 2021. Enquanto isso, no supply chain, enfrentamos desafios na previsão de vendas, na gestão de estoques, otimização de entregas e do uso de mão de obra, visibilidade da cadeia, … As oportunidades para desenvolvimento e aperfeiçoamento de soluções são inúmeras.

LINK – ecossistema de grandes empresas com startups

No início de agosto, a Innovation Endeavors e a Sidewalk Infrastructure Partners (SIP) anunciaram o LINK: um esforço global para unir grandes empresas e startups, com o objetivo de estabelecer um ecossistema para acelerar inovações no âmbito do supply chain. A Innovation Endeavors é um fundo de investimento co-fundado por Eric Schmidt, que foi CEO da Google de 2001 a 2011. A SIP é co-liderada por dois veteranos da Google, e é derivada da Sidewalk Labs (subsidiária da Alphabet voltada para inovações de planejamento e infraestrutura urbana).

Algo que deve ser enfatizado nessa iniciativa é o termo “ecossistema”. A ideia é colocar grandes players da indústria na mesma sala que as startups, e focar na resolução dos problemas e na aceleração do desenvolvimento de soluções, deixando de lado o aspecto de pitch de vendas. As startups ganham acesso direto às informações de dentro das multinacionais, fora o contato com grandes executivos dessas empresas e a oportunidade de convertê-los em clientes. Para as multinacionais, a oportunidade é de resolver seus problemas, e fazê-lo em um passo mais acelerado do que tradicionalmente é feito. Além disso, é uma forma de manter o fluxo de inovações e de ideias frescas no negócio.

As empresas e as startups começaram a se encontrar há cerca de um ano, em 2019, mas a covid-19 e seus impactos nas cadeias de suprimento globais deram um caráter emergencial à iniciativa. Os supply chains já sofriam para acompanhar as mudanças e exigências de um mundo mais digital, e, com a pandemia, problemas como falta de integração e falta de visibilidade ficaram extremamente evidentes. Assim, o projeto foi anunciado em um formato mais “oficial”, sob o nome “LINK” no dia 6 de agosto de 2020. Dentre os grandes players da indústria, são participantes até o momento: BMW, Carter’s, DHL, Estée Lauder, Georgia Pacific, PepsiCo, Shopify, Starbucks e US Postal Service.

Colaboração é uma das grandes lições da crise

Dentre os diversos aprendizados que podemos tirar da pandemia, talvez um dos mais valiosos seja o poder das parcerias e das iniciativas de colaboração, e como estas podem ser estruturadas de forma sustentável, à benefício de todos os lados, gerando resultados que são muito maiores do que a soma dos esforços em separado. Mais do que isso, parcerias podem ser decisivas para o futuro de um negócio, como vemos no caso da Panasonic. Outras empresas de tecnologia, como a Cisco, já estão há muitos anos na “jornada do software”. A Panasonic só entrou nessa trajetória recentemente, mas o faz com um parceiro extremamente estabelecido em um mercado que está transbordando com oportunidades.

Transformação Digital do Supply Chain e Reinventando o Supply Chain serão duas vertentes abordadas no 26º Fórum Internacional Supply Chain, que o ILOS irá promover entre os dias 13 e 15 de outubro, pela primeira vez 100% online. O mundo cada vez mais digital já trazia diversos desafios para as cadeias de suprimentos e seus profissionais, e a pandemia intensificou todos esses efeitos. Apesar das inúmeras adversidades, temos visto soluções fantásticas e criativas, e temos aprendido muitas lições. Estamos preparando um conteúdo muito rico, não deixe de conferir! Garanta já a sua participação!

Matriz de transportes do Brasil à espera dos investimentos


O Brasil é um país muito dependente do modal rodoviário. Esta frase é de conhecimento geral para muitos brasileiros e uma realidade histórica para aqueles que trabalham no setor logístico. Ano após ano nos deparamos com esta dependência, esperando que uma mudança ocorra e que passemos a utilizar em maior escala modais mais baratos e eficazes. Nesta direção, o governo federal tem buscado avançar com medidas como a aprovação recente do Programa de Incentivo à Cabotagem (BR do Mar), com a Medida Provisória 945 que simplifica o arrendamento de terminais portuários e com o Programa de Parceria de Investimentos (PPI), que tem trazido investimentos privados para a infraestrutura logística. Porém, tais medidas necessitam de tempo para alterar o panorama de movimentação de cargas e, pelo que observamos na Matriz de Transportes de 2019, a realidade ainda retrata a tal dependência histórica.

Em 2019, o Brasil movimentou 61% de suas cargas através das rodovias, considerando os TKUs (tonelada-quilômetro útil) movimentados. No mesmo período, 21% das cargas seguiram pelo modal ferroviário, 12% por cabotagem, 4% por dutos, 2% por hidrovias e menos de 1% pelo modal aéreo. Em comparação a 2018, houve pequenas mudanças, como crescimento de 1 p.p. no modal rodoviário e a redução de 2 p.p. no ferroviário, esta última afetada pela redução na produção e na movimentação de trens de minério da Vale, em decorrência da tragédia de Brumadinho em janeiro de 2019.

Comparando com a matriz de transportes de outros países, podemos perceber o quão desequilibrada é a utilização dos diferentes modais para transporte de cargas no Brasil. Considerando o modal ferroviário, por exemplo: a Austrália movimenta 55% de suas cargas através deste modal, enquanto o Canadá movimenta 34% e os Estados Unidos 27%. Já o modal Aquaviário (cabotagem + hidroviário) é amplamente utilizado na China, onde 48% dos TKUs movimentados no país utilizam rios e mares, além de também ser bastante utilizado no Japão (44%) e na União Europeia (36%). Dutos são bastante utilizados no Canadá (40%) e nos Estados Unidos (22%). O único modal em que o Brasil se destaca é, de fato, o modal rodoviário, em que o Brasil atinge índices muito superiores a países e regiões como o Japão (51%), União Europeia (50%), Estados Unidos (43%) e China (35%). O comparativo das matrizes pode ser visualizado na figura 1.

matriz de transportes - ILOS Insights Figura 1: Matriz de Transportes nos países (% de TKU). Fontes: ILOS (Brasil); National Bureau of Statistics of China, Bureau of Transportation Statistics (EUA), Eurostat (UE), North American Transportation Statistics (Canadá), Department of Infrastructure, Transport, Cities and Regional Development (Austrália), Statistics Bureau (Japão).

O modal rodoviário brasileiro é fundamental e deve também ser fomentado através de melhorias nas condições de rodovias, por exemplo. Porém, é importante que cada modal seja utilizado de acordo com a sua vocação, de forma a reduzir os custos logísticos para empresas embarcadoras e aumentar sua competitividade internacional. Se considerarmos os principais produtos exportados pelo Brasil (minério de ferro, soja, milho e açúcar), observamos grandes volumes e baixo valor agregado, o que traz a necessidade de uma logística muito eficiente. Nos últimos anos, a cabotagem de contêiner tem crescido dois dígitos ano a ano, “roubando” cargas das rodovias para aqueles trechos em que o transporte marítimo é mais eficiente. Outro ponto positivo, conforme citado no início deste post, é o compromisso do governo federal em trazer investimentos privados para a infraestrutura logística brasileira, que pode beneficiar outros modais, como o ferroviário, por exemplo. Escrevemos recentemente sobre esta política de concessões na logística, explicando o cronograma de leilões e os benefícios que o programa poderá trazer para o país.

Esperamos que, nos próximos anos, comecemos a vislumbrar uma redução nesta enorme dependência que possuímos do modal rodoviário e consigamos fomentar os diferentes modais de transporte para atender a embarcadores de maneira limpa, segura e eficiente.
Transporte e Infraestrutura será tema de um dos tracks no 26º Fórum Internacional Supply Chain, que o ILOS irá promover entre os dias 13 e 15 de outubro, pela primeira vez 100% online. Vale a pena conferir e acompanhar!

Os desafios do e-commerce pós pandemia do coronavirus


Cada vez mais, o e-commerce tem se consolidado como uma forma essencial de consumo para a população. Em pesquisa feita pela NZN Intelligence em 2019, cerca de 80% dos consumidores brasileiros já fizeram uma compra online e preferem essa modalidade a compras em lojas físicas. Além disso, 148 milhões de compras online foram registradas em 2019, gerando um faturamento de 61,9 bilhões de reais, com previsão de crescimento para 85 bilhões de reais até 2021, conforme uma pesquisa do Google.

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Figura – Desafios do e-commerce passam por garantir boa experiência de compra ao consumidor. Foto: Pixabay

Se os números já eram favoráveis a essa prática, os adventos da pandemia do novo coronavírus trouxeram um maior impulso a essa modalidade de comércio. Com as práticas de isolamento social e fechamento de lojas físicas, muitas empresas viram o e-commerce como uma forma de sobreviver, e os consumidores como única maneira de consumo. Segundo levantamento feito pela Associação Brasileira de Comércio Eletrônico (ABComm), foram 107 mil novos estabelecimentos criados na internet em pouco mais de dois meses, e o faturamento do setor aumentou cerca de 56,8% nos primeiros cinco meses de 2020.

Tendo em vista esse movimento de digitalização dos negócios, um dos primeiros desafios do e-commerce é a experiência de compra dos consumidores, que caso não seja atendida, pode proporcionar perda de receitas e market share. Em pesquisa feita pela Salesforce com 6.700 consumidores de 15 países mostra que 57% dos clientes deixariam de contratar um serviço ou comprar um produto de uma marca pois obteve melhor experiência com o concorrente. Em outra pesquisa, feita pela Accenture, 47% das pessoas disseram que evitariam comprar no varejista ou marca no futuro após uma experiência ruim. Além disso, conforme aumentam as receitas e a presença virtual das empresas na internet, também aumentaram as reclamações dos clientes, estabelecendo outro desafio. No período de janeiro a junho de 2020, foram registrados o dobro de queixas relacionadas ao e-commerce quando comparado ao mesmo período de 2019, conforme levantado pelos PROCONs (Programa de Proteção e Defesa do Consumidor). Dentre as principais queixas estão os produtos que não são entregues, com atraso nas datas estipuladas, e dificuldade de estorno de compras canceladas.

Isso ocorre devido à falta de preparo para o aumento expressivo das vendas on-line, além da falta de experiência e estrutura para empresas consideradas como novas entrantes no setor. De forma repentina, empresas consolidadas tiveram que revisitar suas cadeias logísticas, tanto pela capacidade de atendimento nos casos em que a demanda aumentou para patamares superiores de consumo ao anterior da pandemia, quanto para o gerenciamento dos estoques nos casos de aumentos em produtos específicos e quedas em outros. Além disso, empresas que iniciaram suas operações online precisaram montar uma estrutura de entregas e fazer a divulgação de suas marcas, aliada a queda de receitas devido ao fechamento de suas lojas físicas. Vale citar que algumas grandes empresas do setor estão auxiliando as pequenas e médias empresas com plataformas online para cadastro de estoque para entrar em contato com uma base maior de clientes.

Dessa forma, se estabelecem os desafios do e-commerce nos novos tempos de pandemia. Algumas medidas podem ser tomadas, como ajustes no planejamento da demanda, revisão dos parâmetros de políticas de estoque, contratação de start-ups para roteirização e seleção de transportadoras, utilização de empréstimos por parte de empresas maiores, e contratação de consultorias para revisão do plano logístico. Entretanto, não existe um gabarito para todos os desafios, pois cada empresa necessita de uma certa solução devido ao seu nível de maturidade. Porém, há uma certeza: é preciso investir cada vez mais em flexibilidade, visibilidade e automação para melhorar a capacidade, produtividade e nível de serviço.

E-commerce e o Novo Varejo será um dos quatro temas principais do 26º Fórum Internacional Supply Chain, que acontecerá de 13 a 15 de outubro e será 100% digital.

Entregas comerciais por drones ganham impulso no Brasil


Tema recorrente em nosso blog, o uso de drones na logística voltou a ser notícia essa semana: o Brasil deu um primeiro passo, ainda que em caráter de teste, para aplicações da tecnologia em entregas comerciais.

A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) deu o aval para a plataforma de encomendas de refeições iFood utilizar drones para delivery de alimentos. Concedida para as empresas Speedbird Aero e AL Drones, a autorização da agência permite testes com o serviço de entregas na região de Campinas, no interior de São Paulo.

Os testes deverão começar em outubro, e serão utilizadas duas rotas: a primeira vai sair da praça de alimentação de um shopping até uma área de expedição para o entregador, tornando desnecessário o deslocamento do entregador dentro do shopping para retirar o alimento, o que reduz o tempo de retirada de 12 para 2 minutos. A segunda rota é entre a praça de alimentação e um condomínio residencial, distante 2,5 km, reduzindo o tempo de entrega de 10-15 minutos para 4 minutos.

O drone modelo DLV-1 pesa 9 kg e possui capacidade para transportar cargas de até 2 kg, chegando a 32 km/h. Seu voo deverá ocorrer a uma altura de 120 metros do solo, e por enquanto os testes devem ocorrer somente durante o dia.

Importante ressaltar que o drone não substituirá totalmente o transporte da última milha, sendo necessário ainda que a perna final seja feita por um entregador, de bicicleta, moto ou patinete. Nesse formato, o drone funciona como uma espécie de transporte de transferência, levando a carga para um “transit point” mais próximo do destino, onde o entregador irá coletar a carga e finalizar a entrega.

entrega por drone - ILOS Insights - Reuters Figura 1: iFood fará entregas comerciais com drones a partir de outubro, em Campinas. Fonte: Reuters

Em um post já publicado aqui no Insights do ILOS, o consultor Fernando Chalréo explica bem a redução de custos em modelos de negócios em que há uma maior centralização nos pontos de coleta de alimentos para deliveries, que é uma das vantagens dos modelos dark kitchen, por exemplo.

De forma similar, este “transit point” para drones também pode contribuir para a redução de custos no transporte Last Mile, a medida em que reduz a distância a ser percorrida pelo entregador, além de aumentar a produtividade, permitindo que os parceiros realizem mais entregas em menos tempo. Por outro lado, o novo modal gera custos relacionados ao sistema para operar os drones, aluguel de espaços para pouso e decolagem, além de todo o investimento necessário na tecnologia (equipamento, sistemas, treinamento, certificações).

Além de alimentos, a utilização comercial de drones poderá em breve ser usada também para outros setores como, por exemplo, na saúde. Ainda no início de 2019, o grupo Elfa, em parceria com a Sanofi e com a SMX Systems, realizou o primeiro teste para entrega de medicamentos por drones aqui no país, conforme observamos no vídeo a seguir. Inclusive nos Estados Unidos, a primeira entrega comercial por drones ocorreu exatamente em parceria com a Walgreens, varejista farmacêutica americana, para a entrega de medicamentos em domicílio.

Vídeo 1 – O Grupo Elfa, em parceria com a Sanofi e SMX Systems, testou a entrega de medicamentos por drones em 2019.

A pandemia do coronavírus e o isolamento social impulsionaram as entregas por drones, como a consultora Thatiana Nomi relatou recentemente por aqui. Desde a primeira viagem comercial realizada nos Estados Unidos, no final de 2019, até hoje, a utilização deste novo modal de transporte tem avançado bastante. No entanto, existem questões de segurança e privacidade que precisam ser amplamente discutidas para que estas inciativas avancem. Além disso, sempre é importante ressaltar que o uso de drones para entregas faz muito sentido em situações em que há restrição para acesso, locais remotos, ou em casos em que há urgência no deslocamento rápido da carga (como seria o caso de vacinas ou bolsas de sangue).

O iFood será um dos participantes do 26º Fórum Internacional Supply Chain, que terá como um dos temas de destaque a Transformação Digital no Supply Chain. O Fórum Internacional Supply Chain acontecerá de 13 a 15 de outubro e será 100% digital.

Referências:

Exame: iFood prevê entrega com drone em quatro minutos e detalha operação

G1: Anac autoriza testes para entrega de produtos com drones

Folha de São Paulo: iFood recebe aval da Anac para operação com drones

Acess Franca: Startup francana irá operar drones de entregar para o iFood

Grupo Elfa: Grupo Elfa e Sanofi realizam o primeiro teste para entregas futuras com uso de drones no Brasil

Os custos ocultos do TCO


Os tomadores de decisão da cadeia de suprimentos, como gestores de transporte, de estoque, de armazenagem, compradores, planejadores, etc., estão o tempo inteiro comparando fornecedores e soluções para escolher aquele que melhor atende as suas demandas de diversas naturezas. E, muitas vezes, essas decisões são tomadas sob uma enorme pressão de prazo e com informações incompletas.

Para ajudar nessas decisões, temos como principal indicador o TCO (Total Cost of Ownership) ou custo total de propriedade, uma ferramenta de análise para todos os custos envolvidos na aquisição e manutenção de um produto, equipamento ou serviço. Este índice considera não apenas os custos mais óbvios de um investimento, mas também os custos ocultos que acompanham a compra.

Não existe uma fórmula única para o cálculo do TCO, pois ele pode ser composto por diversas variáveis de acordo com a natureza da aquisição. Para identificar que variáveis são essas em cada caso, os aspectos que devem ser considerados são: custos de aquisição, custos de implementação, custos de uso e descontinuidade.

Os custos de aquisição compreendem todos os gastos associados com a compra do produto ou contratação do serviço. Ou seja, não é apenas o preço pago, mas todos os outros custos associados à aquisição, por exemplo: impostos, frete e seguro no caso de compras FOB. As condições de pagamento também devem ser avaliadas, pois prazos curtos de pagamento geram custos financeiros mais altos como custos de oportunidade e impactos no fluxo de caixa.

Os custos de implantação, por sua vez, estão associados às despesas necessárias para que as novas aquisições comecem a ser utilizadas. Por exemplo, a compra de uma nova matéria prima que substitua outra pode requerer adaptações nos equipamentos ou a contratação de um especialista. Outro exemplo seria a aquisição de uma frota, que pode depender de um software ou de uma equipe dedicada à sua gestão. Ou então o treinamento da equipe na aquisição de um novo software. A estrutura a ser mobilizada para o recebimento do produto ou serviço constitui um custo de implantação que precisa ser considerado na decisão.

Os custos de uso incluem todos os custos associados à operação e manutenção do produto ou serviço adquirido. Poderia ser, por exemplo, o combustível, seguro e depreciação de uma frota, os custos de viagem dos consultores em um projeto de consultoria, o custo de atualização de um software, custos de manutenção, reparo, custos das peças de reposição, etc. Estes custos são mais difíceis estimar, pois estão relacionados ao tempo de vida de um produto ou ao cronograma de um serviço, que por si só, já possuem alto grau de incerteza.

Por último, temos os custos de descontinuidade, que compreendem os custos relacionados à desmobilização, descarte do produto ou descontinuação do serviço no final de sua vida útil. Poderíamos incluir nessa categoria multas de encerramento de contrato, custos de demissão de equipe, incineração de materiais regulamentados, custos de desmobilização de um canteiro de obra, custos da mudança de fornecedor, etc.

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Figura 1: Composição do TCO. Fonte: ILOS

Como podemos ver, a aquisição de um produto ou serviço representa custos que vão muito além do preço cobrado. Esses custos, muitas vezes, não estão claros no momento da aquisição, mas precisam ser desvendados para que a decisão seja tomada da forma mais consciente possível e não haja surpresas indesejadas no futuro. A classificação dos custos em aquisição, implementação, uso e descontinuidade nos ajuda a identificar os custos ocultos do processo, mas uma dose de criatividade e experiência também são fundamentais para prevê-los.

Prepare-se melhor para identificar todos os custos ocultos na seleção de fornecedores com o curso online ILOS de Processos de Suprimentos, que aprofunda o conceito de TCO e muitos outros. Além disso, não deixe de participar do 26o. Fórum Internacional Supply Chain, que acontecerá de 13 a 15 de outubro totalmente digital e abordará os desafios e práticas da relação com fornecedores e da gestão da cadeia de suprimentos.

Avanço na política de concessões na logística


No início de 2020, escrevemos o artigo “Perspectivas para a Infraestrutura Brasileira” para a revista Mundo Logística, dando um panorama geral sobre o Programa de Parcerias e Investimentos do governo federal, com objetivo de trazer investimentos privados em concessões, privatizações e arrendamentos em setores-chave de nossa logística, como rodovias, ferrovias, portos e aeroportos. Porém, com a crise do novo coronavírus, o planejamento para os leilões teve que ser adiado, e havia ainda um risco sobre a continuidade da política de concessões, visto que, em tempos de crise, a necessária intervenção governamental poderia incluir uma retomada dos investimentos públicos em infraestrutura. Porém, o governo não cogitou esta possibilidade, e segue avançando com os projetos de investimentos privados na infraestrutura do país na busca por melhorar a nossa matriz de transportes.

De acordo com o Ministro de Infraestrutura, Tarcísio Freitas, é esperado que, até o final deste ano, ocorram pelo menos 14 leilões, dentre os quais podemos destacar a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL), na Bahia, que ocorreria no 4º trimestre. Por enquanto, o leilão da FIOL contemplaria os trechos 1 e 2, que liga Ilhéus à Barreiras, na Bahia, com investimentos estimados em R$ 6,4 bilhões. O trecho 3, ainda em fase de estudo e projetos, ligaria Barreiras à Figueirópolis (TO), criando uma integração com a ferrovia Norte-Sul, o que traria melhores condições logísticas para o escoamento de produtos e maior atratividade para os investidores, com um potencial de incremento nos volumes transportados.

planos de concessões - ILOS Insights Figura: Dentre as atrações da política de concessões do governo está a Ferrovia de Integração Oeste-Leste, com leilão previsto para ocorrer ainda em 2020. Fonte: Programa de Parcerias de Investimentos

No setor rodoviário, o leilão da BR-163, que liga Sinop-MT a Miritituba-PA deve também ocorrer ainda em 2020, e será um corredor muito relevante para alavancar ainda mais o escoamento da produção agrícola do Centro-Oeste em direção aos portos do Arco Norte.

Outro importante leilão, previsto para ocorrer no primeiro trimestre de 2021, é o da Nova Dutra, que liga os principais centros metropolitanos do país, São Paulo e Rio de Janeiro. São quase 600 km contemplando as BR-116/465/101. Este trecho é, sem dúvida, um dos principais projetos na carteira de investimentos do governo, e deve atrair atenção e concorrência de vários players nacionais e internacionais. Os investimentos previstos são da ordem de R$ 17 bilhões ao longo dos 30 anos de concessão.

Portos também têm avançando com planos de desestatização, com o porto de Vitória tendo consulta pública estimada para ocorrer em outubro, e Santos com sua reestruturação já iniciada. Por fim, aeroportos também estão com planos de concessão previstos para o início de 2021, para ampliação, manutenção e exploração de 22 aeroportos espalhados pelo país.

Com o passar do tempo, veremos se este planejamento será mantido, dadas todas as incertezas que perduram acerca da pandemia do Covid-19. De qualquer forma, o gap de infraestrutura que o país possui gera grandes oportunidades para empresas e perspectivas de geração de emprego e renda para a população. Esperamos confiantes a continuidade e execução dos cronogramas previstos.

Transporte e Infraestrutura será tema de um dos tracks no 26º Fórum Internacional Supply Chain, que o ILOS irá promover entre os dias 13 e 15 de outubro, pela primeira vez 100% online. Vale a pena conferir e acompanhar!

Impactos da nova tabela de pisos mínimos da ANTT na remuneração do frete rodoviário


No último dia 16/07/2020, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) publicou no Diário Oficial da União (DOU) a Resolução nº 5.899, por meio da qual foi atualizado o tabelamento de pisos mínimos de frete rodoviário no Brasil. A nova Resolução entrou em vigor na última segunda (20) e buscou refletir, principalmente, a queda nos preços do diesel no mercado nos coeficientes de cálculo do frete mínimo a ser remunerado.

De fato, desde o início da pandemia do novo coronavírus, em meados de março deste ano, o preço médio do diesel vem sofrendo significativas quedas consecutivas, sendo que nos meses de março, abril e maio deste ano, houve um recuo de 3,4%, 7,4% e 7,4%, respectivamente, em relação ao mês anterior. No acumulado de janeiro até junho de 2020, houve queda de 18% no preço médio praticado do combustível.

preço médio diesel - frete rodoviário - ILOS Insights Figura 1: Evolutivo do preço médio do diesel. Fonte: ANP (consulta em jul/2020). Análise: ILOS.

Se por uma lado o gráfico acima deixa clara a tendência de queda nos preços do diesel no início de 2020, por outro lado é possível notar que junho foi o primeiro mês, desde o início da pandemia, em que houve um aumento, ainda que singelo (0,4%), do preço do diesel em relação ao mês anterior. Quando olhamos para dados ainda mais recentes, em consulta realizada em 21/07 no site da ANP, o preço médio do diesel apurado para o mês até a data da consulta era de R$ 3,28. Se compararmos esse valor ao preço médio praticado em junho (R$ 3,15), percebemos uma alta mais significativa, de 4,2%.

Apesar disso, como a nova tabela da ANTT acaba de ser divulgada, é razoável prever que essa tendência de aumento dos preços observada em julho ainda não tenha sido incorporada na nova publicação. E, de fato, esta nova versão do tabelamento de pisos mínimos da ANTT, trouxe, de maneira geral, uma queda tanto no coeficiente de custo de carga e descarga (CC), que compõe a parcela fixa na composição do preço mínimo do frete rodoviário, quanto no coeficiente de custo de deslocamento (CCD), que representa a componente variável do preço mínimo do frete.

A figura que segue traz um comparativo entre as 3 versões publicadas da tabela em 2020, por meio das resoluções nº 5.867 de janeiro, nº 5.890 de maio, e nº 5.899 de julho. A análise foi dividida em duas partes: uma primeira dedicada a um perfil de veículo comum no mercado de transportes de carga no Brasil (carga geral, 5 eixos, desempenho padrão) e uma segunda seção mais geral, com análise de todos os tipos de carga e perfis de veículo (eixos).

piso mínimo - frete rodoviário - ILOS Insights Figura 2: Análise comparativa das 3 últimas publicações do tabelamento de pisos mínimos de frete rodoviário da ANTT (Resoluções nº 5.867, nº 5.890 e nº 5.899. Análise: ILOS. Foram omitidas as duas últimas casas decimais dos coeficientes CC e CCD na figura.

A análise evidencia que, da tabela de janeiro para a de maio, houve a manutenção generalizada dos coeficientes de custo de carga e descarga (CC) e uma redução de 4% a 6% nos coeficientes de custo de deslocamento (CCD). Já quando comparamos a versão publicada agora em julho com a publicação de maio, é possível notar que, apesar de não generalizada, houve uma tendência de queda nos coeficientes de custo de carga e descarga (CC), que chegou, em alguns casos, a 11%, além de uma queda geral nos coeficientes de custo de deslocamento indo de 3% a 8%.

No entanto, é importante destacar que, apesar de a ANTT comumente divulgar atualizações semestrais do tabelamento de fretes mínimos, a agência também prevê versões intermediárias da tabela sempre que houver uma oscilação, positiva ou negativa, superior a 10% do valor do diesel S10, conforme dados publicados pela Agência Nacional do Petróleo (ANP). Logo, se a tendência de aumento dos preços destacada anteriormente neste post, decorrente da retomada gradual da economia, se confirmar, podemos esperar que, antes de janeiro de 2021, a agência faça uma nova publicação reajustando novamente os coeficientes para o cálculo dos pisos mínimos do frete rodoviário, desta vez com tendência generalizada de aumento.

Embora a ANTT tenha feito esta nova publicação da tabela, vale lembrar que o assunto ainda apresenta pendências legais a serem resolvidas pelo Supremo Tribunal Federal (STF). O ministro Luiz Fux é o relator de 3 Ações Diretas de Inconstitucionalidade (ADI) relativas ao tabelamento, movidas pela Confederação Nacional da Indústria (CNI), Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA) e Associação do Transporte Rodoviário do Brasil (ATR Brasil). O julgamento, inicialmente marcado para fevereiro de 2020, acabou sendo adiado, a fim de se tentar, primeiramente, buscar a conciliação entre as partes envolvidas (setores produtivos e dos caminhoneiros), conforme pedido da Advocacia Geral da União (AGU). A última reunião de conciliação ocorreu em março deste ano, sendo que a próxima estava prevista para abril. Porém, devido ao agravamento da pandemia, o encontro foi adiado, ainda sem uma data definida para ocorrer.

Dessa forma, por conta da indefinição sobre a constitucionalidade do tabelamento, ainda que previstas nas resoluções, continuam suspensas as aplicações de quaisquer multas ou sanções relacionadas à tabela, incluindo as decorrentes do não cumprimento dos valores tabelados por parte do contratante de frete.

Após mais este capítulo na história do tabelamento de fretes do Brasil, todos esperam que, tão logo seja possível, definições importantes quanto à constitucionalidade ou não da medida sejam tomadas para trazer maior segurança ao ambiente de negociação de fretes entre embarcadores e transportadores/autônomos no Brasil. O diálogo, em vez da regulação do mercado através de uma lei de tabelamento de preços, soa como uma maneira mais sensata de resolver o impasse entre as partes envolvidas e corrigir eventuais distorções de mercado. O Transporte de Cargas no Brasil será um dos temas de amplo debate no Fórum ILOS 2020, que este ano acontecerá em sua primeira versão 100% online, entre os dias 13 e 15 de outubro.

Referências:

ANTT – Resolução no 5.899

ANP – Preço médio de diesel

ANTT – Resolução no 5.867

ANTT – Resolução no. 5.890

Globorural – Decisão sobre tabela de frete fica para abril

Poder 360 – Nova tabela do frete passa a valer nesta 2a. feira

26o Fórum Internacional Supply Chain

Revisão de parâmetros das políticas de estoque


Com o passar dos meses de 2020, a população vem se adaptando à diminuição da quarentena e ao relaxamento das medidas de isolamento social, enquanto muitas empresas relatam que “o pior já passou” e vêm buscando se adaptar à “Nova Realidade”. Dentre as várias medidas que as empresas precisarão implementar para retomar suas atividades, destacamos a revisão de parâmetros para o rebalanceamento dos estoques.

políticas de estoque - ILOS-Insights Figura: Revisão das políticas de estoque precisa ser feita regularmente, especialmente ao enfrentar uma nova realidade. Fonte: Tiger Lily from Pexels

A revisão de parâmetros que definem as políticas de estoque e os tamanhos destes precisa ser feita de forma regular nas empresas. Entender como as mudanças afetam tais parâmetros e recalcular a política de estoque é uma atividade corriqueira para as áreas de operações. Com a crise do coronavírus, muitos parâmetros precisam ser revisados, dentre os quais temos:

1) Nível de Serviço: Empresas que ofertavam níveis de serviço de 99% conseguirão manter estes índices? Em muitos casos, o nível de serviço caiu durante a pandemia, por conta das incertezas trazidas pela crise, porém no pós-pandemia, qual serviço será oferecido? É preciso entender se os valores utilizados antes serão mantidos ou se haverá uma nova proposta para o nível de serviço ofertado.

2) Demanda esperada: As demandas previstas mudaram muito ao longo de 2020, entender qual será o novo patamar de demanda após a crise será fundamental para calcular os níveis de estoque ideais. Podemos citar dois exemplos: o álcool em gel, que teve um pico de demanda, deve apresentar um patamar de demanda maior que o anterior, visto que haverá uma mudança no comportamento das pessoas em relação à higienização das mãos por um longo período. Outro exemplo seria o papel higiênico, que também sofreu um aumento repentino na demanda logo no início da quarentena, porém com um padrão de consumo que não foi alterado, por conseguinte, o patamar de demanda esperado deve ser o mesmo do período anterior à quarentena. O post relacionado aos ajustes nas séries históricas trata mais deste assunto;

3) Variação na Demanda: As incertezas trazidas pela crise sanitária geram maior variação na demanda, o que gera maiores necessidade de estoques para suprir as incertezas;

4) Lead Time esperado: O tempo médio para recebimento de produtos pode ter aumentado por conta de problemas e interrupções no fornecimento, o que leva à necessidade de aumento de estoques, ou ainda a empresa pode ter redefinido os modais de transporte, que também alteram o parâmetro;

5) Variação no Lead Time: as incertezas também afetam os tempos previstos para entrega, o que traz também maiores necessidade de estoques.

Além destes parâmetros, outros que podemos citar como fundamentais para a revisão das políticas de estoque são a frequência de pedidos, tamanho dos lotes, capacidades, estoques mínimos e máximos, entre outros. Ainda, devemos redefinir o custo de oportunidade utilizado para calcular o custo financeiro de estoque, visto que a redução da taxa Selic contribui para o “barateamento” dos custos financeiros e pode justificar, por exemplo, um aumento nos níveis de estoque. Por fim, será fundamental reavaliar a frequência com que todos estes parâmetros são revisados, de maneira que pode ser necessário revisões mais frequentes no futuro.

A revisão de parâmetros é somente uma das 18 ações práticas que serão analisados na live de Rebalanceamento dos Estoques no Pós Crise, que o ILOS irá promover nesta quinta-feira, dia 23 de julho às 16 horas. Será uma oportunidade imperdível para entender os impactos e planejar as ações necessárias para a Nova Realidade.