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Abertura da cabotagem para empresas estrangeiras divide Economia e Infraestrutura

Ministérios divergem sobre a extensão do projeto para turbinar o transporte de carga pela costa brasileira, visto como essencial para o programa econômico liberal do governo Bolsonaro.

BRASÍLIA – O projeto do governo para turbinar o transporte de cargas entre os portos brasileiros colocou em lados opostos os ministérios da Economia e da Infraestrutura: os órgãos divergem sobre como deve ser a abertura do mercado de cabotagem (o nome dado a essa modalidade de transporte) a empresas estrangeiras, que hoje enfrentam barreiras para operar no Brasil. Esse movimento é considerado essencial para o programa econômico liberal da gestão do presidente Jair Bolsonaro.

O presidente da República, Jair Bolsonaro, ao lado do ministro da Infraestrutura, Tarcísio Freitas, e Paulo Guedes, ministro da Economia, ao fundo

Foto: Dida Sampaio/Estadão

 

O ambiente fechado é visto com enorme ressalva na pasta comandada pelo ministro Paulo Guedes, que considera pouco ousado o pacote divulgado até o momento pela Infraestrutura.

A pasta chefiada pelo ministro Tarcísio Freitas também tem em mente que é preciso flexibilizar as regras do setor, e espera com essa e outras medidas triplicar o crescimento do transporte, chegando em 30% ao ano.

Mas os dois ministérios discordam em um ponto: enquanto a Economia entende que as empresas de cabotagem poderiam operar sem ter embarcação própria no Brasil, a Infraestrutura avalia que esse lastro é importante para proteger o mercado da volatilidade externa – uma demanda mais aquecida em outros países poderia provocar uma falta de navios no Brasil.

Segundo apurou o Estadão/Broadcast, nas últimas semanas, integrantes dos ministérios tentaram chegar a uma proposta mais convergente. De acordo com fontes da Infraestrutura, as conversas podem resultar em um projeto mais flexível em relação ao que já foi apresentado, sem se dobrar por completo à abertura integral que o Ministério da Economia idealiza para o setor.

De acordo com dados da Confederação Nacional do Transporte (CNT), 162,9 milhões de toneladas foram transportadas em 2018 por meio da cabotagem, um aumento de 4,1% em relação a 2017. Parte desse aumento é atribuída à greve

dos caminhoneiros, que fez com que as empresas buscassem mais alternativas de transporte para suas cargas. Atualmente, esse modal responde por 11% do mercado de transporte de cargas no País.

Apesar de ter pouco apelo popular, a pauta da cabotagem mobiliza atores importantes do setor naval. Por exemplo, pesa na conta a posição da Marinha, que durante o processo demonstrou maior apoio ao projeto de Freitas, segundo integrantes das duas pastas ouvidos sob a condição de anonimato.

O tema também chegou às redes sociais de um dos filhos do presidente, o vereador do Rio Carlos Bolsonaro. “Uma nova logística de transportes já é realidade em nosso país!”, postou o filho 02, ressaltando o crescimento esperado para o mercado com o programa.

Um dos principais pontos de resistência no Ministério da Economia está relacionado às regras de contratação de embarcação estrangeira para operar no Brasil. No programa formatado pela Infraestrutura, o grupo econômico precisará operar com embarcações de bandeira brasileira para afretar (contratar) embarcação estrangeira – sem precisar suspender a bandeira, ou seja, adptar-se às regras brasileiras, o que reduz custos -, numa proporção de 50%. Ou seja, a cada dois navios, as empresas poderiam usar um navio estrangeiro, sem restrição.

Hoje, as empresas podem usar esses navios, mas só quando não há navio brasileiro disponível para fazer o frete.

“Mantém uma empresa brasileira de navegação que possa contratar uma embarcação de fora para prestar serviço no Brasil, mas tendo lastro – nessa visão que nós temos – em embarcação brasileira fixa no País”, disse o secretário Nacional de Portos, Diogo Piloni, órgão do Ministério da Infraestrutura.

Para integrantes da Economia, esse tipo de “lastro” não deveria existir, pois hiper protege o mercado nacional de cabotagem, hoje concentrado em poucas empresas.

De acordo com o Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS), são três empresas de cabotagem com rotas regulares operando no Brasil. Por outro lado, a possibilidade de o negócio operar apenas com embarcações estrangeiras traz um alto de risco de volatilidade ao setor, acreditam técnicos da Infraestrutura.

A reportagem apurou que integrantes da Economia gostariam de ver no projeto mais situações similares ao que será aplicado para as chamadas “operações especiais” – quando não há equivalente no Brasil.

Por exemplo, na cabotagem para transporte de automóveis. O plano é liberar o afretamento de embarcação estrangeira, suspendendo a bandeira do país de origem, sem qualquer lastro de embarcação própria no Brasil. “Nesse caso, é uma flexibilização total”, observa Piloni. A ideia é que a empresa tenha um prazo de quatro anos para operar dessa forma.

As vantagens para fomentar novos trajetos também serão voltadas aos terminais portuários. Segundo Piloni, o investidor poderá instalar um terminal portuário dispensando o uso da licitação, por meio do contrato de uso temporário, por quatro anos.

Findo o prazo, se a linha se viabilizar, a empresa então participaria dos processos normais de licitações. A ideia é oferecer um período de “teste” da operação, sem que a empresa precise desembolsar de cara um grande volume de recursos, que pode chegar a US$ 50 milhões.

Apesar de o texto do programa já estar bastante adiantado, o governo ainda não bateu o martelo se as novas regras entrarão em vigor por meio de medida provisória ou se a opção será por enviar um projeto de lei ao Congresso. Por enquanto, especialistas e mercado local têm avaliado positivamente o que já foi anunciado pelo Ministério da Infraestrutura, incluindo as contrapartidas pensadas para a abertura do setor.

“Eu pessoalmente acho que não tem de abrir de uma vez, país nenhum do mundo abre sua cabotagem totalmente”, disse o coordenador adjunto do Centro de Excelência em Logística e Supply Chain da FGV (FGVcelog), Manoel Reis, para quem o projeto apresentado já “abre bastante” o mercado da cabotagem.

Para o presidente da Associação Brasileira de Armadores de Cabotagem (ABAC), Cleber Lucas, a ampliação das regras de afretamento é bastante significativa e, diante das contrapartidas elaboradas pelo Ministério da Infraestrutura, capaz de equilibrar bem o mercado brasileiro com o do exterior. “Mercado de navegação é muito líquido, se se desenvolve mercado local só com estrangeira, num primeiro aquecimento da economia mundial esse ativo sai daqui e vai direto para mercados mais interessantes”, avalia Lucas.

Fonte: Estadão

Com incentivo, Pecém pode ser principal ponto de cabotagem do NE

Projeto do Governo Federal, que pretende incentivar navegação entre portos brasileiros (cabotagem), deve beneficiar o Porto do Pecém. Operações do tipo no terminal avançaram 56% no primeiro semestre.

Operações do Pecém a portos nacionais corresponderam a 53% do total no primeiro semestre

Foto: Carlos Marlon

 

Projeto do Governo Federal, BR do Mar, pretende incentivar a cabotagem – nome dado à navegação entre portos do mesmo país – e pode consolidar o Porto do Pecém, neste tipo de movimentação, tornando-o o principal terminal marítimo do Nordeste.

“O Porto do Pecém recebe com muita expectativa essa nova proposta do ministro Tarcísio (Gomes de Freitas, Infraestrutura). Já estamos entre os portos brasileiros que mais crescem na cabotagem”, comemora Danilo Serpa, diretor-presidente do Complexo Industrial e Portuário do Pecém (Cipp).

Ele destaca que, no primeiro semestre de 2019, o Porto registrou um crescimento de 56% na cabotagem de contêineres em relação aos primeiros seis meses de 2018. No período, a operação correspondeu a 53% da participação da navegação pelo Porto. “Isso se deve a nossa localização extremamente estratégica. Temos hoje seis linhas semanais regulares de navegação que nos permitem desembarcar e embarcar mercadorias para portos de todo Brasil. E com esse incentivo da União, acreditamos que vamos conseguir mais rapidamente nos tornar o principal porto de entrada e saída de cargas da região Nordeste”, aponta Serpa.

Heitor Studart, presidente da Câmara Setorial de Logística (CSLog) e coordenador do Núcleo de Infraestrutura da Federação das Indústrias do Ceará (Fiec), diz que o incentivo à cabotagem deve alavancar as operações no Pecém.

“Eles querem financiar a aquisição de navios estrangeiros para aumentar a demanda. Eles também vão incentivar a parte de impostos e tributos sobre embarcações. A demanda já vem aumentando desde a greve dos caminhoneiros. A previsão de imediato, inclusive com a parceria com o Porto de Roterdã, é que essas rotas externas cheguem aqui e as cargas sejam distribuídas para outros portos. É no mínimo um aumento de 30% na demanda de contêiner aqui no Ceará”, acrescenta.

Segundo Studart, o projeto vai oferecer incentivos sobre a cobrança do Imposto de Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS). “Assim como na aviação, isso pode acontecer na cabotagem. É no mesmo molde. Isso é uma paridade e eles devem dar o incentivo conjunto como foi dado para o hub da aviação. Além disso, tem os incentivos na aquisição de embarcações usadas e tem também o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), que eles querem reduzir”.

O presidente da CSLog também afirma que o preço final dos produtos para os consumidores deve ser reduzido com o programa. “O custo é bem menor para o consumidor e para o setor produtivo. O frete rodoviário paga por tonelada por quilômetro útil cerca de R$ 16. O frete do navio fica quatro vezes menor em relação ao rodoviário. Então, há uma redução para o consumidor”.

Eixos

Para Maria Fernanda Hijjar, sócia-executiva do Instituto ILOS, o programa deve alavancar o segmento de cabotagem tanto no País, como no Ceará. “A intenção da BR do Mar é muito boa. É aumentar o uso da cabotagem. O Brasil ainda usa muito pouco o potencial da cabotagem, o que é muito ruim para o País. O objetivo é colocar incentivos específicos sem colocar nenhum dinheiro em infraestrutura e aumentar a utilização da cabotagem para permitir o desenvolvimento econômico e reduzir a utilização de estradas e a dependência das empresas de transporte rodoviário, fazendo com que o País fique mais adequado em termos de modais”.

Segundo ela, o Governo colocou cinco frentes na BR do Mar que foram chamados de eixos temáticos. “Os eixos são frota, que é a disponibilização de navios; custos, que são os itens relacionais aos gastos para operar a cabotagem. Eles falam um pouco da praticagem, portos e indústria naval. O projeto possibilita que empresas que operam a cabotagem tenham mais navios disponíveis. Com maior frota, elas podem ofertar mais serviços de transporte. É permitir que as empresas fretem navios em maior quantidade”.

Para ela, o maior custo para operar a cabotagem no Brasil hoje está relacionado ao combustível naval (bunker). “O Governo está buscando tirar o ICMS que é cobrado das empresas de cabotagem quando elas compram o bunker. Não pagando isso, acaba ficando mais barato e elas ganham mais competitividade. Já existe uma legislação na qual as empresas de cabotagem deveriam pagar um bunker a preços internacionais”.

Hijjar explica que quando uma empresa estrangeira compra bunker no País, ela não paga ICMS porque a operação é considerada exportação. “A lei da cabotagem já diz que o preço do bunker vendido para a cabotagem deve ser equiparado ao preço vendido para as empresas de navegação internacional. O empenho é grande em fazer com que a cabotagem aumente sua participação na matriz modal”, avalia.

Fonte: Diário do Nordeste

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Ouça a entrevista na íntegra aqui.

Fonte: Jornal da CBN – Entrevista
https://cbn.globoradio.globo.com/media/audio/268324/o-governo-esta-em-uma-sinuca-de-bico-diz-especiali.htm

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Fonte: O Globo – Coluna Miriam Leitão
oglobo.com.br/economia/miriamleitao
miriamleitao@oglobo.com.br
Com Alvaro Gribel e Marcelo Loureiro (inteirinos)

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