ILOS na Imprensa

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O Globo: Entenda a verdadeira dimensão dos leilões de infraestrutura esta semana

Fonte: O Globo – Coluna da Miriam Leitão
Por Alvaro Gribel

O governo fará esta semana uma série de leilões de infraestrutura para repassar à iniciativa privada 22 aeroportos, cinco terminais portuários e uma ferrovia. São ativos que em sua maioria já estão construídos, mas que precisam de melhorias e ampliação. Isso ocorrerá por meio dessas concessões. As empresas pagarão um valor que irá para o caixa do governo – outorga – ao mesmo tempo em que serão obrigadas a realizar investimentos, melhorando a produtividade da economia e gerando empregos.

A primeira coisa que é preciso entender nesse assunto é a dimensão desses leilões. Eles são importantes, mas não têm força para reverter o quadro atual de fraqueza da economia brasileira. O governo espera contratar investimentos de R$ 10 bilhões em 30 anos com esses projetos. Isso é uma gota no oceano diante das necessidades que o país tem na área. Para se ter uma ideia, o Instituto Ilos calcula que o déficit de investimento em infraestrutura está na casa de R$ 1 trilhão. Ou seja, o que está sendo chamado de Infra Week, em uma estratégia de marketing para alavancar a imagem do ministro da Infraestrutura, Tarcísio Freitas, representa apenas 1% desse valor. Outra forma de enxergar esse investimento é convertê-lo em dólares. Os R$ 10 bilhões que parecem um número grande se transformam em menos de US$ 2 bilhões. Quase nada perto do PIB brasileiro, em torno de US$ 1,84 trilhão.

A especialista em logística Maria Fernanda Hijjar, sócia-executiva do Instituto Ilos, explica que o governo foi obrigado a reduzir o valor da outorga para aumentar a atratividade dos projetos por causa do contexto ruim da pandemia. Especialmente o setor aéreo está sendo atingido pela retração na demanda, por isso a estratégia foi abrir mão de arrecadação para tentar alavancar os ativos. A venda também ocorrerá em blocos, para diminuir o risco de leilões vazios. O investidor terá que comprar de uma só vez vários aeroportos, uns mais atrativos, outros, menos, separados em três regiões: Norte, Sul e Centro-Oeste.

– O governo espera que esses investimentos gerem crescimento econômico, e por isso opta por arrecadar menos, reduzindo a outorga, na expectativa que isso ajude a movimentar a economia – explicou Hijjar.

No caso dos aeroportos, a outorga total caiu de R$ 609 milhões para R$ 189 milhões. Já os investimentos exigidos foram reduzidos de R$ 6,9 bilhões para R$ 6,1 bi. Segundo Hijjar, os aeroportos do Sul devem atrair investidores pelo turismo e os negócios da região. Os destaques são os aeroportos de Curitiba e Foz do Iguaçu. Na região Norte, o atrativo é a movimentação de cargas, principalmente em Manaus. A dúvida está nos aeroportos do Centro-Oeste, que têm uma característica mais regional.

– Como o governo reduziu as outorgas, isso pode garantir os investimentos. Apesar da pandemia, os investidores em infraestrutura buscam retorno no longo prazo – disse Hijjar.

Na Bahia, haverá a concessão de um trecho de 537 quilômetros da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol). Ele ligará uma mina em Caetité, no oeste do estado, até Ilhéus, no litoral, onde o minério de ferro poderá ser exportado. Como os preços do produto estão em alta no mercado internacional, o momento pode ser bom para essa venda, embora Hijjar entenda que o principal interessado nesse trecho possa ser a própria empresa que explora a mina de Caetité. Em conversa na B3 nesta terça-feira, o ministro Tarcísio disse que a expectativa é que a ferrovia também possa, futuramente, ajudar no escoamento de grãos, com novos trechos que irão se conectar à ferrovia Norte e Sul.

Dos cinco terminais portuários que irão à venda, quatro ficam em Itaqui, no Maranhão, para transporte de granéis líquidos, especialmente combustíveis. Mesmo com a pandemia e a redução no consumo, o momento é favorável também pelos bons preços internacionais. O outro fica em Pelotas, para transporte de cargas em geral, especialmente toras de madeira.

Maria Fernanda Hijjar conta que a expectativa para os leilões, que ocorrerão de quarta a sexta-feira desta semana, é positiva. Mas ela teme que a instabilidade política neste momento possa afastar investidores.

– O investidor consegue precificar a redução de demanda provocada pela pandemia. Mas ele não consegue colocar no preço a instabilidade política. E este é um governo que tem a sua problemática. Isso pode assustar bastante – ponderou.

Com o governo em crise fiscal, é preciso atrair a iniciativa privada para os investimentos em infraestrutura. Os leilões vão na direção correta, mas são significam um ponto de virada, como quer fazer crer a equipe econômica.

Folha: Mercado avalia transporte marítimo de vacinas

Fonte: Folha de S. Paulo – Coluna Painel S.A.
Por: Joana Cunha, com Filipe Oliveira e Andressa Motter

Uso de contêineres deve ganhar relevância, diz empresa

28.mar.2021 às 14h00

SÃO PAULO – Conforme a produção de vacinas ganhar escala internacionalmente, o setor de logística estuda a possibilidade de que parte do transporte do imunizante passe a ser feito por via marítima.

Robin Townley, executivo da dinamarquesa Maersk, estima que o papel dos contêineres para transporte em embarcações ganhará relevância ainda em 2021. Isso deve acontecer porque os imunizantes passarão a ser distribuídos para locais mais distantes daqueles em que foram produzidos.

A avaliação é que o setor aéreo e a infraestrutura atual para resfriamento das vacinas podem não dar conta da oferta. Para Townley, o atendimento por via marítima será feito principalmente em exportações para América do Sul, África e Ásia.

​O transporte de medicamentos e vacinas por contêineres é comum no mercado e tem como vantagem o custo mais baixo. Porém, o uso para as vacinas da Covid-19 não é unânime. Mauricio Lima, sócio da consultoria em logística Ilos, afirma que a velocidade de entrega é a prioridade nos imunizantes:

“Trazer vacinas da China pelo modal aquaviário poderia levar mais de 30 dias, enquanto um avião pode carregar milhões de doses.”

Valor Econômico: Varejo testa forma de acelerar a última milha

Fonte: Valor Econômico
Por Raquel Brandão — De São Paulo

No comércio on-line a ‘last mile’ pode chegar a 45% do custo de uma venda feita pela internet

O iFood começou a testar em dezembro drones da Speedbird para fazer uma etapa intermediária da entrega de pedidos — Foto: Divulgação

Varejistas que operam no meio digital tentam reduzir custos e acelerar a última etapa da entrega de um produto, conhecida no setor como “last mile” (última milha, na tradução do inglês). Estão usando computação em nuvem, armários inteligentes, bicicletas elétricas e até drones e robôs.

A última milha representa pelo menos 24% dos custos logísticos. Se for no comércio on-line, essa fatia chega a 45%, calcula o instituto Ilos, especializado em logística. A inovação nessa área ainda é está começando, mas já movimenta cifras expressivas. A B2W, dona dos sites Americanas.com, Submarino e Shoptime, quer usar a maior parte do investimento de R$ 5 bilhões em dois anos para projetos integrados de logística, como ampliar de sete para 17 centros de distribuição automatizados (que podem reduzir pela metade o prazo de expedição de um produto) e aumentar as ofertas de frete grátis aos clientes.

A busca por soluções se reflete também nos aportes em startups. Relatório da plataforma Distrito, que reúne dados de startups, mostra que US$ 1,3 bilhão foi investido em logtechs nos últimos 10 anos. Esse valor não se restringe ao segmento de entregas, mas 20% das empresas são da área. Vale destacar que US$ 887 milhões desses aportes foram para duas startups de entregas: Loggi e iFood.

A Loggi anunciou investimento de ao menos R$ 600 milhões em tecnologia e inovação até o fim de 2022. Ela tem concentrado esforços nos sistemas de rotas inteligentes, que usam algoritmos e inteligência artificial para agrupar pacotes de regiões próximas e diminuir o tempo gasto em cada entrega.

Já o iFood começou a operar em dezembro, ainda em caráter experimental, drones para fazer uma etapa intermediária da entrega de pedidos. A autorização da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) saiu em agosto de 2020, mas a experiência foi adiada para garantir a segurança dos envolvidos devido à covid-19, diz Felipe Martins, diretor de inovação do iFood.

A operação acontece em parceria com a startup Speedbird Aero, de Franca (SP), que desenvolveu o equipamento, e é realizada de quarta-feira a domingo na área externa do shopping Iguatemi Campinas. A experiência começou com um voo por dia e tem aumentado ao longo das semanas. Há ainda uma segunda rota aprovada, que poderá levar o pedido do shopping até um ponto de pouso em um conjunto de condomínios próximo ao shopping. A autorização permite que o drone da Speebird Aero voe 2,5 km, a até 120 metros de altura e carregue até dois quilos.

“O drone chega para complementar os modais de entrega. Ele não vai sair do restaurante e deixar o pedido na janela do cliente, mas estamos otimistas de que ele vai ser eficiente na perna que ele vai percorrer”, diz Martins. O restaurante deixa o pedido no ponto de decolagem do drone, que o leva até o hub do iFood, que fica na outra extremidade do shopping. De lá, o entregador sai para completar o trajeto. Segundo Martins, os testes iniciais mostraram que um entregador gasta até 12 minutos dentro do shopping para buscar o pedido, percurso que é percorrido em cerca de dois minutos pelo drone.

Os dados levantados em seis meses de experimentos vão ajudar a traçar o planejamento. “Das mil cidades em que operamos, identificamos que pelo menos 200 têm características similares a dessa área de testes em Campinas para as quais poderíamos levar a solução.”

O estudo mais recente do Ilos mostra que apenas 15% das companhias já utilizaram drone em alguma etapa de suas operações e pelo menos 36% esperam aumentar ou iniciar esse uso nos próximos dois anos. Foram ouvidas 73 companhias de maior faturamento no país e de diferentes setores. “Ninguém no Brasil conseguiu dar escala para esse uso, principalmente quando falamos de consumidor final ”, diz Maria Fernanda Hijjar, sócia do Ilos. Ela explica que o custo elevado e as restrições de regulamentação limitam essa expansão.

Embora a operação ainda seja incipiente, Manoel R. Coelho, sócio-fundador da Speedbird Aero, acredita que o cenário deva mudar bastante em até cinco anos e argumenta que as autoridades brasileiras têm progredido rapidamente com melhorias de regulamentação. A startup do interior paulista mantém estudos com a B2W, tem um projeto com os laboratórios Hermes Pardini e anunciou uma parceria com a Azul. Ele conta que todas as grandes varejista on-line já os procuraram.

Ainda olhando para o longo prazo, o iFood quer começar a testar nos próximos dias um robô capaz de carregar até 30 quilos. Assim como no drone, a operação deve ser em um ambiente controlado, dentro de um shopping de Ribeirão Preto, fazendo a coleta dos pedidos com os restaurantes e levando até um ponto de encontro para entregadores. Em uma segunda etapa, o robô será testado em um condomínio residencial na mesma cidade. “Nosso objetivo é de melhorar a eficiência quando dividimos as etapas da entrega. O valor da frente de entrega automatizada está na complementariedade dos modais”, diz Martins.

No ano passado, o aplicativo de encomendas Rappi realizou na Colômbia, seu país de origem, testes de entrega por meio de um minirrobô. “A ideia desse novo método de automação de entregas, especificamente, era estabelecer uma nova camada de segurança para a empresa e seus consumidores em meio à pandemia do novo coronavírus”, diz a empresa. Segundo o Rappi, a tecnologia está pronta para ser utilizada no Brasil, mas ainda não há previsão para esse início.

Mas a participação ainda pontual de drones ou robôs de entrega não significa falta de inovação no setor. Segundo o Ilos, 92% das empresas ouvidas na pesquisa já usam algum serviço de computação em nuvem, 58% já fazem uso de inteligência artificial, 51% usam robôs em seus armazéns e 32% já usam algum tipo de veículo autônomo.

O Globo: A economia da vacina – da distribuição à aplicação

Fonte: O Globo
Por: Bruno Rosa e Glauce Cavalcanti

Farmácias também colocam à disposição do governo 4.573 salas de imunização no país. Ideia é ter hora marcada para evitar aglomeração

RIO — A logística de distribuição da vacina no país mobiliza uma série de setores até chegar aos municípios. A despeito da já estruturada rede usada pelo Plano Nacional de Imunização (PNI), especialistas alertam que incertezas no planejamento dos volumes de remessas podem encarecer o processo ou resultar em perdas de doses. Em paralelo, o setor privado, de companhias aéreas a shoppings e farmácias, oferece apoio para acelerar a vacinação e ajudar a dar fôlego aos negócios limitados pela pandemia.

Para Maurício Lima, sócio-diretor do Ilos, não há gargalo na distribuição, mas pode haver no planejamento:

— É uma expansão de uma rede que já existe e deve ser bem aproveitada. Por isso, é difícil precificar. Pode ter um custo em torno de R$ 1 bilhão. Se tiver que liberar pequenos lotes diários para todos os estados e municípios, por razões políticas, pode haver problema. O pinga-pinga encarece o custo e pode resultar em desperdício de doses — destaca ele. — O foco é planejar para evitar atraso, ter agilidade, evitar perdas.

Juliana Inhaz, coordenadora da graduação em Economia do Insper, concorda que esse “pinga-pinga” de doses seria um problema:

— A estrutura do PNI tem de ser mantida, e seus protocolos precisam ser observados em toda a rede de distribuição, incluindo estados e municípios. A distribuição é feita de forma escalonada para cumprir o calendário. Para ter agilidade para chegar com muita frequência aos municípios, será preciso mobilizar vários segmentos para driblar gargalos.

Rede de ajuda

A operação anunciada pelo governo prevê que as vacinas sejam concentradas em uma base em Guarulhos. De lá, seguem de avião e veículos climatizados para as 27 unidades da federação, sempre com armazenagem a frio. Em cada estado, é feita a distribuição para os municípios por via terrestre, aérea ou marítima.

O setor privado, empenhado em sanar a crise de saúde e acelerar a retomada da economia, oferece apoio crescente à operação. Azul, Latam, Gol e Voepass, com apoio da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), já integram a estrutura para distribuir lotes de vacinas para as capitais e dentro dos estados.

As companhias realizam o transporte dos imunobiológicos de forma gratuita, aproveitando suas operações e pessoal.

As ações são feitas de forma coordenada com a VTCLog, que é a empresa de logística contratada pelo Ministério da Saúde

Outros setores se propõem a funcionar como rede para a vacinação da população em todo o país. A Abrasce, que reúne 577 shoppings no país, vem negociando diretamente com governos estaduais e municipais, oferecendo áreas como estacionamentos ou outras dependências dos empreendimentos.

A entidade já assinou um acordo de cooperação com o governo fluminense. Falta agora detalhar como será feita a operação.

A Associação de Supermercados do Estado do Rio também assinou o termo com o Palácio Guanabara, disponibilizando 180 estacionamentos nesses estabelecimentos, sendo 110 na capital. Fábio Queiroz, presidente da Asserj, diz que a meta é agilizar a vacinação, colaborando para desafogar os postos de saúde.

A Abrafarma, que reúne as redes de farmácias e drogarias, também entregou proposta ao governo federal para que 4.573 salas de vacinação instaladas em unidades pelo país sejam usadas. A entidade calcula potencial de aplicar 2,19 milhões de doses por semana, com a ajuda de 6.860 farmacêuticos e imunização com horário marcado, para evitar aglomeração.

Falta a vacina

Para especialistas, a rede do PNI já é eficiente. E só não há campanha contra a Covid-19 em curso porque falta o principal: a vacina.

Paulo Almeida, especialista em Políticas Públicas da USP, acrescenta que a distribuição das doses ocorre sempre em locais credenciados pelo Sistema Único de Saúde, em coordenação com prefeituras e estados:

— O privado tende a ser mais ágil nessa ajuda de vacinação, servindo como posto de atendimento, mas o setor público sempre lidera essa coordenação.

Silvana Fernandes, economista especializada em saúde pública da Universidade Federal da Bahia, ressalta que há um excesso de ajuda do setor privado com a vacinação. Ela cita o interesse de laboratórios privados querendo iniciar vacinação por meio da parceria com o laboratório indiano Bharat Biotech, cuja vacina ainda precisa ser aprovada pelos órgãos reguladores da Índia, e das redes de farmácias.

— Tudo tem que ser visto com cautela, pois poderá deixar disponível a vacina a quem tem recursos para pagar. O próprio setor público precisa ser o responsável por organizar em sua cidade a vacinação. Esse desespero das empresas reflete a centralização desordenada do governo federal, que atrasou até a compra das seringas — afirma.

Ela frisa que, tendo vacina, ela chegará à população:

— Não teremos o problema que há nos EUA de distribuição com parque da Disney servindo de ponto de vacinação.

Folha: Mesmo com alta no ecommerce, setor de transporte fica estagnado em 2020

Fonte:Folha de S. Paulo – coluna Painel S.A.
Por Filipe Oliveira (interino), com Mariana Grazini e Arthur Cagliari

Vendas pela internet movimentaram menos cargas na comparação com commodities, diz instituto

SÃO PAULO – Ainda que o crescimento do e-commerce tenha turbinado os resultados de transportadoras no país no ano passado, essa bonança não se refletiu em todo o setor. Segundo o Ilos (Instituto de Logística e Supply Chain), as vendas pela internet movimentaram uma quantidade de carga muito pequena, se comparada por exemplo ao carregamento de commodities. O instituto estima que o segmento como um todo tenha mantido estável o volume transportado em 2020, ante 2019.

Maurício Lima, sócio-diretor do Ilos, afirma que, no caso do transporte rodoviário, um indicativo do desempenho é a venda de óleo diesel no país. Até novembro do ano passado, o volume comercializado chegava a 53,6 milhões de metros cúbicos, retração de 0,6% em relação ao mesmo intervalo de 2019.

Dos modais, o único que deve ter crescimento em volume transportado é o aquaviário. Segundo Lima, isso ocorre pelo aumento da produção de petróleo no país. Dados da Antaq (Agência de Transportes Aquaviários) mostram que, de janeiro a outubro, houve alta de 17,4% na cabotagem de granéis.

Apesar do pouco impacto no resultado final do setor de transporte, o ecommerce chama atenção por outro motivo. Mirele Mautschke, presidente da DHL Express no país, diz que em 2020 houve alta na exportação relativa ao comércio eletrônico.

Mautschke diz que setores de moda, eletrônicos e alta tecnologia foram os que se destacaram. A empresa alemã deve investir no Brasil em 2021 entre R$ 18 milhões e R$ 19 milhões, expandindo de 11 para 16 lojas próprias. No país, a DHL Express ainda possui 386 lojas parceiras.

Demanda e preço seguem em elevação

Retomada da atividade econômica e safras agrícolas intensificam compras de combustíveis

Por Luiz Maciel — Para o Valor, de São Paulo

29/10/2020 05h01 · Atualizado

 Clarissa Lins, presidente do IBP: é fundamental ter um ambiente de negócios seguro, previsível e estável — Foto: Leo Pinheiro/Valor

Após a súbita queda no consumo em março e abril, quando a pandemia de covid-19 se tornou uma emergência mundial e paralisou os negócios, o mercado de petróleo e gás segue em recuperação, embora ainda distante dos níveis de 2019. De abril a outubro deste ano, a cotação internacional do barril de petróleo subiu mês a mês,
passando de US$ 23 – seu valor mais baixo em muitos anos – para os atuais US$ 42. Em relação ao preço médio da commodity em 2019, porém, em torno de US$ 65, há ainda muito chão – e ninguém se arrisca a dizer quando essa distância será percorrida, se é que será.

No Brasil, dados da Agência Nacional de Petróleo (ANP) indicam que o consumo de diesel, em relação aos mesmos meses do ano passado, caiu 14% em abril, 9% em maio e só iniciou a recuperação em junho e julho, com 1% de crescimento em cada um desses meses – em agosto, recuou 2%. Com a gasolina, muito mais usada em
carros de passeio, o tombo foi bem maior: quedas de 28% em abril, 20% em maio, 8% em junho, 8% em julho e 10% em agosto. O consumo geral de gás também continua abaixo do registrado em 2019, segundo a Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Gás Canalizado, a Abegás. Da mesma forma como ocorreu com o petróleo e derivados, a demanda por gás caiu bruscamente em abril e maio e foi se recuperando lentamente, à medida que as atividades econômicas foram reabrindo.

Figura 2 – Compra online e retirada na loja física influi na gestão de estoques. Fonte: Climba

Em julho, puxado pela retomada industrial, o consumo de gás foi 1,2% maior do que o de junho, mas ainda 14,3% menor do que o apurado em julho de 2019. O fornecimento de gás para residências foi uma exceção nesse quadro, também por causa da pandemia: com as famílias isoladas em casa, o consumo residencial aumentou 16,1% no período de janeiro a julho de 2020, em relação ao mesmo período do ano passado.

No caso do diesel, a queda no consumo só não foi maior por causa do e-commerce, nota Paula Arantes, da consultoria de logística e supply chain ILOS. “Com as pessoas saindo menos de casa, o comércio pela internet explodiu, aumentando o consumo
de diesel nas entregas urbanas, uma operação que não era tão representativa anteriormente”, afirma. A produção agrícola, fortemente dependente do diesel, também contribuiu para que o impacto da pandemia não fosse tão acentuado no uso desse combustível, aponta Paula.

De acordo com a Associação Brasileira do Comércio Eletrônico, a ABComm, nos primeiros oito meses de 2020 as vendas pela internet somaram R$ 41,92 bilhões, um movimento 56,8% superior ao registrado no mesmo período de 2019. Com a reabertura do comércio de rua, esse índice tende a cair nos últimos quatro meses do ano, mas a entidade espera encerrar 2020 com um crescimento acumulado de 30% nas vendas – quase o dobro do que previa em janeiro. Na contramão dessa tendência, os deslocamentos em carros de passeio foram reduzidos, derrubando o consumo de gasolina – os gastos com os aplicativos de transporte Uber e 99 caíram 27,78% entre janeiro e setembro, por exemplo, segundo pesquisa com 47 mil usuários feita pela Mobills, startup de gestão de finanças pessoais.

 

A pandemia obrigou a Petrobras a reduzir para a faixa de US$ 40 bilhões a US$ 50 bilhões a previsão de investimentos no quinquênio de 2021 e 2025 (o plano de negócios anterior indicava US$ 64 bilhões entre 2020 e 2024), mas não interferiu no ritmo de crescimento da companhia na exploração e produção de petróleo e gás. A
empresa responde por cerca de 75% da produção de petróleo e gás no país, índice que chega a 93% (no caso do petróleo) e a 95% (no do gás) quando se contabilizam os consórcios operados pela Petrobras.

No relatório de desempenho que acaba de divulgar, a Petrobras informa a produção de 2,9 milhões de barris/dia no terceiro trimestre, ante as médias de 2,75 milhões de barris/dia no segundo trimestre, 2,79 milhões de barris/dia no primeiro trimestre e 2,77 milhões em 2019. Essa evolução está em linha com recente estudo do grupo financeiro Goldman Sachs, segundo o qual a produção de petróleo pela estatal brasileira deve ficar próxima dos 3,3 milhões de barris/dia já no ano que vem e ultrapassar os 3,5 milhões em dezembro de 2022.

O que impulsiona esse crescimento é o pré-sal, cuja importância na produção de petróleo e gás no país aumenta a cada ano, conforme novas áreas para exploração em águas profundas são concedidas e novos poços entram em operação – 62,3% do petróleo e 57,9% do gás produzidos no país em 2019 saíram dessas reservas em alto mar.
Dos poços em produção no pré-sal, quatro fincados no campo de Búzios respondem, sozinhos, por 20% da produção brasileira de óleo e gás. “É a área mais produtiva no mundo, de onde se retiram 600 mil barris por dia. E vamos chegar a 2 milhões de barris”, costuma ressaltar o ministro de Minas e Energia Bento Albuquerque, sempre que tem oportunidade.

O pré-sal deu ao Brasil a esperada autonomia nesse setor da economia, produzindo um excedente de petróleo bem superior ao volume que ainda precisa importar, ao mesmo tempo em que reduz progressivamente as necessidades de importação de gás. Em 2019, o país exportou o equivalente a 427,7 milhões de barris de petróleo e importou 69,1 milhões de barris. Produziu 49,7 bilhões de metros cúbicos de gás e importou 9,9 bilhões de metros cúbicos, a maior originária da Bolívia.

Nos últimos dez anos, a produção nacional de gás praticamente dobrou, segundo dados da ANP, e ao cabo de mais alguns anos garantirá a nossa autossuficiência.

A pergunta de US$ 1 milhão que todos fazem é: Até quando o mundo continuará tão dependente do fornecimento de petróleo e gás? Como se tratam de recursos finitos e responsáveis por emissões de carbono prejudiciais ao ambiente, a substituição dessas fontes energéticas por outras de origem renovável é cada vez mais premente – mas segue sendo um grande desafio.

A participação dos combustíveis fósseis na matriz energética mundial ainda é grande demais – chega a 81,1% segundo a Agência Internacional de Energia (AIE). Em 2019, o petróleo respondeu por 31,9% da geração de energia global, seguido pelo carvão (27,1%), gás (22,1%), biomassa (9,8%), energia nuclear (4,9%), hidrelétrica (2,5%) e outras fontes (1,6%, incluindo solar e eólica).

No Brasil, o peso dessas fontes não renováveis é menor, mais ainda substancial: 55,1% (36,4% do petróleo, 13% do gás e 5,7% do carvão mineral). Mais sustentável, a matriz energética do país inclui os biocombustíveis (17%, com clara predominância do etanol), energia hidrelétrica (12%), lenha e carvão vegetal (8%), energia nuclear
(1,4%) e fontes revonáveis diversas (5,9%).

Ou seja, menos no Brasil, e mais no mundo, principalmente na Ásia, os combustíveis fósseis continuarão movendo as máquinas por décadas. As petroleiras olham para o futuro e se preparam para atuar com outras fontes de energia, mas não tiram o pé da exploração e produção do petróleo e do gás, porque o mercado pede isso.

O pré-sal representa para a Petrobras – junto com o seu programa de desinvestimento, que continuará vendendo negócios que não fazem parte do core da empresa – a redução de sua dívida astronômica, a recuperação da capacidade de investimento e até mesmo um papel protagonista na transição para a era da energia sustentável. Um estudo da British Petroleum (BP), publicado agora em setembro, prevê que o Brasil chegará ao patamar de 5 milhões de barris/dia em 2030, e com reservas suficientes para manter esse nível de produção pelo menos por mais duas décadas.

“O Brasil tem um enorme potencial para desenvolvimento da exploração e produção de petróleo e gás, especialmente em águas profundas e ultraprofundas”, reforça Clarissa Lins, presidente do Instituto Brasileiro do Petróleo e Gás (IBP), que reúne as petroleiras que atuam no país. “Por isso é fundamental ter um ambiente de negócios seguro, previsível e estável, capaz de atrair investimentos vultosos de forma competitiva. Não custa lembrar que o Brasil compete com vários outros países na atração de tais recursos, tendo, portanto, que garantir que sua competitividade não seja erodida”, afirma.

A abertura à participação de empresas estrangeiras na exploração de petróleo e gás, fundamental para acelerar a produção brasileira, está para ser reforçada com a provável aprovação da Nova Lei do Gás, que já passou pela Câmara e está em análise no Senado. Em linhas gerais, a lei favorece a concorrência ao estimular a entrada de novos atores, permitir a utilização da rede de gasodutos por terceiros e simplificar as regras para a construção de novas instalações. Os mais otimistas preveem investimentos da ordem de R$ 43 bilhões, redução de até 40% no preço ao consumidor e a criação de 33 mil novos empregos em dez anos.

A francesa Engie, maior geradora privada de eletricidade no país, não esperou pela nova lei: em 2019, ao decidir entrar no mercado de gás, investiu R$ 33 bilhões no controle (65% das ações) da TAG, levando junto a mais extensa malha de transporte de gás natural do Brasil. “Nosso objetivo é expandir os investimentos em infraestrutura e em outros serviços, tais como armazenamento – um segmento que tende a crescer – e biogás, que já estamos estudando”, revela Maurício Bahr, CEO da Engie Brasil.

O executivo destaca o papel do gás natural como o combustível da transição energética, por ser complementar às fontes renováveis que não geram energia o tempo todo, como a solar e a eólica. “O uso do gás dá essa necessária estabilidade e complementariedade ao sistema elétrico. Por esses motivos, acreditamos que há espaço para uma pluralidade de fontes, cada uma com as suas vantagens”, nota Bahr. “Hoje o gás é um dos pilares da estratégia global da Engie. Nosso propósito é agir para acelerar a transição para um mundo neutro em carbono, através do consumo reduzido de energia e de soluções mais sustentáveis, conciliando performance com um impacto positivo sobre as pessoas e o planeta”, afirma.

Investimento em portos públicos é o menor desde 2003

Governo investiu apenas 30% do prometido entre 2000 e 2019, aponta CNI

Henrique Gomes Batista

20/10/2020 – 04:30 / Atualizado em 20/10/2020 – 07:09

SÃO PAULO – Na lista de futuras privatizações, as Companhias Docas, que administram portos públicos pelo país, receberam em 2019 apenas R$ 59 milhões em investimentos do governo federal, aponta levantamento inédito da Confederação Nacional da Indústria (CNI).

Isso equivale a 10,5% do previsto e é o menor valor desde 2003, levando em conta a correção pela inflação. O investimento também representa quase metade do destinado em 2018, quando as Companhias Docas receberam R$ 104 milhões.

O estudo indica que, entre os anos 2000 e 2019, as Companhias Docas receberam apenas 30% dos investimentos prometidos. Isso equivale a R$ 14,6 bilhões de investimentos não realizados, segundo os cálculos da CNI, em valores presentes.

Esta falta de investimento continua afetando a logística nacional, apesar de avanços na autorização de portos privados e na concessão de terminas portuários.

— Esta falta de investimentos afeta diretamente a competitividade do país e a produtividade das empresas. Estes números reforçam a necessidade de se acelerar a privatização das Companhias Docas, para obtermos os mesmos ganhos que tivemos com os aeroportos concedidos — afirma Matheus de Castro, especialista em Infraestrutura da CNI.

Ganho de produtividade

Maria Fernanda Hijjar, sócia do Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS), lembra que ainda há muita necessidade de investimentos no setor e que as Docas são um gargalo. Ela aponta que o governo ao menos já sinalizou que vai privatizar, embora reconheça que esse processo tende a ser complicado e lento:

— Podemos fazer um paralelo com as concessões dos aeroportos. O ganho em produtividade foi grande. Neste ponto de vista, sou otimista com as privatizações das Companhias Docas.

Claudio Frischtak, fundador da Inter.B Consultoria Internacional de Negócios, afirma que o setor portuário começou a se reinventar em 1993, com a Lei dos Portos, e fez uma revolução nas concessões dos terminais à iniciativa privada, e outra grande mudança com a permissão dos terminais privativos. Agora falta equacionar o terceiro tripé do setor, as Docas.

Portos públicos organizados funcionam como um shopping. As Docas são as administradoras, enquanto os terminais, hoje em dia privados, são as lojas.

Cabe às Docas investirem em obras para garantir a profundidade dos canais do porto (o que permite o atracamento de navios maiores), além da manutenção dos acessos rodoviários e ferroviários.

— O problema da falta de recursos é histórico e tende a piorar, pela armadilha fiscal que estamos prevendo. E temos que lembrar que as Docas sempre foram focos de aparelhamento (político) e com denúncias de desvios — lembra Frischtak.

A CNI espera que as Docas do Espírito Santo sejam privatizadas no segundo trimestre de 2021, seguida das Docas da Bahia, Ceará, São Paulo, Pará, Rio e Rio Grande do Norte.

O Ministério da Infraestrutura admite as dificuldades com os investimentos.

“A baixa execução orçamentária nas Companhias Docas é um problema histórico que tem se acentuado e decorre por diversos fatores, como a deficiência e excessiva burocracia do processo de planejamento e execução orçamentária e financeira no setor público”, diz o ministério em nota.

A pasta destaca que tem trabalhado para aumentar o investimento privado no setor. “O Ministério da Infraestrutura tem voltado esforços para a promoção da desestatização, já em desenvolvimento para os portos organizados de Vitória, Barra do Riacho, Santos, São Sebastião e Itajaí.”

A tensa negociação com a concessionária de Viracopos

O processo de relicitação do aeroporto de Viracopos avançou nesta sexta-feira. A atual concessionária, controlada pela Triunfo Participações, empreiteira UTC, TPI e Egis concordou com um termo aditivo proposto pela Anac, a agência de aviação. A negociação foi tensa. Até o prazo limite, dia 15, a concessionária falava que não assinaria dado que a Anac decidira sem o seu consentimento. O caso foi contado pelo repórter Dimmi Amora, da “Agência iNFRA”. A assinatura é mais um passo para a mudança da concessionária.

A situação de Viracopos gera insegurança porque não há histórico de devolução antecipada de aeroportos no Brasil, conta Maurício Lima, diretor da consultoria de logística ILOS. A empresa continuará a operar o ativo até a nova licitação.

A concessionária já vinha com problemas desde antes da pandemia. A licitação, feita em 2011, foi superdimensionada. A vencedora se comprometeu a pagar R$ 3,8 bilhões, o dobro do lance inicial. Houve muitas críticas à época porque as empresas não tinham experiência no setor. Aconteceu também em outros aeroportos concedidos naquele período. Outro problema do grupo não tem nada a ver com a conjuntura econômica. Uma das empresas do consórcio, a UTC, entrou em crise envolvida na corrupção descoberta pela Lava-Jato. Após passar os últimos dois anos em negociações, a concessionária entrou em Recuperação Judicial em 2020.

Outra concessão problemática é a do aeroporto de Natal. É outro caso que pode contar com a devolução do ativo. A maior discussão hoje é sobre a indenização por investimentos feitos nesses aeroportos. No caso de Viracopos, a empresa defendia que a vencedora da relicitação a indenize.

O desafio do governo no reequilíbrio das concessões é separar o que era um risco natural do negócio e o que foi consequência da pandemia, de fato. Daqui para frente, uma ideia é estipular em contrato um corte no pagamento da outorga em caso de redução severa do movimento.

MUDANÇAS NO SETOR

A pandemia acelerou o processo de revisões no segmento aeroportuário. A queda na demanda atingiu toda a indústria, conta Lima, da ILOS.

Os casos agravados pela pandemia servirão como aprendizado para outras concessões, conta Lima. A expectativa da indústria é que o processo resulte em regras mais claras para absorver eventuais quedas de demanda e devoluções de ativos no futuro. E não só de aeroportos. Rodovias e até ferrovias, embora tenham participação maior do transporte de cargas, também sentiram a queda no movimento durante a pandemia. Alguns prazos para pagamento de outorgas foram ampliados.

Lima defende corrigir o passado para não repetir os erros no futuro. O governo mudou a forma de licitar. Agora a Anac oferece blocos de aeroportos, reunindo ativos mais interessantes e outros menos movimentados. É o caso do Bloco Norte, que terá o aeroporto das capitais Manaus, Rio Branco, Porto Velho e Boa Vista. Quem vencer levará também Tabatinga e Tefé, no Amazonas, e Cruzeiro do Sul no Acre. Nesse bloco, conta Lima, já está prevista uma redução no valor em casos extremos, como o fim da Zona Franca de Manaus. A expectativa é que o choque de oferta nessa pandemia aprimore as cláusulas dos contratos de concessão na logística.

 

Por Marcelo Loureiro

Coluna Miriam Leitão

16/10/2020 • 15:07

Varejo faz gestão da entrega de produtos e muda setor de logística

Novo centro de distribuição do Mercado Livre, inaugurado este mês na Bahia: no 2 trimestre, 51% dos envios foram feitos por estrutura própria da companhia

Mercado Livre, B2W, Magazine Luiza e Via Varejo ampliam serviços na área

Raquel Brandão
De São Paulo

Em crescimento acelerado, o varejo on-line vem provocando um rearranjo do setor de logística. Empresas como Mercado Livre, Magazine Luiza, B2W e Via Varejo, abraçam cada vez mais a gestão da entrega de produtos, conforme avançam as vendas fei­tas por terceiros em seus shop­ping centers na internet, os chamados ”marketplaces”. A ideia é garantir que o cliente fique satisfeito, e volte a comprar, e consolidar uma fonte extra de receita.

No segundo trimestre,96% das vendas totais do Mercado Livre no Brasil passaram pelo Mercado Envios, seu braço de logística. Dessa fatia, 51% foi feita pela Me­linet, como é chamada a estrutura de serviços logísticos com operação própria, que oferece coleta e entrega de mercadorias, armazenagem e entrega, e entrega expressa. E esse índice deverá ser maior no terceiro trimestre, de acordo com Leandro Bassoi, vice­ presidente do Mercado Envios para a América Latina. “Nós acre­ditamos que dominar a logística é um dos grandes fatores que farão os clientes terem cada vez mais uma experiência melhor e, por consequência, mudarem seus hábitos de compra do mundo off-line para o on-line ”

Domínio da experiência de compra de um item, desde o site até a casa do cliente, é estratégico para os grandes grupos

Operação própria, porém, não significa compra de ativos como caminhões e, para algumas empresas, nem mesmo de CDs. “Podemos dizer que a cadeia logística passa por uma verticalização, mas isso não significa ser dono de ativos e, sim, criar tecnologia para ser mais eficiente e permitir que tudo passe por dentro do nosso sistema”, diz Bassoi, destacando que a empresa mantém parcerias de médio e longo prazo com transportadoras.

A visão é compartilhada por Sérgio Leme, vice-presidente de operações da Via Varejo. Segundo ele, não há necessidade de investir em ativo físico próprio, mas, sim, no que ele chama de “ativo intelectual”. Nem mesmo os CDs das operações das Casas Bahia e Ponto Frio são da varejista e, sim, alugados com contratos de longa duração. É nessa lógica que a companhia anunciou em abril a compra da ASAP Log, empresa de tecnologia que conecta lojas e entregadores. “Vemos a logística também como uma braço de negócio”, diz Leme, apontando que além de aumentar a escala de entregas da Via Varejo, a ASAP Log trouxe clientes de fora do ecossistema da empresa.

A tendência agora é que as grandes varejistas, em especial as que nasceram no comércio tradicional, ampliem a oferta de logística para os vendedores de seus marketplace. Ainda este ano a Via Varejo vai passar a oferecer aos terceiros que vendem por meio de sua plataforma a opção de utilizar sua malha de transportadoras parceiras para coletar o produto e fazer a entrega na casa do cliente, sem que ele necessite buscar um fornecedor externo. Esse serviço já é uma opção oferecida pelo Magazine Luiza a cerca de mil vendedores (que representam aproximadamente 20% das vendas totais do marketplace), além da possibilidade de retirada em lojas da varejista, o que a Via Varejo espera oferecer a partir de 2021.

“Com o ‘Magalu a seu serviço’ oferecemos aos nossos parceiros a logística e as regras que usamos em nossos serviços e as entregas ficam mais baratas e mais rápidas”, afirma Leandro Soares, diretor-executivo de marketplace da varejista. Ele afirma que a aquisição da startup de logística Logbee em 2018 ampliou a escala, especialmente nas entregas na última milha, mas diz que questões geográficas e de volume de vendas ainda limitam a capacidade de ampliação da oferta de gestão das encomendas a mais vendedores. Na Via Varejo, Leme diz que um dos desafios são as diferentes regras tributárias em cada Estado.

Como já fazem Mercado Livre e B2W, o Magazine Luiza e a Via Varejo também estudam a disponibilidade do modelo “fulfillment”, um pacote completo de serviços, em que os estoques de terceiros são armazenados pela varejista. À frente da logística da Via Varejo, Leme diz que o uso de alguns CDs por terceiros já está em fase de testes.

Na B2W, esses serviços estão sob o guarda-chuva da LETs, plataforma de gestão compartilhada dos ativos de logística e distribuição com a Lojas Americanas, sua controladora. São 17 centros de armazenagem e distribuição em oito Estados (MG, PA, PE, PR, RJ, RS, SC e SP) e até o fim de 2020, três novos serão abertos em outros Estados. Além disso, a empresa criou a Ame Flash, pela qual conecta vendedores com 20 mil entregadores independentes em mais de 700 cidades.

O avanço intenso das vendas on-line estimula as mudanças. De janeiro a julho, a movimentação logística do segmento cresceu 93% ante 2019, segundo a provedora de softwares de gestão Senior Sistemas, que atende médias e grandes varejistas.

Mauricio Lima, sócio da consultoria ILOS, diz que o marketplace exigiu uma logística mais elaborada, levando a esse controle maior da gestão do processo, mas com intensificação da relação de dependência entre varejistas e agentes do setor, dos mesmo com varejistas, em especial do setor de alimentação, cuja logística tem características próprias, como refrigeração ou prazos mais curtos.

À frente da transportadora Jadlog, cuja maior parte do faturamento já vem das encomendas on-line, Bruno Tortorello diz que há uma potencial perda de receita para o setor conforme parte das atividades de logística são absorvidas pelas varejistas, mas avalia que a interdependência vai aumentar, com o comércio não abrindo mão do trabalho especializado das transportadoras. “Vai sobreviver quem agregar valor.” A empresa atende desde pequenos varejistas até Mercado Livre e Via Varejo, e diz que o volume diário de entregas do on-line dobrou ante o nível anterior à pandemia.

Já a Mandaê, que conecta vendedores a transportadoras, diz que esse grau de consolidação é um risco, mas que o comércio on-line independente cresce e dependente de solução logística. “Se o marketplace for o único canal, não é positivo para o ambiente on-line”, diz o fundador e presidente Marcelo Fujimoto. Em agosto, as entregas dentro do sistema da empresa cresceram 200% na comparação com o período anterior à pandemia.

Prioridade mundial, vacina precisará ultrapassar também obstáculo da logística

 Doses da vacina desenvolvida pelo laboratório chinês Sinovac chegam a SP para testes de eficácia; para especialistas, tradição brasileira em distribuição de imunizantes ajudará a evitar gargalos. Foto: Divulgação/Governo do Estado de SP/20-7-2020

SÃO PAULO — Não bastassem os desafios científicos (da descoberta) e os industriais (de produção), a vacinação em massa contra a Covid-19 terá de superar mais um obstáculo: a distribuição.
Governos e empresas pelo mundo começam a pensar em estratégias para evitar um gargalo logístico, enquanto entidades brasileiras já se mobilizam para conseguir levar o imunizante a todos os cantos do território nacional. O governo federal, por sua vez, diz acreditar que a discussão ainda é “prematura”.
— A questão dos insumos é preocupante, mas, como utilizaremos os formatos que normalmente usamos para as nossas vacinas, acreditamos que o risco seja menor neste momento. De qualquer forma, estamos trabalhando junto aos fornecedores de insumos para evitar rupturas no abastecimento — afirma Mauricio Zuma, diretor de Bio-Manguinhos/Fiocruz.

O Ministério da Saúde informou, por meio de sua assessoria, que o Brasil tem tradição em distribuir 19 tipos de vacinas diferentes pelo SUS, e que esse conhecimento será utilizado no caso do imunizante que deverá existir contra a Covid-19.
A pasta disse, porém, que ainda é prematuro, sem conhecer detalhes das vacinas, debater a logística ou os critérios de imunização.
O país tem, hoje, 2.484.649 casos confirmados e 88.634 mortos por Covid-19, segundo levantamento do consórcio de imprensa formado por O GLOBO, Extra, G1, Folha de S.Paulo, UOL e O Estado de S. Paulo.

Nancy Bellei, infectologista, virologista e pesquisadora da Unifesp, afirma que o país vai se beneficiar de ter um dos melhores programas de vacinação em massa no mundo. Ela diz que, apenas no caso da gripe, são distribuídas pelo país 60 milhões de doses por ano.
— Planejar um programa de vacinação, distribuir vacina injetável, intramuscular, a gente já faz. É claro que temos dificuldade. Imagino que os países irão vacinar ao longo do tempo, todo mundo vai precisar de seringa, agulha, de profissionais e de cadeia de frio para conservação, mas o Brasil já tem tradição de vacinar.

Fazer com que a vacina chegue o mais rápido possível ao maior número de pessoas não é tarefa trivial. No caso do Brasil, com dimensão continental, o desafio leva em consideração comunidades que vivem em lugares distantes de grandes centros, muitas vezes com acesso apenas de barco.

‘Democratizar o acesso’
Desponta como complicador a possibilidade de a vacina precisar de duas doses. E há variáveis como quantas empresas vão produzir, em qual escala e em quais plantas. Também haverá o debate se deverão ser transportadas a baixíssimas temperaturas, como 25º C negativos.
— Estudos apontam que em algumas regiões do mundo até 50% das vacinas se perdem por falta de armazenamento ou dificuldades de transporte — afirma Maurício Lima, do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos).
Lima diz que o importante é ter um bom planejamento:
— O Brasil tem uma rede eficiente de vacinação, com 37 mil pontos de imunização em 5,5 mil municípios.

Para especialistas, o maior risco é repetir o que ocorreu com a questão dos respiradores e dos equipamentos de proteção individual: o mundo todo ficar dependente de um ou de poucos fornecedores.
Analistas lembram que seriam necessários oito mil aviões de carga para carregar vacinas necessárias para metade da população mundial.
— Ninguém será vacinado na primeira semana após a aprovação. A produção, na melhor das hipóteses, será na casa dos milhões, com uma demanda de bilhões. A distribuição terá de ser segmentada e com muita disciplina — afirma o professor de logística Paulo Resende, da Fundação Dom Cabral. — O desafio da distribuição dessa vacina só é comparável ao abastecimento das grandes guerras mundiais.
Relatório publicado na terça pelo Eurasia Group alerta que a melhor maneira de resolver gargalos é firmar parcerias.

“Alemanha, França, Holanda e Itália formaram uma aliança para colaborar na fabricação e distribuição de uma vacina”, informa a empresa de consultoria e pesquisa de risco político.
Em um evento nos EUA, especialistas demonstraram preocupação:
— Não estamos preparados — afirmou Neel Jones Shah, responsável global de relações com companhias aéreas da transportadora Flexport, de São Francisco, em webinar na semana passada, noticiado pela Bloomberg. — As cadeias de suprimentos de vacinas são exponencialmente mais complexas do que a cadeia de suprimentos de EPIs.

Felipe Carvalho, coordenador da Campanha de Acesso a Medicamentos da ONG Médicos sem Fronteiras no Brasil, diz que a logística se soma a uma questão geopolítica, em que países mais ricos estão comprando os primeiros lotes, mesmo que eles talvez não estejam no pico da doença, e que é preciso democratizar o acesso aos imunizantes:
— Fala-se muito da distribuição justa, primeiro para profissionais de saúde e depois para populações mais vulneráveis. Mas é preciso levar em conta grupos com menos acesso à saúde, como comunidades e refugiados, como prioritários —diz. — Há um desafio político sobre produção, preço, como os países estão agindo sobre essas vacinas… É uma corda bamba entre a cooperação internacional e o cada um por si.