ILOS na Imprensa

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Investimento em portos públicos é o menor desde 2003

Governo investiu apenas 30% do prometido entre 2000 e 2019, aponta CNI

Henrique Gomes Batista

20/10/2020 – 04:30 / Atualizado em 20/10/2020 – 07:09

SÃO PAULO – Na lista de futuras privatizações, as Companhias Docas, que administram portos públicos pelo país, receberam em 2019 apenas R$ 59 milhões em investimentos do governo federal, aponta levantamento inédito da Confederação Nacional da Indústria (CNI).

Isso equivale a 10,5% do previsto e é o menor valor desde 2003, levando em conta a correção pela inflação. O investimento também representa quase metade do destinado em 2018, quando as Companhias Docas receberam R$ 104 milhões.

O estudo indica que, entre os anos 2000 e 2019, as Companhias Docas receberam apenas 30% dos investimentos prometidos. Isso equivale a R$ 14,6 bilhões de investimentos não realizados, segundo os cálculos da CNI, em valores presentes.

Esta falta de investimento continua afetando a logística nacional, apesar de avanços na autorização de portos privados e na concessão de terminas portuários.

— Esta falta de investimentos afeta diretamente a competitividade do país e a produtividade das empresas. Estes números reforçam a necessidade de se acelerar a privatização das Companhias Docas, para obtermos os mesmos ganhos que tivemos com os aeroportos concedidos — afirma Matheus de Castro, especialista em Infraestrutura da CNI.

Ganho de produtividade

Maria Fernanda Hijjar, sócia do Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS), lembra que ainda há muita necessidade de investimentos no setor e que as Docas são um gargalo. Ela aponta que o governo ao menos já sinalizou que vai privatizar, embora reconheça que esse processo tende a ser complicado e lento:

— Podemos fazer um paralelo com as concessões dos aeroportos. O ganho em produtividade foi grande. Neste ponto de vista, sou otimista com as privatizações das Companhias Docas.

Claudio Frischtak, fundador da Inter.B Consultoria Internacional de Negócios, afirma que o setor portuário começou a se reinventar em 1993, com a Lei dos Portos, e fez uma revolução nas concessões dos terminais à iniciativa privada, e outra grande mudança com a permissão dos terminais privativos. Agora falta equacionar o terceiro tripé do setor, as Docas.

Portos públicos organizados funcionam como um shopping. As Docas são as administradoras, enquanto os terminais, hoje em dia privados, são as lojas.

Cabe às Docas investirem em obras para garantir a profundidade dos canais do porto (o que permite o atracamento de navios maiores), além da manutenção dos acessos rodoviários e ferroviários.

— O problema da falta de recursos é histórico e tende a piorar, pela armadilha fiscal que estamos prevendo. E temos que lembrar que as Docas sempre foram focos de aparelhamento (político) e com denúncias de desvios — lembra Frischtak.

A CNI espera que as Docas do Espírito Santo sejam privatizadas no segundo trimestre de 2021, seguida das Docas da Bahia, Ceará, São Paulo, Pará, Rio e Rio Grande do Norte.

O Ministério da Infraestrutura admite as dificuldades com os investimentos.

“A baixa execução orçamentária nas Companhias Docas é um problema histórico que tem se acentuado e decorre por diversos fatores, como a deficiência e excessiva burocracia do processo de planejamento e execução orçamentária e financeira no setor público”, diz o ministério em nota.

A pasta destaca que tem trabalhado para aumentar o investimento privado no setor. “O Ministério da Infraestrutura tem voltado esforços para a promoção da desestatização, já em desenvolvimento para os portos organizados de Vitória, Barra do Riacho, Santos, São Sebastião e Itajaí.”

A tensa negociação com a concessionária de Viracopos

O processo de relicitação do aeroporto de Viracopos avançou nesta sexta-feira. A atual concessionária, controlada pela Triunfo Participações, empreiteira UTC, TPI e Egis concordou com um termo aditivo proposto pela Anac, a agência de aviação. A negociação foi tensa. Até o prazo limite, dia 15, a concessionária falava que não assinaria dado que a Anac decidira sem o seu consentimento. O caso foi contado pelo repórter Dimmi Amora, da “Agência iNFRA”. A assinatura é mais um passo para a mudança da concessionária.

A situação de Viracopos gera insegurança porque não há histórico de devolução antecipada de aeroportos no Brasil, conta Maurício Lima, diretor da consultoria de logística ILOS. A empresa continuará a operar o ativo até a nova licitação.

A concessionária já vinha com problemas desde antes da pandemia. A licitação, feita em 2011, foi superdimensionada. A vencedora se comprometeu a pagar R$ 3,8 bilhões, o dobro do lance inicial. Houve muitas críticas à época porque as empresas não tinham experiência no setor. Aconteceu também em outros aeroportos concedidos naquele período. Outro problema do grupo não tem nada a ver com a conjuntura econômica. Uma das empresas do consórcio, a UTC, entrou em crise envolvida na corrupção descoberta pela Lava-Jato. Após passar os últimos dois anos em negociações, a concessionária entrou em Recuperação Judicial em 2020.

Outra concessão problemática é a do aeroporto de Natal. É outro caso que pode contar com a devolução do ativo. A maior discussão hoje é sobre a indenização por investimentos feitos nesses aeroportos. No caso de Viracopos, a empresa defendia que a vencedora da relicitação a indenize.

O desafio do governo no reequilíbrio das concessões é separar o que era um risco natural do negócio e o que foi consequência da pandemia, de fato. Daqui para frente, uma ideia é estipular em contrato um corte no pagamento da outorga em caso de redução severa do movimento.

MUDANÇAS NO SETOR

A pandemia acelerou o processo de revisões no segmento aeroportuário. A queda na demanda atingiu toda a indústria, conta Lima, da ILOS.

Os casos agravados pela pandemia servirão como aprendizado para outras concessões, conta Lima. A expectativa da indústria é que o processo resulte em regras mais claras para absorver eventuais quedas de demanda e devoluções de ativos no futuro. E não só de aeroportos. Rodovias e até ferrovias, embora tenham participação maior do transporte de cargas, também sentiram a queda no movimento durante a pandemia. Alguns prazos para pagamento de outorgas foram ampliados.

Lima defende corrigir o passado para não repetir os erros no futuro. O governo mudou a forma de licitar. Agora a Anac oferece blocos de aeroportos, reunindo ativos mais interessantes e outros menos movimentados. É o caso do Bloco Norte, que terá o aeroporto das capitais Manaus, Rio Branco, Porto Velho e Boa Vista. Quem vencer levará também Tabatinga e Tefé, no Amazonas, e Cruzeiro do Sul no Acre. Nesse bloco, conta Lima, já está prevista uma redução no valor em casos extremos, como o fim da Zona Franca de Manaus. A expectativa é que o choque de oferta nessa pandemia aprimore as cláusulas dos contratos de concessão na logística.

 

Por Marcelo Loureiro

Coluna Miriam Leitão

16/10/2020 • 15:07

Varejo faz gestão da entrega de produtos e muda setor de logística

Novo centro de distribuição do Mercado Livre, inaugurado este mês na Bahia: no 2 trimestre, 51% dos envios foram feitos por estrutura própria da companhia

Mercado Livre, B2W, Magazine Luiza e Via Varejo ampliam serviços na área

Raquel Brandão
De São Paulo

Em crescimento acelerado, o varejo on-line vem provocando um rearranjo do setor de logística. Empresas como Mercado Livre, Magazine Luiza, B2W e Via Varejo, abraçam cada vez mais a gestão da entrega de produtos, conforme avançam as vendas fei­tas por terceiros em seus shop­ping centers na internet, os chamados ”marketplaces”. A ideia é garantir que o cliente fique satisfeito, e volte a comprar, e consolidar uma fonte extra de receita.

No segundo trimestre,96% das vendas totais do Mercado Livre no Brasil passaram pelo Mercado Envios, seu braço de logística. Dessa fatia, 51% foi feita pela Me­linet, como é chamada a estrutura de serviços logísticos com operação própria, que oferece coleta e entrega de mercadorias, armazenagem e entrega, e entrega expressa. E esse índice deverá ser maior no terceiro trimestre, de acordo com Leandro Bassoi, vice­ presidente do Mercado Envios para a América Latina. “Nós acre­ditamos que dominar a logística é um dos grandes fatores que farão os clientes terem cada vez mais uma experiência melhor e, por consequência, mudarem seus hábitos de compra do mundo off-line para o on-line ”

Domínio da experiência de compra de um item, desde o site até a casa do cliente, é estratégico para os grandes grupos

Operação própria, porém, não significa compra de ativos como caminhões e, para algumas empresas, nem mesmo de CDs. “Podemos dizer que a cadeia logística passa por uma verticalização, mas isso não significa ser dono de ativos e, sim, criar tecnologia para ser mais eficiente e permitir que tudo passe por dentro do nosso sistema”, diz Bassoi, destacando que a empresa mantém parcerias de médio e longo prazo com transportadoras.

A visão é compartilhada por Sérgio Leme, vice-presidente de operações da Via Varejo. Segundo ele, não há necessidade de investir em ativo físico próprio, mas, sim, no que ele chama de “ativo intelectual”. Nem mesmo os CDs das operações das Casas Bahia e Ponto Frio são da varejista e, sim, alugados com contratos de longa duração. É nessa lógica que a companhia anunciou em abril a compra da ASAP Log, empresa de tecnologia que conecta lojas e entregadores. “Vemos a logística também como uma braço de negócio”, diz Leme, apontando que além de aumentar a escala de entregas da Via Varejo, a ASAP Log trouxe clientes de fora do ecossistema da empresa.

A tendência agora é que as grandes varejistas, em especial as que nasceram no comércio tradicional, ampliem a oferta de logística para os vendedores de seus marketplace. Ainda este ano a Via Varejo vai passar a oferecer aos terceiros que vendem por meio de sua plataforma a opção de utilizar sua malha de transportadoras parceiras para coletar o produto e fazer a entrega na casa do cliente, sem que ele necessite buscar um fornecedor externo. Esse serviço já é uma opção oferecida pelo Magazine Luiza a cerca de mil vendedores (que representam aproximadamente 20% das vendas totais do marketplace), além da possibilidade de retirada em lojas da varejista, o que a Via Varejo espera oferecer a partir de 2021.

“Com o ‘Magalu a seu serviço’ oferecemos aos nossos parceiros a logística e as regras que usamos em nossos serviços e as entregas ficam mais baratas e mais rápidas”, afirma Leandro Soares, diretor-executivo de marketplace da varejista. Ele afirma que a aquisição da startup de logística Logbee em 2018 ampliou a escala, especialmente nas entregas na última milha, mas diz que questões geográficas e de volume de vendas ainda limitam a capacidade de ampliação da oferta de gestão das encomendas a mais vendedores. Na Via Varejo, Leme diz que um dos desafios são as diferentes regras tributárias em cada Estado.

Como já fazem Mercado Livre e B2W, o Magazine Luiza e a Via Varejo também estudam a disponibilidade do modelo “fulfillment”, um pacote completo de serviços, em que os estoques de terceiros são armazenados pela varejista. À frente da logística da Via Varejo, Leme diz que o uso de alguns CDs por terceiros já está em fase de testes.

Na B2W, esses serviços estão sob o guarda-chuva da LETs, plataforma de gestão compartilhada dos ativos de logística e distribuição com a Lojas Americanas, sua controladora. São 17 centros de armazenagem e distribuição em oito Estados (MG, PA, PE, PR, RJ, RS, SC e SP) e até o fim de 2020, três novos serão abertos em outros Estados. Além disso, a empresa criou a Ame Flash, pela qual conecta vendedores com 20 mil entregadores independentes em mais de 700 cidades.

O avanço intenso das vendas on-line estimula as mudanças. De janeiro a julho, a movimentação logística do segmento cresceu 93% ante 2019, segundo a provedora de softwares de gestão Senior Sistemas, que atende médias e grandes varejistas.

Mauricio Lima, sócio da consultoria ILOS, diz que o marketplace exigiu uma logística mais elaborada, levando a esse controle maior da gestão do processo, mas com intensificação da relação de dependência entre varejistas e agentes do setor, dos mesmo com varejistas, em especial do setor de alimentação, cuja logística tem características próprias, como refrigeração ou prazos mais curtos.

À frente da transportadora Jadlog, cuja maior parte do faturamento já vem das encomendas on-line, Bruno Tortorello diz que há uma potencial perda de receita para o setor conforme parte das atividades de logística são absorvidas pelas varejistas, mas avalia que a interdependência vai aumentar, com o comércio não abrindo mão do trabalho especializado das transportadoras. “Vai sobreviver quem agregar valor.” A empresa atende desde pequenos varejistas até Mercado Livre e Via Varejo, e diz que o volume diário de entregas do on-line dobrou ante o nível anterior à pandemia.

Já a Mandaê, que conecta vendedores a transportadoras, diz que esse grau de consolidação é um risco, mas que o comércio on-line independente cresce e dependente de solução logística. “Se o marketplace for o único canal, não é positivo para o ambiente on-line”, diz o fundador e presidente Marcelo Fujimoto. Em agosto, as entregas dentro do sistema da empresa cresceram 200% na comparação com o período anterior à pandemia.

Prioridade mundial, vacina precisará ultrapassar também obstáculo da logística

 Doses da vacina desenvolvida pelo laboratório chinês Sinovac chegam a SP para testes de eficácia; para especialistas, tradição brasileira em distribuição de imunizantes ajudará a evitar gargalos. Foto: Divulgação/Governo do Estado de SP/20-7-2020

SÃO PAULO — Não bastassem os desafios científicos (da descoberta) e os industriais (de produção), a vacinação em massa contra a Covid-19 terá de superar mais um obstáculo: a distribuição.
Governos e empresas pelo mundo começam a pensar em estratégias para evitar um gargalo logístico, enquanto entidades brasileiras já se mobilizam para conseguir levar o imunizante a todos os cantos do território nacional. O governo federal, por sua vez, diz acreditar que a discussão ainda é “prematura”.
— A questão dos insumos é preocupante, mas, como utilizaremos os formatos que normalmente usamos para as nossas vacinas, acreditamos que o risco seja menor neste momento. De qualquer forma, estamos trabalhando junto aos fornecedores de insumos para evitar rupturas no abastecimento — afirma Mauricio Zuma, diretor de Bio-Manguinhos/Fiocruz.

O Ministério da Saúde informou, por meio de sua assessoria, que o Brasil tem tradição em distribuir 19 tipos de vacinas diferentes pelo SUS, e que esse conhecimento será utilizado no caso do imunizante que deverá existir contra a Covid-19.
A pasta disse, porém, que ainda é prematuro, sem conhecer detalhes das vacinas, debater a logística ou os critérios de imunização.
O país tem, hoje, 2.484.649 casos confirmados e 88.634 mortos por Covid-19, segundo levantamento do consórcio de imprensa formado por O GLOBO, Extra, G1, Folha de S.Paulo, UOL e O Estado de S. Paulo.

Nancy Bellei, infectologista, virologista e pesquisadora da Unifesp, afirma que o país vai se beneficiar de ter um dos melhores programas de vacinação em massa no mundo. Ela diz que, apenas no caso da gripe, são distribuídas pelo país 60 milhões de doses por ano.
— Planejar um programa de vacinação, distribuir vacina injetável, intramuscular, a gente já faz. É claro que temos dificuldade. Imagino que os países irão vacinar ao longo do tempo, todo mundo vai precisar de seringa, agulha, de profissionais e de cadeia de frio para conservação, mas o Brasil já tem tradição de vacinar.

Fazer com que a vacina chegue o mais rápido possível ao maior número de pessoas não é tarefa trivial. No caso do Brasil, com dimensão continental, o desafio leva em consideração comunidades que vivem em lugares distantes de grandes centros, muitas vezes com acesso apenas de barco.

‘Democratizar o acesso’
Desponta como complicador a possibilidade de a vacina precisar de duas doses. E há variáveis como quantas empresas vão produzir, em qual escala e em quais plantas. Também haverá o debate se deverão ser transportadas a baixíssimas temperaturas, como 25º C negativos.
— Estudos apontam que em algumas regiões do mundo até 50% das vacinas se perdem por falta de armazenamento ou dificuldades de transporte — afirma Maurício Lima, do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos).
Lima diz que o importante é ter um bom planejamento:
— O Brasil tem uma rede eficiente de vacinação, com 37 mil pontos de imunização em 5,5 mil municípios.

Para especialistas, o maior risco é repetir o que ocorreu com a questão dos respiradores e dos equipamentos de proteção individual: o mundo todo ficar dependente de um ou de poucos fornecedores.
Analistas lembram que seriam necessários oito mil aviões de carga para carregar vacinas necessárias para metade da população mundial.
— Ninguém será vacinado na primeira semana após a aprovação. A produção, na melhor das hipóteses, será na casa dos milhões, com uma demanda de bilhões. A distribuição terá de ser segmentada e com muita disciplina — afirma o professor de logística Paulo Resende, da Fundação Dom Cabral. — O desafio da distribuição dessa vacina só é comparável ao abastecimento das grandes guerras mundiais.
Relatório publicado na terça pelo Eurasia Group alerta que a melhor maneira de resolver gargalos é firmar parcerias.

“Alemanha, França, Holanda e Itália formaram uma aliança para colaborar na fabricação e distribuição de uma vacina”, informa a empresa de consultoria e pesquisa de risco político.
Em um evento nos EUA, especialistas demonstraram preocupação:
— Não estamos preparados — afirmou Neel Jones Shah, responsável global de relações com companhias aéreas da transportadora Flexport, de São Francisco, em webinar na semana passada, noticiado pela Bloomberg. — As cadeias de suprimentos de vacinas são exponencialmente mais complexas do que a cadeia de suprimentos de EPIs.

Felipe Carvalho, coordenador da Campanha de Acesso a Medicamentos da ONG Médicos sem Fronteiras no Brasil, diz que a logística se soma a uma questão geopolítica, em que países mais ricos estão comprando os primeiros lotes, mesmo que eles talvez não estejam no pico da doença, e que é preciso democratizar o acesso aos imunizantes:
— Fala-se muito da distribuição justa, primeiro para profissionais de saúde e depois para populações mais vulneráveis. Mas é preciso levar em conta grupos com menos acesso à saúde, como comunidades e refugiados, como prioritários —diz. — Há um desafio político sobre produção, preço, como os países estão agindo sobre essas vacinas… É uma corda bamba entre a cooperação internacional e o cada um por si.

 

Retomada com obras públicas

Plano de retomada pós-crise prevê criação de 1 milhão de empregos com obras públicas
Projeto prevê aportes estatais de R$ 30 bilhões até 2022

Fonte: O Globo
Por Manoel Ventura, henrique Gomes Batista, Mateus Schuch* e Gabriel Shinohara

BRASÍLIA E SÃO PAULO – Sob coordenação do ministro da Casa Civil, Walter Braga Netto, e sem participação direta do ministro da Economia,Paulo Guedes, o governo lançou nesta quarta-feira as linhas gerais de um plano de recuperação econômica para superar a crise causada pelo novo coronavírus.

O programa é sustentado na retomada de obras públicas com recursos do Tesouro Nacional, como forma de evitar uma escalada do desemprego, e o presidente Jair Bolsonaro não descarta inclusive flexibilizar o ajuste fiscal.

Ao ser perguntado sobre a possibilidade de serem adotadas regras menos rígidas para os gastos públicos, ele não quis responder se a política de teto de gastos será mantida:

— Nada está descartado. Já falei que o Posto Ipiranga é o Paulo Guedes.

Sobre a ausência de Guedes no anúncio do projeto, Bolsonaro disse que o ministro falará mais sobre o programa na próxima semana:

— O ministro Paulo Guedes participou um pouquinho lá e vai participar um poucão na semana que vem.

Apesar de já ter até nome — Pró-Brasil —, o plano ainda começará a ser desenhado pelo governo. A expectativa é que as medidas sejam formatadas até setembro e comecem a ser executadas em outubro. A principal frente de atuação está sendo desenvolvida pelo Ministério da Infraestrutura.

— A finalidade é gerar empregos, recuperar a infraestrutura e dar possibilidade de o Brasil recuperar a perda que tivemos — disse Braga Netto.

O ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, indicou 70 obras, a maior parte delas na área de transportes, com projetos de engenharia e licenciamento ambiental em fase adiantada. O plano prevê aportes estatais de R$ 30 bilhões até 2022 e, segundo estimativas da pasta, a geração de 1 milhão de empregos nesse período.

Foco: ‘quem é o culpado’

A medida está sendo propagandeada internamente como o Plano Marshall do governo Jair Bolsonaro, em referência ao programa dos Estados Unidos de recuperação de países europeus após a Segunda Guerra Mundial.

— A gente estima um valor de R$ 30 bilhões. Isso representa uma complementação ao que já temos hoje. Não vamos dar nenhuma pirueta fiscal, nenhuma cambalhota — garantiu Tarcísio, completando: — Temos que pensar no dia seguinte.

Os detalhes do pacote foram mostrados em reunião de Bolsonaro com a equipe ministerial. Na apresentação, uma das telas, com o título “contexto”, trazia “Foco atual: quem é o culpado”.

Segundo relatos, durante o encontro, foi apresentado o diagnóstico de que a crise causada pela pandemia do novo coronavírus vai se estender no ano que vem e que será necessário repensar a atual política de ajuste fiscal. Além disso, há uma avaliação de que as medidas lançadas até agora pelo governo, com impacto fiscal perto de R$ 300 bilhões, são apenas paliativas.

Para uma ala do governo, apoiada pelos militares, o plano de privatizações e concessões não dará resultado no curto prazo, por conta de questões burocráticas e legais. Daí a necessidade de aumentar o gasto público. O ministro da Infraestrutura garantiu que manterá o programa de concessões, com investimentos de R$ 250 bilhões em 30 anos.

Restrições fiscais

Outras medidas estão vindo dos ministérios do Desenvolvimento Regional e de Minas e Energia. Há a intenção de retomar empreendimentos de habitação via programa Minha Casa Minha Vida, além de obras de saneamento. Uma das saídas será financiar obras do Minha Casa Minha Vida totalmente com recursos do FGTS, o que hoje é limitado.

A questão agora é como conciliar o plano com as restrições fiscais do país. A equipe econômica ainda não está participando diretamente das discussões, nem mesmo o ministro Paulo Guedes. Integrantes da pasta foram pegos de surpresa com o anúncio do programa. Braga Netto garante que todos os ministérios estão envolvidos na ação.

— O Ministério da Economia está elaborando um plano de busca de investimentos privados, já que o Estado não tem dinheiro. O que estão chamando de Plano Marshall é uma ideia embrionária, e não posso comentar, pois não tenho conhecimento — disse o secretário de Desestatizações, Salim Mattar, um dos principais auxiliares de Guedes.

Mattar também disse que governo não deve fazer privatizações nem vender participações em empresas em 2020 porque não poderia fazer essas operações “na bacia das almas”:

— Acreditamos que não haverá possibilidade de venda de ativos, porque o preço está muito depreciado.

A falta de unidade do governo em torno do Pró-Brasil chamou atenção de especialistas. A ausência de Guedes no lançamento do plano é algo grave, diz Mauricio Lima, do centro de logística Ilos:

— Já estamos vendo falta de unidade entre os poderes Executivo, Legislativo e Judiciário na crise, o que é ruim. Mas falta de unidade no Executivo é ainda pior.

Teto de gastos

Os técnicos da equipe econômica têm alertado que qualquer gasto que extrapole o programa de combate à calamidade precisará respeitar as regras fiscais vigentes. Uma delas é o teto de gastos, mecanismo que limita o avanço das despesas à inflação.

O Pró-Brasil aumenta a pressão sobre o teto de gastos, que já era questionado pela ala política do governo. Há quem defenda a exclusão de uma lista de investimentos previamente selecionados do teto de gastos, mas o Ministério da Economia é contra.

Para Igor Rocha, diretor de Planejamento e Economia da Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib), um pacote de R$ 30 bilhões fica muito aquém do que o país precisa de infraestrutura:

— Nossa demanda por infraestrutura é de R$ 274 bilhões por ano, e hoje temos R$ 130 bilhões, em frentes públicas e privadas. Levando em conta que os investimentos privados devem cair com a crise, a intenção do governo deveria ser maior, de investir ao menos R$ 100 bilhões.

Já Cláudio Frischtak, presidente da Inter.B Consultoria, critica o Pró-Brasil justamente pelo lado oposto: o seu gigantismo. Ele defende um programa mais modesto, de R$ 3 bilhões a R$ 5 bilhões, em que o investimento público é justificado, devido ao elevado retorno social e pela falta de atratividade pública.

Ao anunciar um plano que quer gerar um milhão de empregos, Frischtak teme que o país caia nos erros dos últimos grandes projetos de infraestrutura, os Programas de Aceleração do Crescimento (PACs). (*do Valor)

Saída para Crescer

Para analistas, recuperação passa por saúde, obras e renda mínima

HENRIQUE GOMES BATISTA
E JOÃO SORIMA NETO
economia@oglobo.com.br
SÃO PAULO

Uma das frases mais ditas por economistas, empresários e investidores na atual crise do coronavírus é que “situações extremas exigem medidas extremas”. Para garantir um processo de retomada sustentada do crescimento após o fim da pandemia, muitos analistas internacionais argumentam que o mundo deveria implantar um novo Plano Marshall, iniciativa dos Estados Unidos para reconstruir a Europa depois da Segunda Guerra Mundial. Para especialistas ouvidos pelo GLOBO, não há condi­ções de o planeta replicar o que foi feito há mais de 70 anos. As soluções, desta vez, terão que ser caseiras. E o receituário brasileiro deve ser composto de investimentos públicos em saúde, infraetrutura e um sólido programa de renda mínima.

Ainda é cedo para se ter contas exatas sobre quanto custará o pacote para vencer a pandemia e retomar a trilha do crescimento. Os primeiros cálculos apontam que o volume de dinheiro a ser gasto somente para enfrentar os problemas iniciais gerados pela pandemia deve atingir cerca de 10% do PIB, o conjunto de riquezas que o país consegue produ­zir durante um ano.

– É preciso um plano de transferência de renda equivalente a 10% do PIB, ou seja, mais de R$ 700 bi­lhões, por 90 dias inicial­mente, já que nossa referência da pandemia é a China e as coisas começaram se recuperar lá depois desse pra­zo -diz o ex-presidente do BNDES Luiz Carlos Mendonça de Barros.

RESERVAS INTERNACIONAIS
A lógica é primeiro cuidar da emergência médica, de­pois garantir a subsistência dos mais vulneráveis e tentar manter emprego, renda e empresas funcionado.

Assim como é importante achatar a curva dos casos de coronavírus para evitar o colapso do sistema de saúde, são necessárias medidas para reduzir a curva da re­cessão que já está em curso, atendendo a população e fa­cilitando uma recuperação mais célere no futuro.

Monica de Bolle, da Johns Hopkins University, em Washington (EUA), defende um plano básico de uso dos recursos públicos.

-Ampliar o SUS em R$ 50 bilhões, colocar R$ 30 bilhões para salvar micro e pequenas empresas, criar renda básica de R$500 para 36 milhões de pessoas por um ano, a um custo de R$ 216 bilhões, e ampliar em 50% o Bolsa Família, a um custo de R$15 bilhões – resume a economista brasileira.

Felipe Salto, do Instituto Fiscal Independente (IFI) do Senado, estima que o co­ronavírus deve causar uma queda do PIB na casa de 4%, reduzindo a receita do go­verno federal em R$120 bi­lhões. Com o aumento dos gastos necessários para bancar um pacote de recuperação, a necessidade de finan­ciamento público do país no ano de 2020 pode bater os R$600 bilhões. Mas ele vê um espaço para resolver parte deste problema:

– Podemos vender US$ 66,6 bilhões das reservas in­ternacionais, pois é o que sobra acima no nível prudencial estabelecido pelo FMI (Fundo Monetário Internacional) com uma mar­gem extra de 25%. Isso daria R$ 333 bilhões, ampliando o espaço do endividamento do país-explica.

Salto lembra que é preciso fazer com que os gastos ex­tras de agora sejam temporários e não permanentes, uma preocupação de praticamente todos os economistas que sabem que, no day after da epidemia do coronavírus, o governo brasileiro terá que fazer um ajus­ te vigoroso de suas despesas para retomar, no futuro, uma trajetória de equilíbrio para as contas públicas.

ESTRATÉGIA DO BNDES
Maurício Lima, do ILOS, acredita que um item básico do receituário de recuperação brasileira será o investimento em infraestrutura, o que permitiria um rápido crescimento dos empre­gos, ajudando a reduzir gargalos econômicos do país. Neste ponto, ressalta, o país tem um diferencial: enquanto o mundo desen­volvido tem pouca margem para investimentos, o Brasil tem um gap de infraestrutura de US$l trilhão.

– E, em um segundo mo­mento, investir fortemente em educação e inovação, pa­ra não perder oportunidades históricas-acrescenta.

Igor Rocha, da Associação Brasileira das Indústrias de Base (Abdib ), também defende que o país precisa, se for usar uma referência his­ tórica, adotar um plano em linha com o New Deal, im­ plantado pelo governo dos EUA para sair da Grande Depressão dos anos 1930. E, neste processo, a primeira coisa sera, reorganizar a atuação do Estado, para que o governo brasileiro tenha força para adotar, quando necessário, políticas anticí­clicas, incluindo uma revi­são da estratégia do BNDES, dos bancos estatais e dos investimentos públicos.

-No curtíssimo prazo, a medida é jogar muito dinheiro no Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), para fazer obras em estradas, enquanto novos projetos de infraestrutura, habitação e saneamento saem do papel.

O aumento do peso do Estado na economia é outro efeito colateral apontado por alguns analistas como inevitável pós-coronavírus. Por isso, Luiz Carlos Prado, da UFRJ, é contra projetos de redução de salários de servidores ou trabalhadores em geral.

– No pós-guerra, vimos mais proteção ao trabalho, não menos. Precisamos ampliaras ações sociais, seguir o modelo da Alemanha, não dos EUA. Usar instrumen­tos como o BNDES para direcionar a economia, especialmente em investimentos em transporte urbano e saneamento-diz Prado.

MUDANÇAS TECNOLÓGICAS
Paulo Vicente, professor da Fundação Dom Cabral, acre­dita que a Covid 19 “deixou o rei nu”, ou seja, chegou em um momento de discussão sobre as profundas mudanças tecnológicas que têm transformado a sociedade.

-Essa crise, com desem­prego estrutural por causa da tecnologia, deve fazer com que o debate de uma renda universal, que existe desde 1950, ganhe força em todo o mundo – afir­mou.-O governo não pode tentar salvar a economia pensando em recuperar o que havia antes, mas em direcionar o pais para a indústria 4.0, para o conheci­-mento e a inovação.

O ex-ministro da Fazenda Rubens Ricupero, que defende aplicar 10% do PIB no pacote de recuperação, acredita que a situação do país pré­-coronavírus pode levar a uma mudança mais radical por parte do governo federal:

– Antes do coronavírus chegar, já estávamos com 11,5 milhões de desempre­gados. Talvez esta crise te­nha este impacto “positivo”, digamos, de mudar os parâ­metros para que o governo atue mais fortemente pelo emprego – diz Ricupero, que atualmente é professor da Faap, em São Paulo.

O professor e doutor em História Econômica do Ins­per Vinicius Mülller afirma que, em um segundo momento, o governo deveria pensar em alocar recursos de forma a estimular polos de desenvolvimento em cidades médias, redimensionando o atendimento de saúde e de transporte públi­cos nessas localidades.

Ex-secretário de Política Econômica no primeiro mandato do governo Lula, Marcos Lisboa avalia que o país está ficando mais po­bre com a queda de renda das pessoas e precisa de um plano que faça a economia continuar funcionando minimamente.

– Não adianta baixar os juros, porque as pessoas não vão gastar. É preciso um gru­po de técnicos da Econo­mia, da Saúde, elaborando medidas que mantenham a oferta de bens e serviços, além de garantir renda aos mais pobres. E é preciso fazer com que esses recursos cheguem aos mais pobres­ diz Lisboa, que atualmente preside o Insper.

Vendas on-line explodem e geram gargalo

Supermercados registram aumento de até 45% na procura, e algumas redes suspendem serviço pela internet para evitar problemas.

SUZANA CORREA*E
HENRIQUE GOMES BATISTA
economia@oglobo.com.br
SÃO PAULO

O confinamento obrigatório para evitar a propagação do novo coronavírus gerou um aumento de procura nos supermercados que su­perou 45% nos últimos dias, gerando novos desafios e um “apagão” nos serviços de entrega. Se até o momento não há casos generalizados de de­sabastecimento de produtos, a tentativa de fazer as com­pras sem sair de casa tem gerado problemas, como lon­gas esperas pelos produtos. Dados da Associação Paulista de Supermercados (Apas) apontam que, desde quinta-feira da semana passada, as vendas dos supermercados do estado de São Paulo estão 40% acima do verificado nos mesmos dias de fevereiro. Além da tentativa de se fazer estoque de ali­mentos e produtos de higiene, a entidade afirma que a redução drástica de refeições fora de casa contribuiu para esse avanço nas redes.

E o aumento é ainda maior nas compras feitas pela internet, com entrega domiciliar, o delivery. Segundo levantamento feito pela empresa de pesquisa de mercado Nielsen, somente no dia 18 de março (último dado disponível), 32% dos consumidores que compraram em supermercados de maneira on-line estavam fazendo sua primeira compra pelo canal virtual.
Fernanda Vilhena, gerente de atendimento do varejo da Nielsen, afirma que a procura por compras on-line em supermercados está em alta e deve continuar a subir.

NOVOS HÁBITOS
Em sua opinião, estes novos hábitos tendem a ter impactos no comércio inclusive após a crise do Covid-19: em geral, todo consumidor que faz compra de supermercado de forma on-line acaba repetindo a experiência.

A Apas, associação de supermercados e produtores de alimentos, tem realizado reuniões diárias para manter o fornecimento às lojas. A ampliação de centros de distribuição próximos às grandes cidades do país também minimizam o risco de desabastecimento, bem como a maneira como os produtos chegam às lojas no país: de caminhão, atividade solitária por natureza, considerada de baixo risco na atual pandemia. O problema é maior na entrega final ao cliente. A operação entre for­necedor e varejo ainda segue sem maiores dificuldades:
– As indústrias de alimen­tos, higiene e limpeza seguem produzindo com capacidade total e têm condições para entrega nos distribuidores /varejo até as lojas . Já as entregas ao consumidor sofrem com o aumento da demanda – disse Mauricio Li­ma, diretor do ILOS, Instituto Especializado em Logística.

Isso ocorre nos supermercados. A rede St. Marche, de São Paulo, por exemplo, informou, em nota, que as”janelas de entrega em algumas regiões de São Paulo estão es­gotadas no momento”. A GPA, que reúne Pão de Açúcar e Extra, entre outros, informou, também em nota, que “as entregas estão sendo realizadas de acordo com a disponibilidade de datas informadas no momento da compra”, que pode ser maior que a registrada até antes da epidemia, e que tem contra­tado novos entregadores temporários para fazer frente à demanda.

No comércio local, a situação é mais complicada. Proprietário do Dona Midori, restaurante self-service que atende cerca de 260 clientes ao dia na Vila Mariana, Zona Sul de São Paulo,Ricardo Odo vai fechar as portas indefinidamente a partir de hoje.
– Não fazemos delivery porque somos self-service e não vamos conseguir nos pla­nejar agora, de repente, para isso.

Optamos por preservarmos funcionários que teriam que continuar vindo de transporte público – conta Odo, que já dispensou um cozinheiro.

*Estagiária, sob a supervisão de Flávio Freire

Cargas em navios podem crescer 30% ao ano com plano de criar ‘BR do Mar’

Empresas do setor estão otimistas como mudanças na regulação em estudo no governo

RIO – Empresas de transporte marítimo de cargas projetam um crescimento de até 30% ao ano para o setor com uma série de mudanças regulatórias que estão em preparação no Ministério da Infraestrutura. O plano do governo é editar uma medida provisória (MP) para aumentar a competição no setor e consolidar o transporte em navios, que ainda responde por apenas 5% do transporte de cargas no país, como uma alternativa às rodovias.

Cabotagem nos portos do Brasil 

Foto: Domingos Peixoto / Agência Globo

 

Atualmente as empresas só podem atuar com navios próprios construídos no Brasil, que são mais caros, ou comprados no exterior, também mais caros por conta dos impostos de importação. Segundo o diretor da Navegação e Hidrovias do Ministério da Infraestrutura, Dino Antunes Dias Batista, o objetivo da MP é atrair novas empresas para o setor reduzindo custos desse tipo de transporte.

De acordo com dados da Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac), cerca de 61% das cargas no país ainda é escoada pelas rodovias. Outros 22% passam por ferrovias, e o transporte aquaviário movimenta 11% dos volumes. A cabotagem responde por cerca de 5%. A Abac estima que 98% do transporte marítimo de cargas no país, excetuando-se os navios da Petrobras, são feitas por apenas oito empresas brasileiras de grande porte.

– Queremos flexibilizar essas regras para quem não puder comprar uma embarcação no país ou no exterior possa afretar — diz Batista. – Nossa tentativa é ampliar a concorrência no mercado de cabotagem, trabalhando em novas alternativas de afretamento de embarcações, com aumento da oferta na cabotagem no curto prazo e com redução de custos.

O transporte de cargas em navios passou incólume pela crise e continua exibindo crescimento anual de dois dígitos mesmo com o fraco desempenho da economia. Segundo a Abac, o setor cresceu, em média, 12,8% ao ano desde 2010. O segmento passou a chamar mais a atenção dos donos de cargas a partir de maio de 2018, com a greve dos caminhoneiros que paralisou o país. Só no primeiro trimestre deste ano, o transporte de cargas por contêineres cresceu 16,8% na comparação com o mesmo período do ano passado.

Para Cleber Cordeiro Lucas, presidente da entidade, medidas para reduzir o custo dos operadores, como a permissão de afretamento de embarcações de bandeira estrangeira, podem acelerar essa expansão:
— A cabotagem de contêineres pode crescer até 30% ao ano, mas não de hoje para amanhã. Isso depende de termos todas as medidas implementadas. Estima-se que para cada carga transportada na cabotagem há cinco outras que poderiam ser capturadas.

Para Maria Fernanda Hijjar, sócia executiva do ILOS, as medidas que o governo pretende adotar podem impulsionar o setor com a redução de custos:
— O setor tem potencial para crescer até cinco vezes. E as medidas previstas têm o objetivo muito importante de aumentar a participação desse modal (cabotagem) na matriz de transporte brasileira. Atualmente as empresas podem afretar navios estrangeiros, mas as regras são restritivas: só podem afretar no exterior empresas de maior porte, que já têm um determinado número de navios próprios no Brasil. Além disso a embarcação afretada tem que operar com bandeira brasileira, o que obriga que a tripulação seja contratada de acordo com regras brasileiras.

Segundo Lucas, da Abac, uma tripulação brasileira pode custar cinco a seis vezes mais que uma estrangeira. O governo ainda não informou como será tratada essa questão da tripulação, quantos trabalhadores terão de ser brasileiros nessas embarcações. A Abac defende que as embarcações estrangeiras tenham apenas o comandante e o chefe de Máquinas brasileiros, garantindo liderança brasileira à tripulação.

Executivos do setor são favoráveis à abertura do mercado às embarcações estrangeiras, mas advertem que as regras precisam ser bem definidas para evitar riscos de, em um momento de reaquecimento da economia em outros mercados pelo mundo, as empresas retirem embarcações do Brasil.

— A medida vai aumentar a capacidade de afretamento mas é preciso ter também embarcações brasileiras, para dar segurança de que o Brasil não vai ficará sem navios. Se o setor crescer só com embarcação estrangeira, na hora que a China reaquecer seu mercado, por exemplo, os navios vão todos embora. E a oferta acaba de uma hora para outra — destaca Lucas. Maria Fernanda, do ILOS, concorda com essa preocupação e aponta outro risco na abertura do mercado brasileiro para navios de bandeira estrangeira: as empresas que já atuam no país e foram obrigadas a comprar embarcações nacionais ou importar com custos acima do praticado no mercado internacional ficarão em desvantagem na competição. Segundo a Abac, as empresas investiram R$ 3,5 bilhões em novas embarcações nos últimos dez anos. Quem afretar navios vai ter uma vantagem no custo de seus serviços:

— É preciso ter cuidado para que as medidas incentivem a cabotagem de forma contínua e não atrair empresas para fazerem apenas cargas de oportunidade.

Julian Thomas, presidente da Aliança Navegação e Logística, líder do mercado de cabotagem no Brasil destaca como positiva o plano do governo de desonerar o combustível dos navios, cujo preço hoje tem 18% composto de impostos. Ele também vê como positiva a ideia de isenção dos impostos na importação de embarcações por dez anos, também em estudo pelo governo:

— O objetivo é reduzir o custo Brasil, porque o custo de uma tripulação brasileira é maior do que o de uma estrangeira, por conta dos encargos
sociais. As medidas de redução de custo são importantes porque é um setor intensivo em capital. O Terminal de Contêineres de Salvador (Tecom Salvador) do grupo de logística portuária e marítima Wilson Sons aumentou sua movimentação de janeiro a julho em 25%. Biscoitos, macarrão instantâneo, a placas de geso, produtos químicos para tratamento de água, cervejas, são alguns dos dos vários clientes que trocaram o transporte rodoviário por navios.

O diretor executivo do Tecom Salvador, Demir Lourenço Júnior, não tem dúvidas de que, com a maior abertura do mercado de cabotagem no Brasil, esse tipo de transporte vai apresentar um crescimento bem maior do que vem tendo nos últimos tempos. Segundo o executivo, o transporte dos mais variados produtos, de máquinas a motos e alimentos, é cada vez maior por navios entre os vários portos do país.

— Certamente com a atração de empresas estrangeras com suas embarcações, aliado a outros itens como desburocratização do sistema e redução do preço do combustível, vai causar uma redução significativa dos custos do setor — diz Lourenço.

Depois da greve dos caminhoneiros, em maio do ano passado, com a fixação da tabela do frete, o custo do transporte rodoviário ficou mais caro. Então muitas empresas passaram a usar a cabotagem, que se tornou mais atraente e competitiva. De acordo com empresários do setor, a cabotagem é competitiva com o transporte rodoviário para cargas coletadas a cerca de 200 quilômetros do porto de embarque e cujos destinos estão a mais de 1 mil quilômetros da origem. O custo final pode ficar entre 20% e 30% menor que o do caminhão. Outra vantagem é o menor risco de roubo de carga.

— Para nós movimentadores de carga é ótima a abertura de mercado que o governo pretende fazer no setor. Hoje uma grande restrição da cabotagem é justamente a capacidade de transporte — destaca Lourenço da Wilson Sons.

Fonte: O Globo

Abertura da cabotagem para empresas estrangeiras divide Economia e Infra

Ministérios divergem sobre a extensão do projeto para turbinar o transporte de carga pela costa brasileira, visto como essencial para o programa econômico liberal do governo Bolsonaro.

BRASÍLIA – O projeto do governo para turbinar o transporte de cargas entre os portos brasileiros colocou em lados opostos os ministérios da Economia e da Infraestrutura: os órgãos divergem sobre como deve ser a abertura do mercado de cabotagem (o nome dado a essa modalidade de transporte) a empresas estrangeiras, que hoje enfrentam barreiras para operar no Brasil. Esse movimento é considerado essencial para o programa econômico liberal da gestão do presidente Jair Bolsonaro.

O presidente da República, Jair Bolsonaro, ao lado do ministro da Infraestrutura, Tarcísio Freitas, e Paulo Guedes, ministro da Economia, ao fundo

Foto: Dida Sampaio/Estadão

 

O ambiente fechado é visto com enorme ressalva na pasta comandada pelo ministro Paulo Guedes, que considera pouco ousado o pacote divulgado até o momento pela Infraestrutura.

A pasta chefiada pelo ministro Tarcísio Freitas também tem em mente que é preciso flexibilizar as regras do setor, e espera com essa e outras medidas triplicar o crescimento do transporte, chegando em 30% ao ano.

Mas os dois ministérios discordam em um ponto: enquanto a Economia entende que as empresas de cabotagem poderiam operar sem ter embarcação própria no Brasil, a Infraestrutura avalia que esse lastro é importante para proteger o mercado da volatilidade externa – uma demanda mais aquecida em outros países poderia provocar uma falta de navios no Brasil.

Segundo apurou o Estadão/Broadcast, nas últimas semanas, integrantes dos ministérios tentaram chegar a uma proposta mais convergente. De acordo com fontes da Infraestrutura, as conversas podem resultar em um projeto mais flexível em relação ao que já foi apresentado, sem se dobrar por completo à abertura integral que o Ministério da Economia idealiza para o setor.

De acordo com dados da Confederação Nacional do Transporte (CNT), 162,9 milhões de toneladas foram transportadas em 2018 por meio da cabotagem, um aumento de 4,1% em relação a 2017. Parte desse aumento é atribuída à greve

dos caminhoneiros, que fez com que as empresas buscassem mais alternativas de transporte para suas cargas. Atualmente, esse modal responde por 11% do mercado de transporte de cargas no País.

Apesar de ter pouco apelo popular, a pauta da cabotagem mobiliza atores importantes do setor naval. Por exemplo, pesa na conta a posição da Marinha, que durante o processo demonstrou maior apoio ao projeto de Freitas, segundo integrantes das duas pastas ouvidos sob a condição de anonimato.

O tema também chegou às redes sociais de um dos filhos do presidente, o vereador do Rio Carlos Bolsonaro. “Uma nova logística de transportes já é realidade em nosso país!”, postou o filho 02, ressaltando o crescimento esperado para o mercado com o programa.

Um dos principais pontos de resistência no Ministério da Economia está relacionado às regras de contratação de embarcação estrangeira para operar no Brasil. No programa formatado pela Infraestrutura, o grupo econômico precisará operar com embarcações de bandeira brasileira para afretar (contratar) embarcação estrangeira – sem precisar suspender a bandeira, ou seja, adptar-se às regras brasileiras, o que reduz custos -, numa proporção de 50%. Ou seja, a cada dois navios, as empresas poderiam usar um navio estrangeiro, sem restrição.

Hoje, as empresas podem usar esses navios, mas só quando não há navio brasileiro disponível para fazer o frete.

“Mantém uma empresa brasileira de navegação que possa contratar uma embarcação de fora para prestar serviço no Brasil, mas tendo lastro – nessa visão que nós temos – em embarcação brasileira fixa no País”, disse o secretário Nacional de Portos, Diogo Piloni, órgão do Ministério da Infraestrutura.

Para integrantes da Economia, esse tipo de “lastro” não deveria existir, pois hiper protege o mercado nacional de cabotagem, hoje concentrado em poucas empresas.

De acordo com o Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS), são três empresas de cabotagem com rotas regulares operando no Brasil. Por outro lado, a possibilidade de o negócio operar apenas com embarcações estrangeiras traz um alto de risco de volatilidade ao setor, acreditam técnicos da Infraestrutura.

A reportagem apurou que integrantes da Economia gostariam de ver no projeto mais situações similares ao que será aplicado para as chamadas “operações especiais” – quando não há equivalente no Brasil.

Por exemplo, na cabotagem para transporte de automóveis. O plano é liberar o afretamento de embarcação estrangeira, suspendendo a bandeira do país de origem, sem qualquer lastro de embarcação própria no Brasil. “Nesse caso, é uma flexibilização total”, observa Piloni. A ideia é que a empresa tenha um prazo de quatro anos para operar dessa forma.

As vantagens para fomentar novos trajetos também serão voltadas aos terminais portuários. Segundo Piloni, o investidor poderá instalar um terminal portuário dispensando o uso da licitação, por meio do contrato de uso temporário, por quatro anos.

Findo o prazo, se a linha se viabilizar, a empresa então participaria dos processos normais de licitações. A ideia é oferecer um período de “teste” da operação, sem que a empresa precise desembolsar de cara um grande volume de recursos, que pode chegar a US$ 50 milhões.

Apesar de o texto do programa já estar bastante adiantado, o governo ainda não bateu o martelo se as novas regras entrarão em vigor por meio de medida provisória ou se a opção será por enviar um projeto de lei ao Congresso. Por enquanto, especialistas e mercado local têm avaliado positivamente o que já foi anunciado pelo Ministério da Infraestrutura, incluindo as contrapartidas pensadas para a abertura do setor.

“Eu pessoalmente acho que não tem de abrir de uma vez, país nenhum do mundo abre sua cabotagem totalmente”, disse o coordenador adjunto do Centro de Excelência em Logística e Supply Chain da FGV (FGVcelog), Manoel Reis, para quem o projeto apresentado já “abre bastante” o mercado da cabotagem.

Para o presidente da Associação Brasileira de Armadores de Cabotagem (ABAC), Cleber Lucas, a ampliação das regras de afretamento é bastante significativa e, diante das contrapartidas elaboradas pelo Ministério da Infraestrutura, capaz de equilibrar bem o mercado brasileiro com o do exterior. “Mercado de navegação é muito líquido, se se desenvolve mercado local só com estrangeira, num primeiro aquecimento da economia mundial esse ativo sai daqui e vai direto para mercados mais interessantes”, avalia Lucas.

Fonte: Estadão

Com incentivo, Pecém pode ser principal ponto de cabotagem do NE

Projeto do Governo Federal, que pretende incentivar navegação entre portos brasileiros (cabotagem), deve beneficiar o Porto do Pecém. Operações do tipo no terminal avançaram 56% no primeiro semestre.

Operações do Pecém a portos nacionais corresponderam a 53% do total no primeiro semestre

Foto: Carlos Marlon

 

Projeto do Governo Federal, BR do Mar, pretende incentivar a cabotagem – nome dado à navegação entre portos do mesmo país – e pode consolidar o Porto do Pecém, neste tipo de movimentação, tornando-o o principal terminal marítimo do Nordeste.

“O Porto do Pecém recebe com muita expectativa essa nova proposta do ministro Tarcísio (Gomes de Freitas, Infraestrutura). Já estamos entre os portos brasileiros que mais crescem na cabotagem”, comemora Danilo Serpa, diretor-presidente do Complexo Industrial e Portuário do Pecém (Cipp).

Ele destaca que, no primeiro semestre de 2019, o Porto registrou um crescimento de 56% na cabotagem de contêineres em relação aos primeiros seis meses de 2018. No período, a operação correspondeu a 53% da participação da navegação pelo Porto. “Isso se deve a nossa localização extremamente estratégica. Temos hoje seis linhas semanais regulares de navegação que nos permitem desembarcar e embarcar mercadorias para portos de todo Brasil. E com esse incentivo da União, acreditamos que vamos conseguir mais rapidamente nos tornar o principal porto de entrada e saída de cargas da região Nordeste”, aponta Serpa.

Heitor Studart, presidente da Câmara Setorial de Logística (CSLog) e coordenador do Núcleo de Infraestrutura da Federação das Indústrias do Ceará (Fiec), diz que o incentivo à cabotagem deve alavancar as operações no Pecém.

“Eles querem financiar a aquisição de navios estrangeiros para aumentar a demanda. Eles também vão incentivar a parte de impostos e tributos sobre embarcações. A demanda já vem aumentando desde a greve dos caminhoneiros. A previsão de imediato, inclusive com a parceria com o Porto de Roterdã, é que essas rotas externas cheguem aqui e as cargas sejam distribuídas para outros portos. É no mínimo um aumento de 30% na demanda de contêiner aqui no Ceará”, acrescenta.

Segundo Studart, o projeto vai oferecer incentivos sobre a cobrança do Imposto de Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS). “Assim como na aviação, isso pode acontecer na cabotagem. É no mesmo molde. Isso é uma paridade e eles devem dar o incentivo conjunto como foi dado para o hub da aviação. Além disso, tem os incentivos na aquisição de embarcações usadas e tem também o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), que eles querem reduzir”.

O presidente da CSLog também afirma que o preço final dos produtos para os consumidores deve ser reduzido com o programa. “O custo é bem menor para o consumidor e para o setor produtivo. O frete rodoviário paga por tonelada por quilômetro útil cerca de R$ 16. O frete do navio fica quatro vezes menor em relação ao rodoviário. Então, há uma redução para o consumidor”.

Eixos

Para Maria Fernanda Hijjar, sócia-executiva do Instituto ILOS, o programa deve alavancar o segmento de cabotagem tanto no País, como no Ceará. “A intenção da BR do Mar é muito boa. É aumentar o uso da cabotagem. O Brasil ainda usa muito pouco o potencial da cabotagem, o que é muito ruim para o País. O objetivo é colocar incentivos específicos sem colocar nenhum dinheiro em infraestrutura e aumentar a utilização da cabotagem para permitir o desenvolvimento econômico e reduzir a utilização de estradas e a dependência das empresas de transporte rodoviário, fazendo com que o País fique mais adequado em termos de modais”.

Segundo ela, o Governo colocou cinco frentes na BR do Mar que foram chamados de eixos temáticos. “Os eixos são frota, que é a disponibilização de navios; custos, que são os itens relacionais aos gastos para operar a cabotagem. Eles falam um pouco da praticagem, portos e indústria naval. O projeto possibilita que empresas que operam a cabotagem tenham mais navios disponíveis. Com maior frota, elas podem ofertar mais serviços de transporte. É permitir que as empresas fretem navios em maior quantidade”.

Para ela, o maior custo para operar a cabotagem no Brasil hoje está relacionado ao combustível naval (bunker). “O Governo está buscando tirar o ICMS que é cobrado das empresas de cabotagem quando elas compram o bunker. Não pagando isso, acaba ficando mais barato e elas ganham mais competitividade. Já existe uma legislação na qual as empresas de cabotagem deveriam pagar um bunker a preços internacionais”.

Hijjar explica que quando uma empresa estrangeira compra bunker no País, ela não paga ICMS porque a operação é considerada exportação. “A lei da cabotagem já diz que o preço do bunker vendido para a cabotagem deve ser equiparado ao preço vendido para as empresas de navegação internacional. O empenho é grande em fazer com que a cabotagem aumente sua participação na matriz modal”, avalia.

Fonte: Diário do Nordeste