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A nova tendência do varejo: entrega expressa

 

Figuras 1 : Robôs utilizados nos armazéns da Cainiao [4]

O desejo do consumidor de receber o quanto antes a sua encomenda feita pela internet vem fazendo com que as maiores varejistas do mundo travem uma guerra para ver quem é mais produtivo e garante entregas mais rápidas. Sétima maior empresa de varejo em receitas no globo, o grupo Alibaba vem investindo, a partir da sua própria empresa de logística, a Cainiao, na digitalização não apenas das entregas, mas dos centros de distribuição, equipamentos, veículos de transporte e equipamentos de armazenagem para aperfeiçoar o seu serviço de entregas.

Fora dos seus muros, o Alibaba atualmente é acionista de quatro transportadoras na China, além da Cainiao. A intenção é não apenas viabilizar as entregas em 24 horas no território chinês e em 72 horas para o resto do mundo, mas também se preparar para um futuro no qual imagina fazer até 1 bilhão de entregas por dia. Além de se tornar mais eficiente, a empresa espera, com as novas medidas, reduzir também os seus custos logísticos. Atualmente, o Alibaba processa 100 milhões de pacotes diários e já conseguiu reduzir de 70 dias para 10 dias o prazo de entregas da China para alguns países.

Vídeo 1: Robôs em armazéns do Alibaba Group para aumentar a produtividade

Essa necessidade dos clientes em receber os pedidos de maneira cada vez mais rápida e de modo que seja rastreável por toda a cadeia tem feito com que as concorrentes invistam em entregas expressas para competir com o Alibaba Group. A JD por exemplo, criou um parque logístico com a tecnologia 5G para que aumente a eficiência em toda a sua cadeia e consequentemente melhore o nível de serviço. Porém as entregas expressas são em uma menor escala do que no Alibaba Group, sendo restritas apenas às grandes cidades como Beijing, Shanghai e Guangzhou.

Nos EUA, um país também de dimensão continental, a Amazon tem investido também para diminuir o tempo de entrega com a construção de centros de distribuição urbano (https://www.ilos.com.br/web/a-nova-tendencia-de-armazens-da-amazon/), bem mais próximo do cliente final. Entretanto, as entregas expressas estão restritas a apenas alguns produtos selecionados que estão dentro de sua própria cadeia e em alguns casos mediante pagamento de uma taxa extra de frete, que pode variar de acordo com o valor do produto comprado ou se é ou não assinante do “Amazon Prime” [7].

Além dos EUA, a Amazon está em outros mercados no mundo, como no Brasil, onde atua de uma maneira ainda mais tímida na entrega expressa. O modelo de entrega expressa no Brasil é de até 2 dias e apenas em algumas das grandes cidades como São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Curitiba [8].

A dúvida que fica é se o modelo da Cainiao é possível de ser replicado também no Brasil de modo que todo território consiga ser atendido em até 24 horas e se a Amazon conseguirá atingir a eficiência que possui nos EUA para que as entregas sejam realizadas cada vez mais rápida, mesmo que isso tenha algum custo associado.

Quer saber mais sobre o Alibaba Group? Inscreva-se na Missão Internacional – China através do link https://www.ilos.com.br/web/mil-china/inscricao/.

 

Fontes:

[1]https://fortune.com/2018/05/29/chinese-brands-alibaba-tencent-brandz/

[2]https://www.zdnet.com/article/alibaba-wants-to-build-logistics-network-that-can-handle-1-billion-packages-a-day/

[3]https://www.alibabacloud.com/customers/Cainiao

[4]http://innovationinsider.com.br/60-robos-operam-o-centro-de-distribuicao-do-alibaba-vale-ver/

[5]https://www.zdnet.com/article/jd-com-unveils-5g-smart-logistics-site/

[6] https://www.ilos.com.br/web/a-nova-tendencia-de-armazens-da-amazon/

[7]https://www.amazon.com/gp/help/customer/display.html?nodeId=201910880

[8]https://www.techtudo.com.br/noticias/2019/01/amazon-entra-de-vez-no-brasil-entrega-rapida-pode-ocorrer-em-dois-dias.ghtml

 

Transporte hidroviário: a China como exemplo para o Brasil

Já imaginou como seria se tivéssemos um rio que, desembocando em Santos, passasse pelo ABC, São Paulo, Jundiaí, Campinas, São Carlos, Ribeirão Preto, Uberlândia, e até mesmo Anápolis? E que pudéssemos utilizar esse rio para escoar a produção dessas cidades até o porto de Santos e para abastecer suas indústrias com os insumos necessários, tirando das rodovias os milhares de caminhões que fazem esse trajeto regularmente? Essa ideia pode parecer um sonho, mas o transporte hidroviário é realidade em diversos países e ajuda a balancear a matriz de transportes, como na China.

Transporte hidroviário

O sistema hidroviário de transportes se baseia nas vias navegáveis internas (lagos e rios) para movimentar cargas entre seus terminais logísticos – portos lacustres e fluviais. Esse modal é indicado para transportes de cargas pesadas em longas distâncias devido à alta capacidade de transporte e aos representativos custos fixos e menores custos variáveis de sua operação. A utilização do modal hidroviário, integrado a modais complementares (como o rodoviário), permite importantes economias no custo e na pegada de carbono da atividade logística.

  

Figuras 1 : Relação de capacidade entre diferentes modais. Fonte: CNT

Como barreiras da utilização do modal hidroviário, pode-se citar os altos investimentos para se preparar os rios para receber embarcações e a necessidade de estruturas adaptadas nas cidades para manusear cargas agilmente. Antes de se construir uma hidrovia, também é preciso sopesar as diferentes utilidades daquele rio (pesca, produção elétrica, turismo, manutenção do ecossistema) para que se mantenha um uso responsável do rio, tanto sócio quanto ambientalmente.

Rio Yangtzé

O rio Yangtzé, na China, é mais conhecido pela usina hidrelétrica das Três Gargantas, a de maior capacidade instalada do mundo, com 22.500 MW de potência. Entretanto, a importância deste rio é muito maior do que apenas a geração de energia elétrica. Um dos mais longos rios do mundo, o Yangtzé desemboca em Xangai e permite o desenvolvimento das cidades às suas margens.

Com cerca de 6.300 km de extensão, o Yangtzé passa pelas cidades de Chongqing, Wanzhou, Wuhan, Anqing, Yangzhou, Chuzhou, Nanquim e Suzhou, até chegar a Xangai, capital econômica da China e lar do maior complexo portuário do mundo, que movimenta mais de 700 milhões de toneladas todos os anos.

O porto de Xangai assume importância destacada no cenário global não somente pela importância de sua cidade como polo produtor e consumidor, mas também porque serve como ponto de transbordo entre as rotas marítimas internacionais e o sistema hidroviário do Yangtzé, que conta com mais de 1.000 quilômetros de vias acessíveis a embarcações de médio e grande porte e conecta importantes cidades chinesas ao Mar de Huanghai e ao Oceano Índico.

Figuras 2 : Mapa Hidroviário da China Fonte:World Port Source

Porto de Nanquim

Uma das cidades que usufruem do rio Yangtzé e de seu sistema hidroviário, Nanquim é lar de uma grande variedade de indústrias e atua como ponte para o interior da China e até mesmo para a Europa Central. Dentre as empresas que escolheram Nanquim para suas operações, temos grandes estatais petroquímicas e as linhas de produção de empresas como Siemens, Ericsson e Volkswagen.

Para atrair a indústria para si, Nanquim conta com um dos maiores portos fluviais do mundo e acesso rápido ao porto de Xangai: são mais de 200 berços, sendo 44 preparados para receber embarcações com capacidade de carga de mais de 10 mil toneladas (deadweight) – no porto de Santos, são 66 berços no total.

O foco do porto é realmente o petroquímico, com o maior cais para petroleiros da China e com o desenvolvimento de um parque industrial químico, porém o complexo opera variados tipos de carga: para o ano de 2017, o relatório One Hundred Ports 2018: Maritime Intelligence, da Lloyd’s List, indica que o throughput de Santos foi de 3.853.719 TEUs (42º do mundo); neste mesmo período, o porto de Nanquim movimentou 3.170.000 TEUs (49º do mundo).

O crescimento recente do porto tem passado pela integração com as linhas férreas que passam pela cidade. Nanquim, além de ter um dos maiores portos fluviais do mundo, conta com a segunda maior estação ferroviária em área do planeta e o relatório da Lloyd’s List indica que houve um aumento de 560% da expedição de cargas para a Europa Central a partir de Nanquim, fortalecendo a posição da cidade de rota para o Ocidente.

Figuras 3: Malha ferroviária da China e Taipei

No entanto, um risco se apresenta ao porto de Nanquim no crescimento de portos vizinhos que podem capturar parte da demanda de Nanquim. Com o intuito de melhor integrar os portos e diminuir a concorrência entre eles, o governo de Jiangsu, província na qual se encontra Nanquim, instituiu uma autoridade portuária única englobando os portos de Nanquim, Lianyungang, Suzhou, Nantong, Zhenjiang, Changzhou, Taizhou e Yangzhou, para que assim haja um desenvolvimento coordenado da região.

E o Brasil?

O Brasil já utiliza o transporte hidroviário em algumas regiões, a principal delas sendo a Bacia Amazônica. Porém, o modal é pouco representativo dentro da matriz de transportes – apenas 2% do transporte de carga no Brasil é feito por hidrovias, enquanto o transporte rodoviário representa 60% do total. Isso é reflexo do baixo investimento realizado em hidrovias no país que, apesar de ter 63.000 quilômetros de vias potenciais para navegação, faz uso de somente 19.500 quilômetros para transporte, como mostra a pesquisa da CNT Aspectos Gerais da Navegação Interior no Brasil.

Figuras 4: Mapa hidroviário do Brasil

Como o transporte hidroviário é mais adequado para cargas regulares e de grande volume, o potencial do Brasil para o uso do modal está principalmente nas cargas agrícolas e de minérios. No Anuário Antaq de 2018, as 3 principais cargas transportadas pelo modal hidroviário foram soja, bauxita e milho.

 

É verdade que o rio descrito no início deste artigo não existe, mas é possível vislumbrar um sistema hidroviário mais robusto e de grande valor para o país, integrados aos principais corredores logísticos de exportação.

O corredor Sul tem importantes rios, como o Paraguai, o Paraná e o Uruguai. Os três já são utilizados para o transporte hidroviário, seu potencial, no entanto, é limitado: o rio Uruguai tem formações prejudiciais à navegação, como bancos de areia e ilhas, sendo navegável entre o Uruguai e a Argentina; a hidrovia Paraná-Tietê transporta soja e outros produtos por seus 1.023 quilômetros de vias navegáveis, porém pode ter sua navegação restrita em longos períodos de estiagem de chuva, reduzindo a confiabilidade do transporte; e o rio Paraguai é utilizado como hidrovia para o transporte de minério de ferro e manganês, mas trechos de alta sinuosidade reduzem a velocidade das embarcações.

Esse corredor é complementado pela hidrovia do Mercosul, formado pela Lagoa dos Patos e outros rios, porém sua pequena extensão faz com que seja preterido em favor do modal rodoviário. Além disso, o sistema hidroviário não teria demanda suficiente para justificar os investimentos em infraestrutura necessários, e o trânsito em águas estrangeiras dentro do Mercosul oneraria o transporte, de forma a inviabilizá-lo economicamente para uma variedade de trechos e cargas.

O corredor com maior potencial para usufruir do transporte hidroviário é o Norte, que contém as Hidrovias do Amazonas, do Madeira, Solimões, Tapajós-Teles Pires e a Tocantins-Araguaia. Este permite conectar a zona Centro-Oeste do país aos portos de Manaus, Vila do Conde e Santana, sendo uma alternativa econômica para o escoamento da produção agrícola rumo aos parceiros comerciais brasileiros, como a China. Outra carga que usufrui do sistema hidroviário do corredor Norte é a bauxita, com minas na região.

O corredor Norte, no entanto, ainda precisa de grandes melhorias para atingir seu potencial hidroviário: as hidrovias necessitam de melhor sinalização e balizamento, renovação da dragagem, além de novas embarcações; as rodovias que ligam o Centro-Oeste aos portos fluviais do corredor são precárias, necessitando pavimentação e duplicação. Para corrigir esses problemas, serão necessários investimentos elevados em infraestrutura em uma área extensa do país.

Em um momento em que o governo adota uma política de corte de gastos, passando para a iniciativa privada a responsabilidade sobre investimentos de infraestrutura (como discutido no post Com tendência governista para desestatização, país busca melhorar sua infraestrutura), e que a China busca desenvolver a malha logística de seus parceiros comerciais (tema do post A nova rota da seda chinesa: oportunidade para o Brasil?, do consultor Carlos Carvalho), resta a reflexão: os retornos a longo prazo seriam suficientes para atrair investimentos do setor privado? A China teria paciência para lidar com as autoridades brasileiras?

Enquanto essa reflexão não passa de um exercício mental, podemos nos inspirar no porto de Nanquim e imaginar o futuro hidroviário do país.

Missão Técnica Logística | China

O ILOS organiza sua Missão Internacional à China entre os dias 24 e 29 de novembro e visitará as instalações do porto de Nanquim, onde um encontro com as autoridades portuárias e um roteiro do parque industrial (com drive through dos terminais) permitirão um maior entendimento da logística no interior da China. Além disso, os participantes terão visitas técnicas a centros de distribuição e fulfillment de grandes varejistas (JD.com, Alibaba), fábricas (Volkswagen, BESCO), entre outros. Para se inscrever e conhecer mais sobre essa oportunidade, acesse a página da Missão.

Fontes:

http://worldpopulationreview.com/countries/countries-by-gdp/

https://www.ceicdata.com/en/china/gross-domestic-product-prefecture-level-city/cn-gdp-jiangsu-nanjing

http://www.johomaps.com/as/china/chinarail.htmlhttps://www.seaoo.com/blog-en/port-nanjing/

http://www.portodesantos.com.br/outros-links/bercos-de-atracacao/

http://web.antaq.gov.br/Anuario/https://transportationstore.informa.com/wp-content/uploads/woocommerce_uploads/2018/09/LL-Top-Ports-sampler.pdf

http://repositorio.ipea.gov.br/bitstream/11058/2714/1/TD_1931.pdf

http://www.dnit.gov.br/hidrovias/hidrovias-interiores/hidrovia-parana

5 etapas para o sucesso de um planejamento de demanda

O processo de planejamento tático da demanda desempenha o importante papel de alinhar as decisões operacionais necessárias para o atendimento dos clientes, através da criação de previsões de vendas e a concatenação dos planos comerciais  com as capacidades operacionais disponíveis. E por que isso é importante? A necessidade de projeção da demanda futura é uma etapa comum de planejamento e controle, objetivando minimizar o estoque e rupturas. No entanto, como fazer isto de maneira estruturada, acurada e alinhada com a estratégia da empresa? O processo de Sales and Operations Planning (S&OP), ou com algumas variações o Integrated Business Planning (IBP), auxilia à alocação adequada dos recursos para maximizar os resultados financeiros e minimizar os erros e incertezas da previsão, diminuindo ainda os custos e melhorando o nível de serviço. Este tipo de processo, de forma geral, precisa ser realizado de maneira estratégica, garantindo a existência das cinco etapas seguintes:

Figura 1 – ILOS adaptado de Wanke e Julianelli (2011)

A primeira etapa é a previsão de vendas. Prevemos a demanda por meio da análise das vendas passadas, com o objetivo de projetar o comportamento futuro, através da utilização inteligente dos dados com modelos matemáticos de extrapolação, que podem consistir de uma simples média até modelos complexos com algoritmos preditivos, redes neurais e aprendizado de máquina. Esses últimos possuem uma maior dificuldade de implementação, porém permitem que algumas características peculiares da série de vendas sejam incorporadas ao modelo.

A segunda etapa dispõe da construção de um plano de vendas irrestrito, onde pegamos a projeção de demanda da etapa anterior e analisamos junto com o time de marketing e comercial, enriquecendo esses números com a atribuição de eventos reais de mercado, como promoções, lançamentos de produtos novos, entrada de um concorrente no mercado e campanhas em mídia social.

A terceira etapa é independente das etapas anteriores, nela fazemos o plano operacional, que contempla as restrições de capacidade da operação, analisando a capacidade de produção, suprimentos, armazenagem e transportes diante do plano de vendas irrestrito. Nessa etapa os pontos críticos devem ser destacados, assim como as limitações de cada elo da cadeia.

A quarta fase é a de conciliação dos planos e análise financeira. Nessa fase é feito o alinhamento dos planos de vendas irrestrito e operacional. Aqui acontece a discussão dos pontos conflitantes e alinhamento das alternativas a serem seguidas. Esse alinhamento acontece em reuniões com os gerentes, analistas e o setor financeiro para validação dos cenários.

A quinta e última etapa é para garantir que a visão estratégica será refletida nos planos acordados, validando a conciliação dos planos, atrelados aos conflitos de áreas e objetivos locais e globais, resultando assim em um plano acordado de demanda.

Você sabe como aplicar essas cinco etapas na sua empresa?  Gostaria de saber mais sobre como construir um planejamento de demanda eficiente? O ILOS possui o Curso de Planejamento Colaborativo da Demanda! Participem e contem para a gente como está o seu planejamento!

Fontes:

ILOS:

Curso Online ILOS – Planejamento da demanda

https://www.ilos.com.br/web/vieses-da-racionalidade-no-planejamento-da-demanda/

https://www.ilos.com.br/web/problemas-de-julgamento-e-tomada-de-decisao-no-atendimento-da-demanda/

https://www.ilos.com.br/web/quais-sao-as-caracteristicas-de-um-planejamento-da-demanda-eficiente-analise-das-definicoes-fundamentais-e-estruturais-do-processo/

https://www.ilos.com.br/web/analise-do-processo-de-planejamento-da-demanda-e-sop-em-empresas-brasileiras-parte-2/

https://www.ilos.com.br/web/analise-do-processo-de-planejamento-da-demanda-e-sop-em-empresas-brasileiras-parte-1/

https://www.ilos.com.br/web/desafios-para-implementacao-de-iniciativas-de-colaboracao-no-processo-de-planejamento-da-demanda-parte-2/

WANKE, Peter; JULIANELLI, Leonardo. Previsão de Vendas. Processos Organizacionais e Métodos Quantitativos e Qualitativos. 2. ed. Rio de Janeiro: Atlas, 2011.

 

Planejamento Colaborativo: os cinco degraus a caminho de uma cadeia orquestrada

É fato que a cadeia logística vem enfrentando novos desafios. A tecnologia colocou muitos poderes nas mãos dos consumidores, que tiveram suas expectativas aumentadas e estão exigindo cada vez mais rapidez nos processos, sem estarem dispostos a pagar mais por isso. Além disso, a diversificação de portfólio, a omnicanalidade e a globalização dos fluxos de mercadorias colaboraram para a complexidade dos processos logísticos. O planejamento da demanda foi afetado por todas estas mudanças, que estão exigindo melhores técnicas preditivas, o uso de tecnologias mais avançadas e a integração entre os elos da cadeia. Atualmente, é essencial que as empresas se desenvolvam nestas três frentes para que as previsões tenham maior acuracidade, melhorando o nível de serviço e reduzindo os custos.

Em 2016, o Leonardo Julianelli trouxe aqui para o blog um post com o conceito de CPFR – Collaborative Planning, Forecasting and Replenishment. Trata-se do alinhamento dos processos de planejamento entre players da cadeia logística, que passam a desenhar conjuntamente as suas atividades para garantir que seus planos de negócio sejam respeitados, minimizando custos e maximizando a eficiência de ponta a ponta. O planejamento colaborativo melhora a gestão de estoques ao longo da cadeia, tornando-o mais responsivo, mais fluído e diminuindo os casos de falta. Isso tem reflexos no nível do serviço fornecido aos clientes e aumenta a competitividade da cadeia como um todo.

Segundo a Gartner, há cinco níveis de maturidade da cadeia colaborativa, estando o CPFR presente a partir do quarto degrau. Abaixo, há a descrição de cada um.

Figura 1 – Os 5 graus de maturidade da cadeia colaborativa

Estágio 1 – Reagir: O primeiro degrau é marcado pela completa ausência de uma cultura colaborativa, onde cada departamento da empresa toma decisões autônomas, buscando o ganho individual sem consideração do ganho global da empresa. Há constantes conflitos, principalmente, entre as áreas de vendas e operações.

Figura 2 – Características do primeiro estágio de maturidade

Estágio 2 – Antecipar: Para solucionar a questão dos planos divergentes entre as variadas áreas, cria-se um primeiro plano de vendas, usualmente influenciado pelo otimismo do departamento comercial.

Figura 3 – Características do segundo estágio de maturidade

Estágio 3 – Integrar: As incertezas geradas a partir do uso de um plano de vendas construído sem o prévio alinhamento entre as áreas deixam margem para uma discussão dos custos resultantes desta falta de integração. É a partir deste momento que os departamentos começam a trabalhar de forma alinhada, em geral, em processos conhecidos como S&OP (Sales and Operations Planning) ou IBP (Integrated Business Planning).

Figura 4 – Características do terceiro estágio de maturidade

Estágio 4 – Colaborar: É no quarto estágio da cadeia colaborativa que o CPFR aparece. O alinhamento do plano de vendas começa a ser expandido, incluindo parceiros da cadeia. Assim, a colaboração torna-se o diferencial e há maior visibilidade da demanda.

Figura 5 – Características do quarto estágio de maturidade

Estágio 5 – Orquestrar: O último estágio, de difícil alcance para a maior parte das empresas, apresenta integração intensa e automação da tomada de decisão entre os elos da cadeia, dos clientes aos fornecedores, com visibilidade em tempo real.

Figura 6 – Características do quinto estágio de maturidade

O panorama elaborado pelo ILOS em 2015 constatou que as companhias brasileiras obtiveram avanços na integração interna, mas ainda estavam bastante atrasadas na colaboração externa. Em comparação com países como Alemanha e Estados Unidos, o Brasil ainda precisa trabalhar para sair do estágio “Integrar” e partir para o “Colaborar”. Uma pesquisa informal realizada pelo ILOS durante o Fórum Internacional Supply Chain 2019  confirmou este fato, visto que apenas 10% das empresas, representadas pelos executivos presentes, possuem seu processo de demanda nos estágios “Colaborar” e “Orquestrar”.

Figura 7 – Comparação entre a adesão a processos de S&OP e CPFR no Brasil, na Alemanha e nos Estados Unidos.
Fonte: Panorama ILOS – 2015

Conforme descrito pela Gartner, é necessário passar por cada degrau a fim de alcançar altos estágios de integração e sabe-se que não é um processo fácil. É preciso escolher os parceiros certos, evoluir na confiança entre os elos e realizar uma reestruturação organizacional que suporte a integração. Paralelamente, é necessário evoluir na tecnologia utilizada para o compartilhamento de dados.

Você sabe reconhecer qual é o grau de maturidade no planejamento colaborativo em que a sua empresa se encontra? Gostaria de saber mais como implementar tais mudanças evolutivas na cadeia logística que a sua companhia faz parte? O ILOS possui #CursosILOS de atualização em diversos temas, entre eles Planejamento Colaborativo de Demanda. Entre em contato com a nossa equipe para conhecer mais sobre esta oportunidade de aprimorar o conhecimento do seu time.

Fontes:

Gartner
Emergenetics International

Impactos do planejamento de demanda para as empresas

A função do planejamento é reduzir as incertezas presentes no dia a dia das empresas, e no caso do planejamento de demanda isso significa reduzir a diferença entre a previsão de vendas e a venda real. O descasamento entre o plano de demanda e as vendas geram custos, por isso é indispensável ter uma equipe dedicada à atividade de previsão de vendas no longo e no curto prazo. Um bom planejamento da demanda apresenta diversas vantagens em diferentes áreas e atividades realizadas no cotidiano empresarial, e nesse post vamos falar de alguns desses impactos nas áreas de produção, logística e marketing.

Sabendo quanto será vendido e quando as vendas serão realizadas, a equipe de operações pode planejar a produção, ajustando o cronograma à necessidade futura dos produtos, além de otimizar a programação da manutenção do maquinário sem levar a falta de estoque na cadeia. Com uma previsão acurada, também é possível otimizar o estoque de segurança e o abastecimento de matéria prima.

Para o time de logística, ter visibilidade da necessidade dos produtos na ponta é essencial para dar maior visibilidade da demanda aos fornecedores de transporte e diminuir a contratação de frete emergencial, diminuindo os custos de transporte e reduzindo o estoque de segurança. Além dessas vantagens, uma boa previsão de longo prazo possibilita um melhor planejamento da rede logística.

A equipe de marketing é responsável pela percepção da marca pelos clientes, nesse sentido a maior visibilidade da demanda fornece insights estratégicos que levam a oportunidades de alavancagem comercial, além de poder melhorar a própria percepção do mercado pelo nível de serviço superior atingido através da previsão de vendas de qualidade. Outra grande vantagem gerada pelo planejamento de demanda é a visibilidade dos ciclos de vida dos produtos, possibilitando à equipe de marketing tomar decisões assertivas sobre descontinuação e lançamento de produtos.

Quer saber mais sobre planejamento de demanda e como ele pode melhorar a realidade da sua empresa? Inscreva-se no nosso curso de Planejamento Colaborativo da Demanda, através do link abaixo:

https://www.ilos.com.br/web/cursos/cursos-de-atualizacao/planejamento-colaborativo-da-demanda/

Salvem a Reforma Tributária!

Este post é um apelo.

Um pedido de ajuda, um S.O.S., uma súplica de misericórdia em nome de milhões de pessoas vítimas de um dos piores sistemas de tributação que poderia ser concebido para uma nação.

Não há, pois, nenhuma novidade quando dizemos que o sistema tributário brasileiro é, com perdão das palavras que julgo mais apropriadas, uma grande porcaria, tendo praticamente todos os defeitos que um sistema como este pode ter, destacando que:

  • É extremamente complexo. Em média, uma empresa brasileira precisa de quase 1.501 horas anuais de trabalho para realizar todos os trâmites internos e externos para pagar seus impostos. O dado é do mais recente Ranking Doing Business, do Banco Mundial.
  • Não é isonômico, dado que trata fenômenos iguais de formas distintas (ex, duas empresas do mesmo setor que possuam incentivos fiscais diferenciados).
  • Não é transparente, pois existem impostos cumulativos e alíquotas múltiplas que confundem os contribuintes, que não sabem o quanto em impostos de fato pagam em suas compras.
  • Não é neutro, pois influencia a tomada de decisões econômicas que seriam irracionais na ausência dos impostos. O exemplo mais evidente que temos na logística é o dos passeios que caminhões realizam entre estados distantes dos centros consumidores por conta de incentivos de ICMS.

As consequências destes problemas são a grande perda de produtividade, a insegurança jurídica, o aumento de custos burocráticos, e até danos ao meio ambiente, fatores que são todos inibidores do crescimento econômico e desenvolvimento.

Eis que surgiu, nos primórdios deste 2019 que se finda, uma esperança: a PEC 45/2019. Elaborada pelo economista Bernard Appy e capitaneada no congresso pelo deputado Baleia Rossi, a proposta prometia resolver todos estes problemas, simplificando nosso sistema combalido com as seguintes propostas:

  • Unificação de cinco impostos (IPI, PIS, COFINS, ICMS e ISS) em apenas um, chamado de IBS (Imposto sobre Bens e Serviços), a ser repartido entre estados, municípios e União. Assim, as 27 legislações existentes pro ICMS e as mais de 5.500 do ISS seriam transformadas em uma, simplificando muito o entendimento para as empresas.
  • Tributação sempre no destino. Essa mudança acabaria com a guerra fiscal (também explicitamente proibida na proposta) uma vez que a tributação dependeria somente da localização do consumidor final, não fazendo diferença, portanto, a localização da origem do produto ou do prestador de serviço. A alteração também desonera a exportações.
  • Uniformidade de alíquotas. Hoje, as alíquotas variam muito de acordo com o tipo de produto. Só para o IPI, existe a tabela TIPI (Tabela de Incidência do IPI), que tem mais de 400 páginas classificando quase todos os produtos existentes. A complexidade classificatória chega a ser cômica, como mostra o exemplo da manteiga:

“Considera-se ‘manteiga’ a manteiga natural, a manteiga de soro de leite e a manteiga ‘recombinada’ (fresca, salgada ou rançosa, mesmo em recipientes hermeticamente fechados) proveniente exclusivamente do leite, cujo teor de matérias gordas do leite seja igual ou superior a 80 %, mas não superior a 95 %, em peso, um teor máximo de matérias sólidas não gordas do leite de 2 %, em peso, e um teor máximo de água de 16 %, em peso. A manteiga não contém emulsificantes, mas pode conter cloreto de sódio, corantes alimentícios, sais de neutralização e culturas de bactérias lácticas inofensivas;”

Naturalmente, tais especificidades reduzem a transparência para o consumidor (que não sabe a alíquota em cada produto), além de incentivar as empresas a “encaixarem” seu portfólio, transformando cavalos em unicórnios, de forma a reduzir a incidência do imposto. A alíquota única acaba com isso.

A proposta apresentada é muito boa, e sugeria uma transição relativamente rápida de 10 anos de implementação do novo tributo.

Infelizmente, no entanto, diversas outras propostas se somaram à ideia inicial de Appy nos últimos meses, vindas de diferentes entidades, que mitigam os seus benefícios. O Senado apresentou outra PEC, que é semelhante no sentido da unificação das siglas, mas mantém a prerrogativa de incentivos e diferenciação de alíquotas. Os governadores dos estados também elaboraram outra sugestão, mantendo por exemplo os onerosos incentivos da Zona Franca de Manaus. O próprio Governo Federal ficou de enviar a sua proposta, mas enfrenta diversos outros desafios, como o cumprimento do teto de gastos, e ainda não apresentou seu texto formal. Aos poucos, parece que as excelentes propostas da PEC 45 vão perdendo força frente a interesses políticos, e a manutenção “do que tá aí”. Volta e meia, aparecem ideias que ainda piorariam o problema, como a taxação de movimentações financeiras (à la CPMF), que causariam ainda mais distorções na economia, como o incentivo à verticalização desnecessária da produção. Pelo menos essa sugestão parece ter sido abortada por resistência do presidente, mas causa espanto da mesma forma.

Por conta desta resistência, retomo o tom de reza, para que os nossos responsáveis pelo processo legislativo aprovem uma mudança no sistema que seja disruptiva como precisa ser. Que seja simples para todos entenderem, que seja totalmente não cumulativo para não onerar cadeias produtivas e que seja o mais neutro e isonômico possível, para não punir as atividades mais produtivas e promover concorrência livre e justa.

O Brasil clama por isso.

Amém!

Fontes:

https://www12.senado.leg.br/ifi/pdf/proposta-de-reforma-do-modelo-brasileiro-de-tributacao-de-bens-e-servicos-bernard-appy

https://portugues.doingbusiness.org/content/dam/doingBusiness/media/Annual-Reports/English/DB2018-Full-Report.pdf

https://www.camara.leg.br/proposicoesWeb/prop_mostrarintegra;jsessionid=4EC39BF42D2FE9F308BE0E0F9E1BC2E1.proposicoesWebExterno2?codteor=1728369&filename=PEC+45/2019

https://legis.senado.leg.br/sdleg-getter/documento?dm=7977850&ts=1567691312569&disposition=inline

https://oglobo.globo.com/economia/estados-fecham-proposta-alternativa-de-reforma-tributaria-23924068

https://g1.globo.com/economia/noticia/2019/09/10/governo-apresenta-proposta-de-imposto-sobre-movimentacao-financeira.ghtml

Formatos de contratação de transporte

A decisão sobre como será realizada a operação de transportes de uma empresa pode resultar desde altos custos e baixo nível de serviço até uma importante vantagem competitiva, portanto é interessante analisar bem as vantagens e desvantagens envolvidas nos diversos modelos, assim como a possibilidade de operar com frota própria, sempre pensando em qual opção faz mais sentido para sua operação diária.

O primeiro ponto a se analisar envolve a decisão operacional e estratégica da empresa terceirizar ou não sua operação de transportes. Atuar com veículos próprios possibilita um controle maior sobre o processo, mas a complexidade operacional diária e a dificuldade de garantir uma boa ocupação nos veículos podem ser entraves para o uso desse modelo, portanto, deve-se verificar se faz sentido a terceirização. Caso a empresa seja capaz de conferir boa produtividade para sua frota, optar por esse modelo primarizado pode diminuir os riscos sobre a operação e conferir maior agilidade sobre as decisões relacionadas à atividade, sendo especialmente interessantes para empresas ou operações regionais menores, onde a complexidade de planejar, operar e gerenciar não é muito grande.

Porém, optar por utilizar um modelo misto, ou até terceirizar 100% de seu transporte, também pode fazer mais sentido para empresas que buscam custos mais atrativos e menos complexidade operacional. Existem mais de 700 mil transportadores de carga no Brasil¹ (78% são transportadores autônomos e 22% empresas de transportes) e suas formas de ofertar transporte também podem ser personalizadas para cada empresa. O modelo que mais se aproxima da frota própria é a de veículos dedicados, onde a transportadora garante a disponibilidade da frota, e cabe à empresa contratante buscar dar produtividade aos veículos, portanto, são recomendados para operações de maior escala e necessidade de nível de serviço.

Outros modelos terceirizados também devem ser estudados, principalmente os formatos de carga fechada e o de carga fracionada. O modelo de carga fechada consiste em contratar transportadores para realizar rotas delimitadas em um veículo consolidado, ou seja, há apenas um embarcador utilizando o veículo e apenas uma entrega será feita, sendo recomendado para operações com volumes grandes e previsíveis, como transferências de fábricas para CDs. Caso o tamanho da carga transportada seja pequeno e de múltiplos destinos, pode-se optar por uma solução mais aderente a essa operação pulverizada, a de carga fracionada, onde fica a cargo da transportadora consolidar a carga de diversos embarcadores em seus veículos e cobrar apenas pelo espaço ou peso transportado. Por conta dessa necessidade de consolidação, é comum os Lead Times totais desse modelo serem maiores, assim como o maior risco de avarias e baixa flexibilidade para se adequar ao PGR (Programa de Gerenciamento de Risco) de cada empresa.

Como a realidade das empresas brasileiras é muito complexa, e normalmente envolve distâncias continentais, é interessante mesclar modelos nas diferentes operações regionais, assim como ter uma equipe qualificada e capaz de desenhar o melhor formato para buscar tanto uma redução em custos operacionais, quanto fornecer um nível de serviço competitivo no .

No ILOS oferecemos diversos #cursosILOS para aprimoramento do conhecimento sobre Logística e Supply Chain. Ainda neste ano, teremos turmas sobre os assuntos de Transportes e Planejamento Colaborativo de Demanda.

Para saber mais sobre Transportes, deixo aqui alguns posts do nosso Blog:

Rodoviário perde participação, mas matriz de carga ainda é desequilibrada

A qualidade das rodovias brasileiras impacta diretamente nos custos de transporte

Custo de transporte GNV X Diesel

Agronegócio na luta para reduzir o custo de transporte

 Fontes:

http://portal.antt.gov.br/index.php/content/view/20270/Transportadores___Frota_de_Veiculos.html Em 25/10/2019

 

Um olhar para a contratação de transportes

No post de 25/10, o Eduardo Braga já comentou que apesar da perda de participação do modal rodoviário este ainda é o mais relevante na matriz de transportes. Sendo assim, um olhar para a contratação de transportes passa eventualmente pela definição da atuação nesse modal: Muitas ou poucas Transportadoras? Grandes ou Pequenas? No entendimento da literatura especializada, a área de transportes deve suportar a estratégia de nível de serviço da companhia, de acordo com a pirâmide a seguir:

Figura 1 – Pirâmide Estratégica de William Copaccino. Adaptação ILOS.

Dessa forma, a estratégia de contratação de transportes deve estar extremamente alinhada com a estratégia de nível de serviço da empresa em questão. Como avaliar se a estratégia de contratação atual é alinhada e como corrigir eventuais desvios é tarefa árdua dos gestores de procurement em transportes.

Sendo assim, vamos entender quais são algumas possibilidades existentes para a contratação no mercado de prestadores de serviços de transporte:

  • Parcerias com grandes players de mercado
    1. Algumas vantagens dessa abordagem são: o maior nível de profissionalização das empresas, a integração sistêmica facilitada, a capacidade elevada de gestão por parte do transportador e a parceria na captação de terceiros e agregados;
    2. Algumas desvantagens dessa abordagem são: a possibilidade de os preços serem elevados em algumas rotas devido às facilidades fornecidas e a maior força do fornecedor na negociação;
  • Parcerias com players locais médios:
    1. Algumas vantagens dessa abordagem são: A possibilidade de integração sistêmica e de gestão, a possibilidade de custo mais reduzido quando comparados a grandes players, uma relativa flexibilidade para atendimento da demanda concentrada;
    2. Algumas desvantagens dessa abordagem são: A capacidade mediana de gestão das viagens, o nível de profissionalização já baixo em muitas empresas, e a grande dificuldade de atender a variações de demanda;
  • Atuação com múltiplos players:
    1. Algumas vantagens dessa abordagem são: Menor dependência dos fornecedores, o custo reduzido;
    2. Algumas desvantagens dessa abordagem são: A elevada dificuldade de gestão dos subcontratados por parte da empresa embarcadora, o baixo nível de profissionalização generalizado, a impossibilidade de contar com o auxílio para atendimento das variações de demanda nos fechamentos;

Para que gestores e analistas sejam capazes de definir a estratégia de transportes mais adequada para suas empresas o ILOS desenvolveu um curso de atualização em Transportes que aborda ferramentas para auxiliar nessa decisão e também outros temas já tratados em postagens do Alexandre Niyama e da Marina Pomaleski.

 

Qual o frete razoável a ser pago em uma rota usando o modal rodoviário?

O cálculo dos custos operacionais de transportes permite não apenas quantificar os custos relativos à utilização de uma frota primarizada na operação, como também avaliar se as tarifas praticadas pelos transportadores em determinadas rotas estão adequadas ou não, no caso de uma operação com terceirização de serviços de transporte.

Muito além de considerar apenas a distância percorrida na rota, a precificação do frete costuma levar em consideração diversos aspectos, como tipo e condição do veículo, tipo de carga transportada e seu grau de periculosidade, produtividade da operação, tempos de carga e descarga, existência ou não de frete retorno, velocidade média dos veículos considerando tráfego e qualidade das vias utilizadas, facilidade de acesso, restrições de circulação de veículos, presença de regiões de risco no trecho percorrido, sazonalidade da demanda, entre outros.

Figuras 1 : Aspectos que costumam influenciar a precificação de fretes. Fonte: ILOS.

 

Como os impactos de alguns destes fatores são difíceis de serem mensurados e refletidos no cálculo do custo operacional (ou Should Cost), este costuma envolver algumas simplificações. Por exemplo, a existência ou não de retorno para um determinado frete depende da malha de clientes que a transportadora atende. Portanto, é comum adotarmos uma quilometragem média de remuneração de retorno com base na especificidade do ativo e regiões de origem/destino para o custeio aproximado do frete retorno a ser remunerado na metodologia do Should Cost.

É importante pontuar que adotar algumas simplificações na construção de um modelo de cálculo é fundamental para viabilizar sua aplicabilidade. Entretanto, é necessário avaliar qual o impacto que uma simplificação pode trazer aos resultados a serem obtidos para, então, decidir se ela deve ser incorporada ao modelo ou não.

O fluxo de trabalho para o custeio do transporte rodoviário de cargas envolve as seguintes etapas:

    1. Definição dos itens de custo a serem considerados

Nesta etapa, deve ser construída uma lista com os principais itens que impactam o custeio da operação de transportes. A lista apresentada a seguir não é exaustiva e pode ser complementada e ajustada a depender da relevância atribuída a cada item pela equipe responsável na empresa.

Figuras 2 :Itens de custo normalmente considerados no custeio de transporte rodoviário de cargas. Fonte: ILOS.

    1. Classificação dos custos entre fixos e variáveis

    Com a lista de itens de custo finalizada, deve-se classificá-los, um a um, em custos fixos, os quais independem da distância percorrida, e custos variáveis, que dependem da distância percorrida. Na lista de custos apresentada anteriormente, a cor cinza-escuro está associada a itens de custo fixo e a cor laranja a itens de custo variável.

    1. Cálculo dos custos individuais

    Para cada item de custo, agora classificado em fixo ou variável, deve-se estabelecer uma metodologia de cálculo, com a definição de equações e parâmetros envolvidos. Para efeitos de padronização, todos os custos devem ser calculados para uma mesma base temporal.

    1. Custeio das rotas

    Após a definição da metodologia de cálculo de cada um dos componentes de custos fixos e variáveis e levantamento de parâmetros necessários, deve-se calcular o custo fixo total, em R$/h, e o custo variável total, em R$/km.

    O custo total de uma viagem de uma rota será obtido pela a multiplicação do custo fixo total pelo tempo total consumido por viagem, incluindo tempo em trânsito, tempo de carga e tempo de descarga, somada à multiplicação do custo variável total pela distância total percorrida no trecho.

    Note que a produtividade de carga e descarga compõe o cálculo do Should Cost na componente de custo fixo. Quanto menor a distância da rota, mais representativos tendem a ser os custos fixos em relação ao custo total e, por isso mesmo, a produtividade dos processos de carga e descarga tendem a ter um maior impacto no Should Cost resultante.

    É importante também incluir no cálculo do Should Cost um percentual do retorno vazio a ser remunerado ao transportador ou autônomo, o que tem por objetivo refletir a distância média a ser percorrida pelo transportador ou autônomo até que o mesmo consiga uma nova carga, seja por questões de desbalanceamento de carga entre as regiões do Brasil, seja pela especificidade do ativo utilizado.

    Quer saber se os custos com transporte da sua empresa estão em linha com o custo operacional calculado? O ILOS, além de realizar consultoria para revisão de estratégia de contratação de transportes, oferece regularmente o Curso de Gestão Estratégica de Transportes, que tem um módulo dedicado ao cálculo detalhado de Should Cost, com exercícios práticos do assunto. Clique aqui para saber mais!

    Fontes:

    [1] https://www.ilos.com.br/web/cursos/cursos-de-atualizacao/gestao-estrategica-dos-transportes/

     

A qualidade das rodovias brasileiras impacta diretamente nos custos de transporte

Recentemente, a CNT – Confederação Nacional do Transporte publicou sua pesquisa de 2019 com um panorama atual da malha rodoviária brasileira. 108.863 quilômetros de rodovias pavimentadas foram analisados em todo o país, inclusas rodovias federais e os principais trechos estaduais. As características avaliadas foram pavimento, sinalização, geometria da via e pontos críticos. A Figura 1 traz a classificação pelo seu estado geral. Apenas 41% obteve a classificação “ótima” ou “boa”, evidenciando a baixa qualidade das rodovias brasileiras.

 

Figura 1 – Classificação do Estado Geral das rodovias.
Fonte: CNT – 2019. Adaptação: ILOS.

Na avaliação por critérios, o que se destaca como principal problema é a geometria da via. Este critério analisa a presença de faixas adicionais, curvas perigosas e acostamentos. 76,3% da extensão pesquisada se mostrou deficitária em um destes itens. Este ponto tem como principal impacto a redução da velocidade das vias, o que ocasiona maior duração das viagens. Para o transporte de cargas, isto é extremamente negativo, pois diminui o número de percursos realizados por veículo por mês, reduzindo seu indicador de utilização. Consequentemente, os custos de transporte se tornam superiores.

Com relação à sinalização, 48,1% dos trechos incluídos na pesquisa possuem classificação igual ou inferior a “regular”, sendo as placas de interseção o caso mais grave, ausentes em 49,9% da quilometragem percorrida. A falta destes itens tem como impacto alto número de acidentes nas estradas brasileiras. Segundo outro levantamento feito pela CNT, 190 acidentes e 14 mortes ocorrem por dia nas rodovias federais do país.

A análise de pontos críticos contabiliza situações atípicas ao longo da via, tais como queda de barreira, ponte caída, erosão na pista e buraco de grande dimensão. Neste ano, foram identificadas em 797 trechos, um número 75% superior ao encontrado na mesma pesquisa elaborada em 2018. 80% dos pontos críticos foram relatados por ocorrência de grandes buracos. A má qualidade das vias é oriunda da falta de manutenção e traz risco à segurança dos usuários. Além disso, impacta em custos operacionais, pelo aumento dos gastos com manutenção dos caminhões, ampliação no tempo das viagens e elevação dos gastos com combustíveis.

A CNT segregou suas análises também pela gestão de cada via. O Brasil apresenta 20,3% de rodovias sob gestão concedida e 79,7% sob gestão pública. A Figura 2 traz a qualidade geral das rodovias pavimentadas brasileiras para as duas formas de gestão. Enquanto os trechos concedidos apresentam aproximadamente 75% da sua quilometragem nas condições “ótima” e “boa”, este dado para os trechos sob gestão pública é de 32,5%, extremamente discrepante. Este fato nos leva a crer que o sistema de concessão é mais vantajoso para os usuários e para as empresas responsáveis: os primeiros pelo tráfego em vias de melhor qualidade, os segundos pelo lucro obtido a partir de praças de pedágio. No entanto, vale deixar a crítica de que este modelo tende a funcionar somente em trechos de alto fluxo, em que o retorno para as empresas gestoras seja garantido.

Figura 2 – Classificação do Estado Geral das rodovias, por tipo de gestão.
Fonte: CNT – 2019. Adaptação: ILOS.

O material publicado pela CNT confirma o que já esperávamos: as rodovias brasileiras apresentam condições alarmantes e isto reflete tanto para a pessoa jurídica quanto para a pessoa física. O custo por viagem aumenta, por conta da manutenção, do tempo despedido, do combustível e até mesmo do seguro, que impute em seu valor a periculosidade das vias. As transportadoras passam este acréscimo para os embarcadores, que consequentemente precisam aumentar o preço de seus produtos para o cliente final. Não podemos esquecer, também, do risco à vida daqueles que circulam pelas rodovias do país.

Caso haja interesse em entender como os fatores citados impactam os custos operacionais de transporte, o ILOS possui um curso de atualização em Transportes que discute este tema, entre outros relacionados.

Fontes:

CNT – Confederação Nacional do Transporte