Para um número crescente de empresas, o transporte de cargas vem deixando de ser uma questão de importância secundária e puramente operacional para entrar de forma definitiva no centro das discussões e decisões estratégicas. Custos e nível de serviço, duas variáveis significativas para o sucesso (ou fracasso) de qualquer empresa, sofrem influência direta e decisiva da gestão do transporte de cargas. Encontrar o ponto de equilíbrio entre estas duas variáveis é o desafio para os profissionais do setor.
Neste sentido, o benchmarking de tarifas e práticas de transporte, se realizado com critérios de segmentação bem definidos, pode ser uma importante ferramenta de apoio para tomada de decisões, contribuindo com informações relevantes sobre os valores dos fretes pagos no mercado conforme as características da operação e dos diferentes serviços oferecidos pelos transportadores.
O objetivo deste artigo é expor a metodologia de benchmarking que o CEL/COPPEAD tem desenvolvido com algumas das mais importantes empresas do país. Primeiramente, será feita uma breve descrição do cenário nacional e apresentada a importância do processo de benchmarking para a gestão do transporte. Em seguida, serão apontados os métodos de benchmarking mais utilizados e citadas algumas atividades críticas para a realização de um processo de comparação eficaz. Por fim, serão apresentados exemplos de análises realizadas e os principais resultados obtidos com o trabalho.
Situação Atual do Transporte Rodoviário de Cargas no País
O impacto da infraestrutura nas operações de exportação é amplamente reconhecido em todo o mundo (Limao e Venables, 2001). De todos os custos logísticos, os gastos de transporte são comprovadamente afetados pelo nível de infraestrutura (Martinez-Zarzoso, Garcia-Menendez e Suares-Burguet, 2003). Além do frete, os gastos com transporte na exportação também envolvem outros itens, como demurrage de navios, detention de contêineres, diárias de caminhões e de trens, todos associados a penalidades decorrentes por sobrestada e ociosidade desses ativos.
De acordo com a pesquisa de Limao e Venables (2001), “a deterioração da infraestrutura da mediana para o percentil 75 aumenta os gastos com transporte em doze pontos percentuais e reduz o volume de comércio em 28%”. No debate brasileiro sobre a infraestrutura logística de exportação, esses itens de gasto são freqüentemente denominados Custo Brasil (veja-se, por exemplo, Figueiredo, Fleury e Wanke, 2003).
A acumulação de infraestrutura, todavia, é limitada por uma determinada fronteira tecnológica e inclui componentes fixos e variáveis (Bougheas, Demetriades e Morgenroth, 2004). Os primeiros envolvem a infraestrutura física, ou seja, em sentido amplo, os modais de transporte pelos quais são escoados os carregamentos. A exportação é uma operação multimodal por natureza, com os carregamentos sendo feitos por rodovias, ferrovias e hidrovias até os pontos de saída, ou seja, portos e aeroportos.
Já os componentes variáveis envolvem a infraestrutura burocrática, ou seja, legislação, impostos, taxas, procedimentos aduaneiros de despacho de carregamentos e eventuais facilidades. No Brasil, merecem destaque cada vez maior as EADIs (veja-se, por exemplo, o Guia de Logística, 2004), ou seja, as Estações Aduaneiras de Interior. As EADIs são recintos alfandegados de uso público, situados em zona secundária, nos quais são executadas, em regime de concessão, as operações de movimentação, armazenagem e despacho aduaneiro de mercadorias. A prestação desses serviços aduaneiros em porto seco próximo ao domicílio dos exportadores proporciona uma grande simplificação de procedimentos (Receita Federal, 2004).
Segmentação dos exportadores
O cenário nacional apresenta peculiaridades que influenciam de forma significativa tanto os custos quanto o nível de serviço que as empresas podem oferecer. Entender o contexto é o primeiro passo para o desenvolvimento de um processo de análise de comparação consistente e adequado ao mercado de transportes.
O transporte rodoviário de cargas no Brasil vem enfrentando uma série de problemas, que, apesar de serem vivenciados no dia a dia, ainda impressionam quando são quantificados. Problemas estruturais, associados a questões políticas e sociais, definem um cenário de grandes dificuldades.
A FALTA DE REGULAMENTAÇÃO DO SETOR propicia o crescimento desordenado e excessivo de players, levando as transportadoras a reduzirem suas tarifas (muitas vezes a valores inferiores ao seu preço de custo) e impedindo o desenvolvimento do setor. Os embarcadores também são prejudicados devido à falta de exigência de padrões mínimos de qualidade, tais como renovação de frota, rastreamento dos veículos, segurança e qualificação de mão-de-obra.
Segundo dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), atualmente existem 719.741 registros de transportadores rodoviários no Brasil, dos quais 85% são autônomos. De uma frota de 1.385.994 veículos, 56% são de autônomos. Isso sugere um grande número de transportadores de pequeno porte, com estrutura precária e frota envelhecida.
Recentemente, a ANTT deu o primeiro passo para a regularização do exercício da atividade, obrigando os transportadores a efetuar o Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Carga (RNTRC). Apesar de ainda tímida, a decisão demonstra uma tendência inevitável de profissionalização do setor.
A MÁ CONSERVAÇÃO DAS ESTRADAS é outro sério entrave ao transporte rodoviário, contribuindo para o aumento de acidentes, dos custos de manutenção dos veículos, do transit time e do número de atrasos. As recentes decisões do governo federal de investir em caráter emergencial na recuperação das rodovias ainda são insuficientes para a reversão deste quadro.
De acordo com o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, da extensão total das rodovias brasileiras (1.610.076 km), 88% dos trechos não são pavimentados e, dos trechos pavimentados, 95% são de pista simples. Além disso, segundo a Pesquisa Rodoviária de 2005, realizada pela CNT, 72% das principais rodovias do país encontram-se com estado geral deficiente, ruim ou péssimo.
OS ROUBOS DE CARGAS pressionam continuamente os valores dos seguros no mercado e, somente em 2004, estima-se que o número de ocorrências de roubos e furtos chegou a 11.700, gerando um prejuízo de, aproximadamente, R$ 700 milhões (COMPSUR/CNT, 2004). Devido aos excessivos roubos, as empresas passaram a investir em outras medidas de segurança, como tecnologias e serviços de gerenciamento de risco.
O ELEVADO NÚMERO DE ACIDENTES, além de tirar vidas e ferir milhares de pessoas, acarreta prejuízos com a perda de cargas, de veículos e com os atrasos decorrentes, comprometendo a satisfação do cliente final. Os acidentes também podem causar danos ao meio ambiente e comprometer a imagem da empresa.
Segundo estimativas feitas pela Pamcary, em 2004 houve 89,2 mil acidentes no país, com prejuízos girando em torno de R$ 9,7 bilhões. Anualmente, o número de mortos e vítimas de ferimentos graves envolvidos em acidentes no país chega a 12 mil pessoas, 1/3 delas motoristas. Enquanto no Brasil ocorrem, em média, 281 mortes por grupo de 100 mil caminhoneiros, nos EUA ocorrem 25.
O AUMENTO DO PREÇO MÉDIO DO DIESEL impacta diretamente nos valores dos fretes, na medida em que o diesel responde pela maior participação percentual nas tarifas de transporte rodoviário: 33,5% – de acordo com a Pesquisa de Custos do CEL/COPPEAD. Segundo a ANP, nos últimos quatro anos houve um aumento de 91,4% no preço do diesel.
Dentro deste contexto, as contratantes precisam buscar, além da redução de custos, um serviço qualificado, que mantenha a imagem e reputação da empresa. O acompanhamento constante dos serviços prestados pelas transportadoras e a boa relação com os transportadores, motoristas e auxiliares é imprescindível para garantir um processo qualificado e um atendimento conforme as necessidades e expectativas do mercado.
O benchmarking pode auxiliar nesta relação e servir de subsídio para uma conversa franca entre as partes, com a intenção de que, conjuntamente, possam ser adotadas medidas voltadas para a redução de custos e melhoria da utilização de ativos. Dentre essas medidas, podem ser citadas: redução dos tempos de carga/descarga, identificação de carga retorno, renovação de frota, adequação do melhor perfil dos veículos, adoção de frota dedicada, mudanças nas políticas de contratação, adoção de sistemas de informação e tecnologias de gerenciamento de risco.
Além disso, é importante que as empresas estejam preparadas para superar as dificuldades encontradas e as incertezas futuras. O benchmarking possibilita o registro das informações ao longo do tempo e a análise do comportamento das tarifas de transporte conforme as variações da demanda, dos preços de combustíveis e de outros itens de custos, e dos investimentos na infraestrutura nacional, dentre outros.
Métodos de Benchmarkinga
O benchmarking consiste na comparação dos processos de uma empresa/unidade com os de outras, de setores correlatos ou não, possibilitando o aprendizado contínuo e melhoria do sistema organizacional. É uma das formas mais utilizadas e indicadas para estabelecer metas e padrões de referência.
Segundo BOWERSOX e CLOSS (2001), existem três métodos de benchmarking:
– O primeiro utiliza dados logísticos publicados por consultores, periódicos e pesquisas universitárias. Apesar da facilidade de obtenção das informações, este método dificilmente fornece uma vantagem competitiva, uma vez que as informações são de domínio público. Além disso, as poucas informações existentes muitas vezes não estão segmentadas conforme a necessidade de informação da empresa.
– O segundo método é o benchmarking particular com empresas que não são concorrentes diretas (do próprio setor ou de um setor correlato). Neste caso, cada organização examina as medidas, as práticas e os processos das demais para desenvolver idéias que irão aperfeiçoar o desempenho. Embora o método bilateral propicie ganho de conhecimento mais aprofundado e reservado, ele não oferece uma perspectiva particularmente ampla, com a análise ficando limitada a um pequeno número de empresas.
– O terceiro método consiste numa aliança de organizações que compartilham sistematicamente dados de benchmarking em bases regulares. Estas alianças exigem um maior esforço para sua manutenção, mas normalmente fornecem informações substancialmente mais adequadas que os métodos anteriores. Adicionalmente, este método permite uma análise mais apurada, segmentada conforme interesse dos participantes, e por isso mesmo é a metodologia recomendada para um processo de benchmarking aprofundado no setor de transportes.
Este tipo de benchmarking normalmente é composto das seguintes atividades (Fig. 1):
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| Fig. 1 – O Processo de Benchmarking Colaborativo |
Atividades críticas para o Processo de Benchmarking de Tarifas de Transporte
A seguir, serão detalhadas algumas atividades críticas para a realização de um processo de comparação de tarifas de transporte: a uniformização dos fretes e a segmentação dos dados.
Uniformização e Padronização dos Fretes
Em um processo de Benchmarking é fundamental que as informações utilizadas sejam padronizadas. Assim, ao comparar os fretes, é importante analisar os componentes das tarifas (Fig. 2) e definir quais variáveis devem ser levadas em consideração e quais devem ser deixadas de lado em nome da uniformização da análise.
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| Fig. 2 – Componentes dos Fretes |
Ao realizar o benchmarking das tarifas entre diferentes setores, é importante:
- destacar as parcelas referentes ao gris e ao ad-valorem para eliminar distorções referentes ao valor da carga transportada. Estes custos tendem a ser muito maiores para eletro-eletrônicos do que para commodities, por exemplo.
- analisar, à parte, os elementos que não estiverem incluídos na tarifa para verificar se não há algum tipo de subsídio cruzado que possa estar distorcendo as comparações. Exemplificando, a transportadora pode adotar um valor significativamente menor para a parcela referente ao frete-peso e compensar no ad-valorem.
Segmentação dos Dados
A atividade de segmentação dos dados é um dos pontos mais críticos do processo de benchmarking de tarifas de transporte. Esta etapa deve ser bem planejada para que as comparações sejam realizadas entre empresas com perfis de transporte similares. Este cuidado é extremamente importante para dar credibilidade aos resultados obtidos.
Por outro lado, não é aconselhável que a classificação das empresas com mesmo perfil seja excessivamente restritiva a ponto de reduzir desnecessariamente o tamanho do grupo de comparação. Nestes casos, pode-se perder a representatividade da amostra e limitar as comparações realizadas. Este trade-off é apresentado na Fig. 3.
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| Fig. 3 – Ponto de Equilíbrio para Comparações das Tarifas de Transporte Rodoviário |
São muitas as variáveis que podem impactar no valor do frete. O processo de segmentação consiste na determinação dos fatores mais críticos para serem utilizados na formação dos grupos comparáveis. Estes fatores podem ser definidos pelas próprias empresas participantes de um processo de benchmarking, conforme expertise dos profissionais de transporte, porém, ainda assim, devem ser validados com uma análise mais criteriosa, como técnicas estatísticas e análises de sensibilidades.
Análises dos Dados
A seguir, serão apresentados alguns exemplos de informações relevantes para o processo de gestão de transporte que podem ser obtidas por meio do benchmarking. As análises aqui apresentadas estão segmentadas por carga, grau de fracionamento e tipo de veículo, tendo como base, cargas secas, fechadas em carretas de 26 ton.
ANÁLISE 1: Valores dos fretes médios pagos pelas empresas no mercado nacional, conforme as distâncias percorridas (Fig. Além dos fretes, também podem ser informados os valores médios pagos com seguro/ad valorem e gerenciamento de risco.
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| Fig. 4 – Valores de fretes médios pagos pelas empresas no Brasil, conforme distância percorrida |
O benchmarking contínuo permite às empresas analisarem o comportamento dos preços pagos aos prestadores de serviços de transporte rodoviário no Brasil ao longo do tempo e as tendências do mercado.
ANÁLISE 2: Variação dos fretes nacionais (valores mínimos, máximos e percentis) conforme as faixas de distâncias (Fig. 5).
Para compreender melhor os motivos das variações apresentadas, podem ser detalhadas as características referentes às tarifas mínimas e máximas. Na Fig. 5, por exemplo, no intervalo de 800 – 1000 km o frete mínimo de R$38,20/(1.000*ton*km) refere-se ao transporte de cargas de baixo valor agregado, enquanto o frete máximo de R$168,06/(1.000*ton*km), refere-se ao transporte de cargas de alto valor.
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| Fig. 5 – Variações dos fretes pagos pelas empresas no Brasil, conforme distância percorrida |
Adicionalmente, podem ser realizadas análises mais aprofundadas para compreender o motivo destas variações (e não apenas dos valores máximos e mínimos), identificando quais fatores têm maior impacto no valor do frete e de quanto é este impacto. Na Tab. 1 seguem alguns exemplos de questões relacionadas à gestão do transporte que podem ser correlacionadas com as tarifas de transporte.
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| Tab. 2 – Decisões de gestão do transporte que podem ser relacionadas com os valores dos fretes no mercado |
O benchmarking também pode auxiliar no entendimento das correlações entre as variáveis. Por exemplo: empresas que apresentam alto percentual de spot tendem a transportar cargas de baixo valor agregado, possuem baixo índice de sazonalidade no mês, fazem menor exigência de idade da frota e, normalmente, contratam os transportadores de forma descentralizada.
ANÁLISE 3: Impacto das diferenças regionais no valor do frete e identificação das rotas com maior incidência de carga retorno.
Na Fig. 6 são apresentadas as curvas de fretes referentes aos fluxos SP–RJ e RJ–SP. Nota-se que as tarifas das rotas com origem em SP normalmente são maiores que as das rotas com origem no RJ. Para uma distância de 500 km, por exemplo, as tarifas do trecho SP–RJ são, em média, 44% maiores do que as do trecho RJ–SP.
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| Fig. 6 – Diferenças nas tarifas de fretes entre as rotas RJ-SP e SP-RJ |
ANÁLISE 4: Comparação das tarifas de transporte (R$/ton) pagas pelas diferentes empresas, numa mesma rota e mesma distância percorrida.
A Fig. 7 mostra comparações entre os valores de fretes pagos por uma determinada Empresa X em rotas que têm como origem o estado do Rio de Janeiro e como destino qualquer ponto da região Sudeste. Neste exemplo ilustrativo, os quadrados vermelhos mostram a posição da Empresa X em relação ao valor máximo, ao valor mínimo e ao valor médio pagos pelas empresas participantes do benchmarking em cada uma das distâncias percorridas. Através deste gráfico é possível verificar, por exemplo, que para distâncias que variam de 20 a 115 quilômetros a Empresa X é a que paga mais caro pelo frete.
O quadro “Informações complementares” enriquece a análise ao informar quantas empresas participaram da comparação, quantas vezes a Empresa X pagou os menores valores de frete e quantas vezes pagou os maiores valores de frete. O quadro mostra ainda quais as características das empresas que pagam as menores tarifas, permitindo uma análise do grau de exigência das empresas que têm os custos de frete mais reduzidos.
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| Fig. 7 – Análises Personalizadas por Empresa |
ANÁLISE 5: Comparações das curvas de valores de frete pagos por empresas de diferentes setores.
A Fig. 11 confronta os valores de frete pagos por uma determinada Empresa X com os valores pagos pelas demais empresas participantes do benchmarking. Quanto mais inclinada a curva, mais caro é o frete pago pela empresa. Este gráfico permite que as empresas verifiquem se pagam pelo frete valores similares a outras empresas do mesmo setor e de setores distintos.
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| Fig. 8 – Comparações das Curvas de Fretes das Empresas Participantes |
Utilização de Informações Obtidas pelo Benchmarking
As análises construídas ao longo do processo de benchmarking podem ser úteis como insumos para a tomada de decisões em assuntos relacionados à área de transportes. Informações sobre as tarifas entre as diferentes rotas e regiões e o impacto das distâncias nos custos dos fretes auxiliam as empresas na:
– Identificação de rotas com maior oportunidade de redução de custos e a definição de prioridades,
– Identificação de regiões com maior/menor carga retorno;
– Realocação de fluxos;
– Definição de políticas de distribuição de volumes e rotas às transportadoras;
– Redesenho da malha logística da empresa e definição do posicionamento de estoque;
Adicionalmente, informações das diferenças dos valores de fretes conforme as capacidades dos veículos podem servir de subsídio para melhor adequação dos tipos de veículos a serem utilizados. Comparações das tarifas entre os diversos graus de fracionamento podem auxiliar na definição de lotes mínimos e incentivar promoções para a compra de determinadas quantidades. Da mesma forma, o benchmarking pode ser útil para a definição das exigências requeridas e dos serviços oferecidos.
CONCLUSÃO
Tendo em vista o que foi exposto, fica claro que um processo de benchmarking de tarifas de transporte é um procedimento de relativa complexidade que, quando executado de forma criteriosa e rigorosa, pode ajudar na relação embarcador/transportador e contribuir para a construção de vantagem competitiva.
De forma sucinta, o benchmarking permite:
- Conhecer a real situação da empresa no que tange os gastos com transportadores para a eventual tomada de ações gerenciais;
- Utilizar os resultados obtidos por meio do processo comparativo para comunicar resultados às partes interessadas;
- Avaliar o quão distante se está das metas de desempenho pré-fixadas;
- Gerar subsídios para a determinação de prioridades e ações a serem implementadas.
Desde o início de 2004 o CEL/COPPEAD vem desenvolvendo um trabalho de benchmarking de preços de frete com importantes empresas embarcadoras brasileiras, denominado Painel de Fretes. O trabalho tem permitido às empresas participantes um acompanhamento e adequação dos valores pagos pelos fretes rodoviários no país, sendo uma importante ferramenta para melhoria na gestão dos transportes.
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