A QUALIDADE DA INFRAESTRUTURA LOGÍSTICA NA PERCEPÇÃO DOS GRANDES EXPORTADORES BRASILEIROS

O ano de 2004 parece ter sido decisivo para o comércio exterior brasileiro: as exportações atingiram o volume financeiro de US$ 94 bilhões e poucas vezes a questão da qualidade da infraestrutura logística de exportação foi debatida com tanta intensidade por diferentes segmentos da sociedade. Filas de caminhões de até 85 km no Porto de Paranaguá (Agência Brasil, 2004), confusão e congestionamentos no porto de Santos (Trindade, 2004), navios esperando em média 22 dias para atracar (Safatle e Ribamar, 2004), estradas esburacadas dificultando o tráfego de caminhões (Gazeta Mercantil, 2004) e invasões e favelização das vias férreas são exemplos de alguns temas relacionados ao comércio exterior brasileiro em destaque na imprensa nos últimos meses.

No entanto, deve ser destacado que, na grande maioria das vezes, o debate sobre a infraestrutura logística de exportação, suas deficiências e seus impactos em termos de ineficiências operacionais é conduzido em termos genéricos e desconsidera as eventuais especificidades dos diferentes segmentos exportadores. Será que todos eles percebem a qualidade da infraestrutura logística de forma igual? Quais são os principais critérios para segmentação dos exportadores? Que dimensões e variáveis compõem a qualidade da infraestrutura logística? Os títulos de algumas reportagens sobre o tema ilustram que essa questão continua sendo tratada de forma agregada:

  • Ineficiência logística afeta competitividade brasileira (Torres, 2004a)• Logística vira barreira para exportações (Gazeta Mercantil, 2004)• O Brasil competitivo passa pelos portos (Sales, 2001)• Portos estão perto do limite (Souza, 2004)• Recursos para contornar gargalos nas ferrovias (Torres, 2004b)

    É provável que a incipiência da discussão sobre a percepção da qualidade da infraestrutura logística à luz da segmentação dos exportadores seja causada por dois elementos principais. O primeiro estaria relacionado a um entendimento mais claro sobre as principais dificuldades logísticas à exportação. Por exemplo, quais fatores constituem realmente obstáculos à exportação? Qual a sua importância relativa? O acesso aos portos é mais importante que a movimentação de cargas nos portos ou vice-versa? Qual a importância relativa de fatores conjunturais na exportação, como a disponibilidade de navios e aviões? E a infraestrutura nos países compradores, em que medida também constitui uma barreira às exportações? Mais uma vez, os títulos de algumas reportagens sugerem que, no debate sobre a qualidade da infraestrutura exportadora, estão claras quais seriam as principais dificuldades à exportação. No entanto, não é claro o entendimento sobre quais fatores são prioritários e como eles estão relacionados com os segmentos exportadores:

  • Vistoria de cargas nos portos será agilizada (Rios, 2004a)• Quebra de safra faz o frete ferroviário despencar no Paraná (Rios, 2004b)• Greve prejudica desembarque no Suape (Portos e Navios, 2004)• Cai a fila de caminhões no Porto de Paranaguá (Nórcio e Pimentel, 2004)

O segundo elemento estaria relacionado à insuficiência de artigos acadêmicos nacionais e internacionais sobre o tema.

Revisão de literatura conduzida através do website de buscas Google e da base de dados Proquest ao longo de 2004 revelou que a grande maioria das publicações constitui-se de anuários estatísticos, relatórios governamentais e reportagens com estatísticas descritivas sobre a evolução do comércio internacional, da infraestrutura física e dos investimentos em diferentes países do globo.

Veja-se por exemplo UNCTAD (2003) e WTO (2004). Mais especificamente, a busca na base Proquest retornou poucos artigos acadêmicos abordando temas sobre qualidade da infraestrutura e segmentação dos exportadores. Merecem destaque os artigos de Clark, Dollar e Micco (2004) sobre o impacto das condições gerais da infraestrutura e das características do produto (e consequentemente do tipo de carga) na eficiência das operações portuárias nos EUA, e de Walter e Poist (2004) sobre a preferência de embarcadores norte-americanos de Iowa por portos secos do tipo “one-stop-shopping”, que oferecem diversos serviços burocráticos e o compartilhamento de instalações.

O objetivo desta pesquisa é analisar a percepção de diferentes segmentos exportadores brasileiros sobre a qualidade da infraestrutura logística. Em primeiro lugar, através da identificação e validação das principais dimensões de segmentação, com base na revisão de literatura e no melhor entendimento das principais dificuldades à exportação. Em segundo lugar, por meio da identificação, proposição e mensuração das diferentes dimensões componentes da infraestrutura logística de exportação. A seguir, uma breve discussão sobre esses dois elementos, iniciando-se pela questão da infraestrutura.


Infraestrutura de exportação e principais dimensões de análise

O impacto da infraestrutura nas operações de exportação é amplamente reconhecido em todo o mundo (Limao e Venables, 2001). De todos os custos logísticos, os gastos de transporte são comprovadamente afetados pelo nível de infraestrutura (Martinez-Zarzoso, Garcia-Menendez e Suares-Burguet, 2003). Além do frete, os gastos com transporte na exportação também envolvem outros itens, como demurrage de navios, detention de contêineres, diárias de caminhões e de trens, todos associados a penalidades decorrentes por sobrestada e ociosidade desses ativos.

De acordo com a pesquisa de Limao e Venables (2001), “a deterioração da infraestrutura da mediana para o percentil 75 aumenta os gastos com transporte em doze pontos percentuais e reduz o volume de comércio em 28%”. No debate brasileiro sobre a infraestrutura logística de exportação, esses itens de gasto são frequentemente denominados Custo Brasil (veja-se, por exemplo, Figueiredo, Fleury e Wanke, 2003).

A acumulação de infraestrutura, todavia, é limitada por uma determinada fronteira tecnológica e inclui componentes fixos e variáveis (Bougheas, Demetriades e Morgenroth, 2004). Os primeiros envolvem a infraestrutura física, ou seja, em sentido amplo, os modais de transporte pelos quais são escoados os carregamentos. A exportação é uma operação multimodal por natureza, com os carregamentos sendo feitos por rodovias, ferrovias e hidrovias até os pontos de saída, ou seja, portos e aeroportos.

Já os componentes variáveis envolvem a infraestrutura burocrática, ou seja, legislação, impostos, taxas, procedimentos aduaneiros de despacho de carregamentos e eventuais facilidades. No Brasil, merecem destaque cada vez maior as EADIs (veja-se, por exemplo, o Guia de Logística, 2004), ou seja, as Estações Aduaneiras de Interior. As EADIs são recintos alfandegados de uso público, situados em zona secundária, nos quais são executadas, em regime de concessão, as operações de movimentação, armazenagem e despacho aduaneiro de mercadorias. A prestação desses serviços aduaneiros em porto seco próximo ao domicílio dos exportadores proporciona uma grande simplificação de procedimentos (Receita Federal, 2004).


Segmentação dos exportadores

Conforme indicado, a discussão sobre a segmentação dos exportadores é incipiente na literatura. Algumas dimensões como tipo de carga (contêiner ou granel) e a percepção do exportador com relação à criticidade da operação portuária parecem ser relevantes. Por exemplo, Clark, Dollar e Micco (2004) investigaram as variáveis determinantes da eficiência nas exportações (gastos com transporte) dado um certo nível de infraestrutura. Distâncias, volumes, características do produto e tipo de carga são as principais variáveis que afetam essa relação. Exportadores de diferentes tipos de carga experimentam gastos com transportes diferentes e é possível que também percebam a qualidade da infraestrutura de modo diferente. Walter e Poist (2004) apontam que, para exportadores de estados internos (não-litorâneos), como Iowa (EUA), há uma clara preferência por portos secos do tipo “one-stop-shopping”, comparativamente aos portos tradicionais. Em alguns casos, parece que a operação portuária é uma importante variável para a tomada de decisão.

De todo modo, ainda que o tipo de carga pareça ser uma dimensão de segmentação universal, a operação portuária parece ser afetada pelas dificuldades ou particularidades dos estados internos norte-americanos, como Iowa. Não é possível afirmar, a priori, que outras características dos exportadores, em outras circunstâncias, levariam a um maior peso da operação portuária. O máximo que pode ser afirmado é que as dificuldades ou barreiras à exportação, de modo geral, parecem estar relacionadas a essa dimensão.


Principais perguntas e metodologia de pesquisa

Com base na discussão anterior, foram formuladas as perguntas da pesquisa. A primeira está relacionada à identificação, a partir de dados empíricos, dos principais fatores associados às dificuldades logísticas para exportação. A pergunta é formalizada como se segue: “É possível identificar os diferentes fatores associados às dificuldades logísticas para exportação: infraestrutura física, burocracia, Custo Brasil, disponibilidade e freqüência de rotas marítimas e áreas para o exterior, condições de armazenagem, etc?”

A segunda pergunta está relacionada à validação do tipo de carga (contêiner/granel) como dimensão de segmentação dos exportadores brasileiros, tendo como base os fatores identificados na primeira questão: “Quais fatores são considerados mais críticos pelos exportadores de carga a granel? E para os exportadores de cargas em contêineres, quais fatores refletem as principais dificuldades logísticas para a exportação?”

A terceira pergunta está relacionada aos setores da economia associados aos grupos formados com base em semelhanças nas dificuldades logísticas para exportação: “Quais as suas percepções sobre diferentes aspectos relacionados à eficiência operacional na exportação: Custo Brasil, tempo de liberação de carregamentos, contratação de operadores logísticos e percentual estimado de perda de produtos?”

Finalmente, a última pergunta está relacionada à determinação de relações entre as variáveis das diferentes dimensões de percepção da qualidade da infraestrutura com os principais critérios de segmentação dos exportadores identificados nas questões anteriores. Procura determinar se exportadores de diferentes tipos de carga e/ou diferentes grupos de exportadores apresentam percepções diferentes sobre a qualidade da infraestrutura logística, considerando infraestrutura física, infraestrutura burocrática, Custo Brasil e utilização de EADIs.

Foram selecionados, a partir do ranking da Associação dos Exportadores Brasileiros (AEB), os 250 maiores exportadores em volume financeiro. Durante o segundo semestre de 2004, gerentes de logística dessas empresas foram contatados, sendo que 101 destinatários retornaram os questionários. Isto perfaz uma taxa de resposta de 40,4%. Foram investigadas vinte e seis variáveis possivelmente relacionadas às dificuldades logísticas para a exportação, ou seja, relacionadas à importância de diferentes aspectos como infraestrutura, burocracia, Custo Brasil, disponibilidade e frequência de rotas marítimas e áreas para o exterior, condições de armazenagem etc.

Essas variáveis, sua operacionalização e suas escalas são apresentadas na Tabela 1. Também foram investigadas 14 variáveis relacionadas à percepção da eficiência operacional e da qualidade da infraestrutura logística e à caracterização dos exportadores (Tabela 2).

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Discussão dos resultados

Os resultados da pesquisa representam avanços teóricos no entendimento das principais dificuldades logísticas à exportação e das diferentes percepções sobre qualidade dessa infraestrutura no Brasil. Ao contrário do que indica o senso comum, esses elementos não são homogêneos a todos os exportadores e são influenciados significativamente pelo tipo de carga exportada (contêiner ou granel) e pelas dificuldades da operação porto-a-porto. Deve ser ressaltado, no entanto, que algumas percepções comuns sobre a questão exportadora são corroboradas nesse estudo: as dificuldades logísticas estão de fato presentes em todas as etapas da cadeia exportadora e elas tendem a ser maiores em portos que em aeroportos e rodovias.

Do ponto de vista prático, esses resultados relativos à segmentação dos exportadores podem ser utilizados pelos setores público e privado, respectivamente, na formulação de políticas públicas específicas por segmento e na tomada de decisões gerenciais com vistas à maior eficiência operacional.

Por exemplo, com relação ao tipo de carga (contêiner ou granel), tornam-se evidentes as prioridades competitivas do exportador. Exportadores de cargas em contêineres consideram como principais dificuldades à exportação a baixa disponibilidade de transporte marítimo e aéreo. Sua principal preocupação é com a frequência de navios e aviões que, em última instância, vai se refletir no tempo de resposta da operação porto-a-porto ou aeroporto-a-aeroporto.

Provavelmente, uma maior utilização de EADIs por esse segmento exportador deve amortecer o impacto da dificuldade de escoamento e acesso aos portos/aeroportos dos carregamentos conteinerizados. As EADIs estão se firmando como um importante meio para agilizar o escoamento e o acesso de cargas nos portos e aeroportos, ao passo que constituem um paliativo aos gargalos decorrentes dos reduzidos investimentos nessa etapa da cadeia.

Por outro lado, exportadores de cargas a granel (basicamente minérios e grãos) consideram como principal dificuldade logística à exportação o escoamento e acesso aos portos. Além dos reduzidos investimentos em infraestrutura física nos últimos anos, esses exportadores também percebem uma sensível piora na burocracia para a exportação. Isso talvez seja reflexo da carência de mecanismos similares às EADIs, que “compensem” as longas filas e tempos de espera no escoamento e acesso de cargas aos portos, decorrentes de deficiências na infraestrutura física.

Um reflexo claro desses longos tempos de espera no acesso aos portos é a incapacidade de coordenar o transbordo dos carregamentos dos caminhões diretamente para os navios, implicando em substanciais gastos médios por exportador em demurrage de navios e diárias de caminhões. Em 2003, exportadores de cargas a granel gastaram, em média, US$ 1,710 milhão a mais que exportadores de cargas conteinerizadas em demurrage de navios e US$ 286 mil a mais em diárias de caminhões. Considerando que cargas a granel são fundamentalmente commodities e de baixo valor agregado, estes gastos a mais, decorrentes de deficiências na infraestrutura, implicam em perda de competitividade internacional, relativamente maior no caso dos granéis do que nas cargas conteinerizadas.

Com relação à operação porto-a-porto, percebe-se que pode haver situações mais complexas em que (1) parte do problema também está em portos estrangeiros e (2) condições específicas de determinados setores da economia têm levado à piora na percepção da infraestrutura e à terceirização da logística. Indústrias do setor de insumos industriais/produtos intermediários, como Química e Petroquímica, Papel e Celulose, Siderurgia e Mineração e Metal-Mecânica tendem a apresentar limitações na capacidade de produção e a ser fortemente afetadas nas margens de lucro por ineficiências no manuseio e no transporte, refletidas sobretudo no percentual de perda de produtos e nos longos tempos para liberação nos portos.

Esse quadro provavelmente contribuiu para a percepção da piora da qualidade da infraestrutura física do modal marítimo e da infraestrutura burocrática de importação e exportação nos últimos cinco anos. Como resposta às deficiências estruturais no transporte marítimo, exportadores dessas indústrias estão cada vez mais contratando operadores logísticos internacionais e pretendendo utilizar as EADIs com maior intensidade no futuro.

Provavelmente, a percepção de piora por parte de exportadores dessas indústrias é decorrente das limitações na capacidade de produção, o que geralmente inflige limitações à flexibilidade de resposta operacional, sobretudo no que diz respeito aos tempos de entrega. Dessa forma, e pelo fato de essas indústrias serem intensivas em capital e demandarem vultosos investimentos para expansão da capacidade produtiva, a solução de curto prazo para assegurar níveis mínimos de flexibilidade de resposta operacional passa pela terceirização da logística e não pela produção. De qualquer forma, é impossível afirmar até quando ações como terceirização e utilização de EADIs serão capazes de produzir um efeito compensatório nas deficiências da infraestrutura brasileira.


CONCLUSÃO

Nesta pesquisa procurou-se avaliar as percepções dos exportadores brasileiros sobre a qualidade da infraestrutura logística à luz de diferentes dimensões de segmentação. Seus resultados revelaram que, contrariamente ao senso comum, as percepções sobre a infraestrutura física e burocrática, o Custo Brasil e a utilização de EADIs dependem do segmento exportador em questão. Duas dimensões prioritárias para segmentação foram validadas: o tipo de carga (granel ou contêiner) e a criticidade da operação porto-a-porto.

Exportadores de carga a granel tendem a considerar o escoamento e o acesso aos portos uma dificuldade logística mais crítica que os exportadores de cargas em contêineres. A dificuldade de coordenar o transbordo das cargas nos caminhões para os navios faz com que os exportadores do primeiro grupo gastem substancialmente mais com demurrage de navios e diárias de caminhões e percebam substancial piora na infraestrutura burocrática de exportação nos últimos cinco anos, comparativamente ao segundo grupo.

Já com relação à operação porto-a-porto, os exportadores do setor de insumos industriais/produtos intermediários percebem a piora da qualidade da infraestrutura física do modal marítimo e da burocracia para exportação e importação como reflexo de limitações na capacidade de produção. Para este segmento, contratar operadores logísticos internacionais é economicamente mais vantajoso no curto prazo que expandir a capacidade de produção.


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