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Crescimento sustentável com o apoio de todos os modais

Como dito há alguns posts, para o Brasil crescer de forma estruturada, será preciso o desenvolvimento dos modais alternativos ao rodoviário para evitar um possível colapso do sistema de transportes ou aumento significativo dos custos logísticos. Caso a expectativa de crescimento econômico na casa dos 4,5% ao ano se confirme, acredita-se que mais de 2 trilhões de TKU serão movimentados no País. Seria um crescimento de quase 20% em relação à carga transportada em 2018, o qual só seria sustentável com o aumento na participação de modais típicos para o transporte de grandes volumes a longas distâncias, como ferroviário, hidroviário, cabotagem e dutoviário.

Desses quatro modais, o que atualmente exigiria menos investimentos por parte do governo seria a cabotagem. Explico. Dos quatro, a cabotagem é o único que, para ampliar a sua capacidade de transporte de carga, seria necessária apenas a ampliação da frota, com pouco ou quase nenhum investimento em infraestrutura. Afinal, ela já compartilha os portos com a navegação de longo curso, o mar não tem barreiras como em alguns rios, nem precisa ser asfaltado como na rodovia e nem precisa de novas estruturas para a criação de novas rotas como nas ferrovias e dutovias. Ou seja, os investimentos, praticamente, ficariam a cargo apenas das Empresas Brasileiras de Navegação (EBNs).

Evidentemente que os portos brasileiros precisam adequar melhor a sua integração com os modais rodoviário e ferroviário, mas a estrutura básica já existe e a ampliação de capacidade só dependeria do aumento na frota. Por parte das EBNs, o desejo de ampliar a frota existe, mas estas, atualmente, esbarram nos altos custos de operação no Brasil, os quais acabam afetando a sua competitividade com o modal rodoviário. A função do governo seria garantir um ambiente mais competitivo para as EBNs, sendo que algumas medidas já estão no papel, mas nunca foram postas em prática em sua plenitude.

Após anos de crise, naturalmente, a entrada de um novo governo renova as expectativas por um futuro melhor da economia. Entretanto, é fundamental evitar que os erros do passado sejam cometidos novamente. O uso de modais de transporte inadequados ao perfil de movimentação de cargas gera improdutividade ao Brasil, com aumento nos custos de frete e superutilização desnecessária das rodovias. O crescimento do País passa pelo crescimento dos modais com vocação natural para o transporte de grandes volumes de cargas a longas distâncias. E a cabotagem pode ser uma rápida alternativa enquanto se investe em novas ferrovias, hidrovias e dutovias.

Tabela de frete mínimo no caminho do novo governo

Além da necessidade de investimento em infraestrutura de transportes comentada no post anterior, o novo governo herdou também um problema pra lá de espinhoso e polêmico: a tabela de frete mínimo, implementada junto com a Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Carga para encerrar a greve dos caminhoneiros de 2018. De um lado, o governo tem os usuários do transporte rodoviário que criticam o tabelamento do frete e, do outro, os transportadores, que ameaçam nova greve caso haja descontentamento.

O viés liberal da nova equipe econômica não costuma ser adepto de fortes regulações do mercado, tendendo a deixar que os preços se adequem pela competição entre as empresas. Entretanto, o tema merece cautela por parte do governo, que já conhece as consequências de uma paralisação como a de maio de 2018, que trouxe prejuízos bilionários para o Brasil. O governo vem lidando com parcimônia sobre o tema, admite que vai atacá-lo, mas, em um primeiro momento acalma os caminhoneiros com a promessa de “carinho com a tabela” e estímulo para que o mercado a pratique.

Mas é sabido que a tabela, principalmente do jeito como ela está formatada, tem sérios problemas. No mínimo, se mantiver o tabelamento, o governo precisa revisar sua metodologia, pois, atualmente, ela está cheia de distorções. Dentre elas, cito duas: por conta das faixas criadas, o frete para rodar 100 km é mais caro do que para rodar 101 km (R$1.080 contra R$672). Outra situação inusitada: para a mesma distância de 100 km, é mais barato movimentar uma carga em caminhões refrigerados ou para carga perigosa (R$735 e R$820, respectivamente) do que em caminhões de carga geral (R$1.080), usualmente mais baratos.

tabela de frete mínimo - blog ILOS

Figura – Análises da tabela de fretes por quilometragem e por tipo de veículo

Fonte – ILOS

Ou seja, para estimular que o mercado pratique a tabela, o novo governo vai precisar remodela-la. Entretanto, o melhor cenário seria mesmo o aquecimento da economia o quanto antes, o qual naturalmente aumentaria a demanda por transporte e provocaria aumento nos preços de frete, deixando a tabela em segundo plano. Enquanto o tão esperado crescimento econômico não vem, cabe a todos esperar até o próximo dia 20 de janeiro, data-limite para a ANTT divulgar a nova tabela para o primeiro semestre de 2019, de acordo com a Lei 13.703/2018.

Novo governo e as novas perspectivas para a área de transportes

A chegada de 2019 traz com ela a expectativa por novos ares para o setor de Transportes. Nas promessas do agora presidente está a retomada dos investimentos em infraestrutura de transportes, que vêm cambaleando e perdendo força após registrar, em 2010, o pico dos últimos 30 anos. Já há o aceno de atrair investimentos de até R$ 7 bilhões com concessões para a iniciativa privada de ferrovia (operação do trecho sul da Norte-Sul), 12 aeroportos e 4 terminais portuários, todos previstos no Programa de Parcerias e Investimentos (PPI) do governo Temer.

Entretanto, é preciso mais. O agronegócio busca uma solução para ampliar o escoamento da sua produção pelos portos da região Norte, e as apostas recaem sobre a Ferrogrão, cujo edital para construção está previsto para o segundo trimestre deste ano. Outro projeto que precisa ser destravado é o da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL), cujas obras já começaram em alguns trechos, mas estão longe de terminar. Por fim, cabe ao novo governo também dar andamento às prorrogações dos contratos ferroviários, que podem trazer novos investimentos para o setor, e acelerar as concessões portuárias.

O lado positivo é que todas essas ações estão no radar do novo Ministro da Infraestrutura, com a promessa de que sairão do papel o mais rápido possível. Mas, para suportar o tão esperado crescimento econômico com taxas a 5% ao ano, o Brasil vai precisar também de maior integração entre os diferentes modais, além do incentivo ao uso de modais mais eficientes para longas distâncias, como a cabotagem e o ferroviário. Afinal, trajetos de mais de 2 mil km percorridos por caminhão são ineficientes e só trazem prejuízos para transportadores, embarcadores de carga e a sociedade em geral, a qual acaba pagando preços mais caros e ainda padece em congestionamentos nas estradas.

E como incentivar o uso de modais alternativos ao rodoviário? Primeiro, é através de uma política integrada de transportes, planejada para aproveitar o melhor de cada modal em benefício de embarcadores de carga, transportadores e consumidor final. Esse passo já foi dado no ano passado, com o lançamento da Política Nacional de Transportes, que traz um caderno com estratégias para todos os modais visando justamente essa integração. Essas estratégias, porém, precisam sair do papel para realmente trazerem benefícios.

O segundo passo para ampliar o uso de modais alternativos ao rodoviário é incentivar o transporte multimodal, viabilizando a figura do Operador de Transporte Multimodal (OTM). Atualmente, as dificuldades fiscais e tributárias e o excesso de burocracia trazem insegurança aos operadores logísticos e embarcadores de carga, que acabam optando por usar apenas um modal, invariavelmente, o rodoviário. Para que o transporte multimodal seja usado em sua plenitude, é fundamental que este seja visto realmente como uma atividade única de transporte e não um somatório de uso de modais como acontece no momento.

Por fim, o governo precisa ser bastante criterioso na concessão de benefícios ou subsídios no setor de Transportes. Esses benefícios devem ser concedidos em cima de um planejamento integrado de transportes e não para aliviar um ou outro modal. Eles devem acontecer de forma que o governo garanta que não haja mais distorções como as que acontecem atualmente, em que uma carga pode sair de São Paulo e ir para o Belém de caminhão, em vez de usar o transporte por cabotagem.

Referências:

Política Nacional de Transportes

Transporte de cargas e a encruzilhada do Brasil para o futuro

Todos são unânimes em dizer que o Brasil precisa investir em ferrovias, hidrovias e cabotagem para tornar a sua matriz de transporte de cargas mais eficiente. Não há dúvidas, principalmente para o transporte de grandes volumes a longas distâncias, o que traria redução de custos para as indústrias nacionais e ainda diminuiria a emissão de gases poluentes na atmosfera.

Na matriz de transportes apresentada pelo ILOS recentemente no nosso Fórum Internacional de Supply Chain, o Brasil conta, atualmente, com apenas 21% da produção passando pelas ferrovias nacionais, enquanto o transporte aquaviário movimenta em torno de 13% das cargas. Em contrapartida, na China, mais de 50% da produção é escoada pelo modal aquaviário e, nos Estados Unidos, 30% das cargas passam pela ferrovia. Ou seja, muito trabalho, e investimento, ainda precisa ser realizado no Brasil para melhorar a competitividade dos nossos produtos no mercado internacional.

matriz de transporte de cargas - 2016 - blog Fórum ILOS

Figura 1 – Matriz de transporte de cargas do Brasil, em 2016

Fonte: ILOS

O que os mais afoitos acabam esquecendo é que tão importante quanto investir nos modais alternativos é investir também em rodovias. Ainda que não devam escoar mais de 60% da produção nacional como acontece atualmente, as rodovias são parte fundamental da malha logística de qualquer país, pois ampliam a sua capilaridade e permitem que os produtos cheguem às portas das casas e das empresas.

Entretanto, no Brasil, a infraestrutura dessa parte fundamental da malha logística continua também bastante precária, principalmente quando nos comparamos com outras potências econômicas. Enquanto o Brasil possui quase 25 km de rodovias pavimentadas por 1.000 km2 de área territorial, os Estados Unidos possuem 438 km e a China, 360 km.

Além da baixa densidade, o Brasil sofre também com a má qualidade dessa malha rodoviária asfaltada. Em pesquisa apresentada no início de novembro, a Confederação Nacional dos Transportes (CNT) trouxe que 28,2% das rodovias nacionais são ruins ou péssimas e 33,6% são apenas regulares, considerando-se questões como pavimento, sinalização e geometria das vias.

Ou seja, atualmente, mais de 60% da produção nacional é escoada, em grande parte, por rodovias inadequadas, condição que já havia sido sinalizada pela própria CNT em outro estudo recente sobre transporte de cargas. Em consequência, as empresas veem seus custos crescerem ainda mais com o aumento da manutenção da frota, maior gasto com combustível, redução da produtividade dos veículos, além das perdas ocasionadas por acidentes.

Não à toa, o Brasil ocupa a posição 103 no quesito qualidade da infraestrutura rodoviária, no ranking organizado pelo Fórum Econômico Mundial, que reúne 137 países analisados. Na pesquisa, o Brasil recebeu nota 3,1, em uma escala que varia entre 1 (estrutura extremamente subdesenvolvida) e 7 (estrutura extensa e eficiente), enquanto o Chile lidera na América do Sul, com nota 5,2 (24ª posição no ranking geral). A matriz inadequada e a má qualidade das rodovias brasileiras também explicam, em parte, a má colocação do Brasil no ranking de Comércio Internacional organizado pelo Banco Mundial e comentado por mim no último post.

Para sair dessa encruzilhada que afeta o seu futuro, o Brasil não deve apenas investir em infraestrutura de transportes, mas sim, investir em transportes de forma planejada e objetiva, analisando as necessidades do País como um todo e não de um modal específico. O transporte deve ser pensado de forma integrada para garantir que os seus usuários usufruam de todos os benefícios que cada modal pode gerar.

Referências

Fórum Econômico Mundial – The Global Competitiveness Report – 2017/2018

Pesquisa CNT de Rodovias – 2017

Recessão provoca danos colaterais

A revista Valor Setorial Logística, publicada pelo jornal Valor Econômico, trouxe em sua edição de março uma reportagem sobre os impactos da recessão econômica na atividade logística das empresas brasileiras. A matéria “Recessão provoca danos colaterais” expõe os danos causados pela crise principalmente na atividade de transporte, além de alguns fatores que vêm contribuindo com a combalida infraestrutura de transportes nacional.

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O roubo de carga e o impacto no custo de transporte

Segundo levantamento feito pelo JCC Cargo Watchlist e publicado na primeira semana de março, o Brasil é considerado hoje o sexto país com maior risco para o transporte de carga. O índice leva em consideração áreas de guerra, por onde passar com a carga torna-se muito mais arriscado e perigoso, além de outros fatores como greve, pirataria e roubo de carga.

O Brasil está atrás apenas de Iêmen, Líbia e Síria (empatados em primeiro lugar), Afeganistão e Sudão do Sul. Importante notar que todos esses países na frente do Brasil vêm enfrentando conflitos armados nos últimos anos. Já o Brasil ocupa a 6ª posição devido exclusivamente aos roubos de carga que, ano após ano, estão mais sofisticados e com maior frequência.

De janeiro e março de 2017, pioramos no ranking. Esse aumento foi puxado pelo crescimento da criminalidade nas principais rodovias que cortam os estados do Rio de Janeiro e São Paulo. Juntos, esses dois estados detêm cerca de 80% das ocorrências dos roubos de carga. No Rio de Janeiro, os roubos são mais frequentes nas comunidades dominadas pelo crime ou milícia, onde rapidamente as cargas são retiradas do caminhão e repassadas aos atravessadores. Já em São Paulo, os roubos são praticados por quadrilhas especializadas ligadas às grandes facções criminosas.

Entre as rodovias mais perigosas, destacam-se os trechos das rodovias BR-116 (Curitiba – São Paulo e Rio de Janeiro – São Paulo); SP-330 (Uberaba – Porto de Santos) e BR-050 (Brasília – Santos). Importante ressaltar que algumas dessas rodovias são concedidas à iniciativa privada, onde é pago pedágio, mas a segurança pública ainda é um problema.

O aumento do roubo de cargas, no final das contas, impacta no frete. Em rotas de até 100 km, o custo com seguro é em torno de 4%, já em rotas superiores a 1.000 km, é de 2%. O problema é que esse custo pode dobrar se as cargas passam por trechos perigosos. E em casos mais extremos, quando há necessidade de contratar escolta armada, o custo com segurança pode chegar a 1/3 do custo de transporte.

Enfim, além do risco para o motorista e para a operação, os roubos acabam por impactar no custo do frete e, em última instancia, no preço que pagamos nos produtos. A pergunta é: quando teremos esse problema solucionado em nosso país?

Enquanto isso não é resolvido, os executivos de logística são desafiados diariamente a lidar com os roubos, a contratar seguros cada vez mais caros e, principalmente, a treinar os motoristas e equipes para que, em situações de risco, eles não reajam e não percam suas vidas.

Mais um plano de investimentos, agora o Programa de Investimento em Infraestrutura

Ontem, 7 de Março de 2017,  foi anunciado pelo Governo Federal mais um pacote de investimentos e concessões para infraestrutura logística. Nos últimos 10 anos, fomos apresentados a vários “programas de investimentos”. Tais planos vinham sempre acompanhados de um belo programa de marketing com investimentos na casa dos bilhões, mas que no final não conseguiam entregar nem metade do que foi prometido.

Fazendo um breve histórico, essa “sopa de letrinhas” começou em 2007 com o PAC 1, que contemplava investimentos entre 2007 e 2010. Depois veio o PAC 2, em 2010, com investimentos entre 2010 e 2014, sendo que alguns projetos eram os mesmos do PAC 1. Em 2014, vimos o PIL voltar com força total, com investimentos previstos ultrapassando 2018, além de mais uma vez apresentar projetos e obras não acabadas dos planos anteriores. E agora, em 2017, é a vez do PPI – Programa de Parceria de Investimentos.

O PPI tem como meta arrecadar mais de R$ 24 bilhões apenas em 2017 com concessões. Pontualmente na logística entre 2017 e 2018, teremos a concessão de 4 aeroportos, 2 rodovias, 3 ferrovias e 2 terminais portuários.

Sem querer julgar o mérito dos projetos, se são bons ou não, ou se a prioridade está certa ou errada, o importante é termos um melhor planejamento e controle da execução.

Em diversos levantamentos realizados pelo ILOS junto às grandes empresas em operação no Brasil, a preocupação dos executivos de logística era sempre maior com a execução e o cumprimento do cronograma do que com os projetos selecionados. Isso porque, com a falta de um projeto e planejamento adequados, muitos problemas e dificuldades surgem na hora da execução, gerando a necessidade de aditivos e atrasos.

Fazendo um balanço do que vimos nos últimos pacotes, a maioria dos projetos finalizados tinha o custo e/ou prazo estourados, sendo que alguns mais de 50%. Ter um aumento de 50% ou mais prova que o projeto não foi bem executado ou que havia pouco/nenhum planejamento.

Executivos são acostumados a fazer projetos, acompanhar, administrar as incertezas ao longo do tempo e terminar dentro do tempo e do orçamento. O problema é que parece que quem administra nosso país não tem a mesma determinação.

Enfim, agora com mais um plano cabe a nós profissionais de logística torcer e cobrar que as obras e concessões sejam realizadas dentro do tempo e custos previstos. Não gostaria de, em 2020, mais uma vez, ver projetos antigos apenas com “roupa nova”.

O que é mais forte: a greve dos caminhoneiros ou a lei da oferta/demanda?

Sem discutir o mérito da questão se a greve dos caminhoneiros é justa ou não, o momento atual talvez não seja o mais apropriado para que os caminhoneiros/transportadoras consigam 100% do que desejam. Uma das principais reivindicações é o aumento do frete. Mas será que agora é o melhor momento para reivindicar justamente um aumento no preço?

O principal poder da greve dos caminhoneiros é reduzir a oferta. Só que, atualmente, a demanda está tão baixa que só se a adesão à greve for muito alta o efeito desejado será atingido. Dado isso, corre-se o risco de a paralisação, que se iniciou no Mato Grosso e agora avança para outros estados no Brasil, perder força e não conseguir atingir seus objetivos principais. É claro que a greve dos caminhoneiros paralisa e prejudica algumas operações, como, por exemplo, o escoamento da soja, que se encontra agora no início da safra, mas, para muitas empresas, essa greve pode passar despercebida.

A demanda vem caindo mais do que a oferta nos últimos dois anos. Estimativas do ILOS apontam que, para o caminhão-baú, a demanda em 2016 caiu 5,2%, enquanto a oferta, 2,8%. Isso significa que tem muito autônomo e transportador parado no pátio e aceitando reduções no preço até agora praticado para que possam ter algum rendimento no final do mês.

É sabido também que o custo do frete sofreu com a alta do diesel nos últimos meses, e que nem todos conseguiram repassar aos seus clientes o reajuste na íntegra. Isso significa, na prática, que as margens, em geral baixas no transporte, ficaram mais baixas ainda.

Além disso, é verdade que as empresas contratantes de frete estão sofrendo pressão para reduzirem seus custos logísticos e, como o transporte representa cerca de 60% dos custos logístico, é a conta principal que todos olham na hora de buscar oportunidades para redução do custo.

Por hora, não dá para avaliar se a greve dos caminhoneiros conseguirá ou não atingir seus objetivos. Mas, o momento definitivamente não parece ser o melhor para buscar um reajuste nos preços.

Práticas de contratação de transporte nas empresas de bens de consumo no Brasil

Recente levantamento realizado pelo ILOS junto aos grandes fabricantes de bens de consumo no Brasil indica que cerca de 20% das empresas já não trabalham mais com contratos formais junto a todos os parceiros de transportes. Entre os outros 80%, os contratos estão sendo fechados com um horizonte médio de 20 meses. É importante enfatizar que esse tempo vem caindo nos últimos anos, indicando que cada vez mais as empresas buscam resultados no curto prazo, querendo estar livres para fazer cotações de preços quase que anualmente. Questionadas se o tipo de contrato era o mesmo para todos os transportadores, a maioria disse que sim, ou seja, não há contratos mais simples para operações com menos risco.

contratação de transporte - blog ILOS

Figura 1 – Nos últimos anos, as empresas reduziram a formalidade na contratação de transporte rodoviário

Fonte: Divulgação Mercedes-Benz

 

Embora estejam ficando cada vez menores, os contratos têm, na sua maioria, cláusulas de reajustes que permitem um repasse da inflação de custos do período. Em geral, esses reajustes são baseados num mix entre indicadores econômicos, dissídio e a variação do diesel.

Também foi identificado que o prazo médio de pagamento das industrias de bens de consumo para as transportadoras é de 41 dias, superior à média de todos os fornecedores, que gira em torno de 34 dias. Esse prazo varia bastante entre as empresas: enquanto algumas chegam a precisar de mais de 60 a 90 dias para pagamento, outras pagam entre 20 e 30 dias. Importante ressaltar que prazos mais longos para pagamentos podem impactar nas tarifas cobradas. Aliás, tem transportadora que precisa de caixa que se recusa a participar de BID de empresas que têm como prática prazos de pagamento superiores a 90 dias. Com menos transportadoras, menos concorrência.

Outro ponto interessante no levantamento foram os valores das diárias dos veículos praticados. Com a mudança na Lei do Motorista, o salário-base baixou na média, mas os custos com diárias e horas extras subiu. Atualmente, a diária de uma carreta varia entre R$ 250 e R$ 700, tendo como média R$ 400.

Por fim, o desafio atual citado pelas empresas é como viabilizar a contratação direta dos autônomos. Em tempos de pressão para redução de custos e proliferação de aplicativos que aproximam os autônomos das empresas, a possibilidade da contratação direta pode indicar uma possível queda no valor da rota em até 15%.

2016, ano de aumento ou estagnação do valor do frete?

Anos com a economia em baixa tendem a ser de boas negociações para as empresas contratantes de frete. Da mesma forma, anos em que a demanda por transporte supera a oferta são bons para os transportadores. O ano de 2016, porém, será marcado como um ano atípico. Isto porque, apesar da crise econômica, muitos transportadores precisam reajustar os preços dos fretes para não correrem o risco de quebrar ou serem adquiridos por outro player.

frete rodoviário - blog ILOS

Figura 1 – Em períodos de crise, valor do frete é desafio para transportadoras e indústrias

Fonte: Wikipedia

O risco de quebra existe porque, para a maioria dos transportadores, os reajustes conseguidos nos últimos anos não foram suficientes para recompor seus custos. Afinal, embora a demanda estivesse caindo, os principais itens de custos de transporte, como diesel, mão de obra e pedágio, continuaram sofrendo reajustes, muitas vezes anuais, pressionando o valor do frete. Como consequência, as margens das transportadoras ficaram cada vez mais apertadas e, entre 2011 e 2015, foi possível constatar o crescimento no número de transportadores com prejuízo.

Entretanto, do lado das empresas contratantes, a leitura é de que ficaria mais fácil frear os pedidos de reajustes por parte das transportadoras. Afinal, a demanda por transportes estava em queda (de cerca de 5% em 2016) e muitas transportadoras estão ociosas e com parte da frota parada no pátio.

Diante dessas visões tão distintas do mesmo cenário, empresas contratantes de fretes e transportadoras precisarão sentar-se à mesa para discutir os preços de frete e a relação que querem desenvolver. Nesse último caso, os dois lados precisarão entender se desejam uma relação de parceria, na qual ambas desejam crescer e precisam se preocupar com a saúde financeira e a competitividade do parceiro, ou se buscam uma relação de curto prazo, na qual o mais importante é o resultado imediato.

Curiosamente, em conversas com grandes empresas contratantes de frete no Brasil, percebe-se que o cenário está ruim para ambos os lados. Para 2016, o reajuste médio do preço de frete deve ficar entre 5% e 10%, um número muito aquém do desejado pelos transportadores e acima do que gostariam os embarcadores de carga.