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Logística Reversa em Hospitais: o caso do Hospital Moinhos de Vento

No mês de setembro ocorreu o XXIII Fórum Internacional de Supply Chain em São Paulo, reunindo os principais especialistas e empresas do setor. Ao longo dos três dias, ocorreram palestras, workshops e cases sobre os mais variados temas, desde empreendedorismo com as start-ups mais inovadoras do mercado até a execução de estratégias omnichannel com líderes de suas indústrias.

Uma das palestras que mais chamou a atenção foi sobre o setor de saúde, mais especificamente sobre a logística reversa em hospitais. Ela foi apresentada pelo Hospital Moinhos de Vento, que fica em Porto Alegre e é um dos principais hospitais privados do país. Em um setor que movimentou, em 2014, R$ 496 bilhões, representa 10% do consumo de energia do país e gerou mais de 10 mil toneladas de resíduos em 2015, o HMV promoveu algumas iniciativas inovadoras para reciclagem e reaproveitamento dos resíduos hospitalares.

Quando se fala em responsabilidade social e ambiental corporativa, o primeiro ponto que devemos ter atenção é o chamado Triple Bottom Line, que aponta os três pilares que as empresas devem sempre buscar: i) o social, entendendo que a sociedade, seja ela representada pela população do entorno da empresa, clientes ou funcionários, devem ser respeitados; ii) o ambiental, dado que os recursos naturais não são infinitos e são fundamentais para as operações das empresas; e iii) econômico, pois as empresas e projetos devem fundamentalmente gerar lucros. Tendo em vista estas três prerrogativas, é sempre um desafio buscar iniciativas que tenham objetivos ambientais e sociais, mas que também sejam viáveis economicamente.

Figura 1 – Triple Bottom Line

Fonte: ILOS

 

O HMV conseguiu, em seu projeto de criação de uma Central de Transformação de Resíduos, atender ao Triple Bottom Line através da criação de processos de coleta, triagem, tratamento, armazenamento e geração de valor, que investiu R$ 1,5 milhão e tem capacidade de tratar 2 mil toneladas de resíduos por ano.

O processo de descarte, que antigamente era majoritariamente direcionado para aterros sanitários, hoje é diferenciado para cada tipo de resíduo. Os papéis, por exemplo, que são usados em abundância em hospitais, estão sendo coletados nas diversas áreas administrativas, para depois serem levados a um parceiro, que os transforma em papel higiênico para serem utilizados nas próprias áreas administrativas do hospital. Materiais plásticos, como polipropileno e pet, são triturados e acondicionados para depois serem transformados em vassouras e sacos plásticos, também com auxílio de parceiros. Os restos de alimentos se transformam em adubos usados na horta do próprio hospital, criando um ciclo fechado de reaproveitamento. Por fim, os resíduos mais críticos, chamados de grupo A ou infectantes: primeiro são esterilizados, em seguida triturados e processados para geração de células de energia, que são posteriormente utilizadas na geração de gás para o aquecimento da água do hospital.

Além dos benefícios ambientais e sociais advindos do direcionamento e processamento dos resíduos, o hospital já economizou mais de R$ 300 mil em seis meses. Dado os investimentos, os gestores do hospital informaram que o payback deste projeto é de menos de um ano, o que aponta para a viabilidade econômica da iniciativa.

A criação de um método que agregasse valor aos resíduos hospitalares configura uma interessante inovação no setor de saúde, que poderia ser replicado em outros players do setor. Para mais informações sobre logística reversa, indico o post da Gisela sobre o custo ambiental e a Política Nacional de Resíduos Sólidos, e também os Panoramas da coleção ILOS: Logística Reversa e Logística Verde.

 

Referências:

Apresentação Hospital Moinhos de Vento no XXIII Fórum Internacional de Supply Chain

Tecnologia no transporte rodoviário de cargas

Além de ter grande impacto no meio ambiente, o transporte é a atividade logística mais onerosa para as organizações, correspondendo a cerca de 54% dos custos logísticos das empresas brasileiras, segundo estudo divulgado pelo ILOS em 2016. Para elevar a produtividade dos caminhões, reduzir custos e diminuir o impacto social e ambiental do transporte rodoviário, diversas tecnologias estão sendo desenvolvidas e a cada dia vemos na mídia novos marcos acontecendo.

Há pouco menos de 2 meses ocorreu a primeira entrega de produtos por um caminhão autônomo. O fato ocorreu nos Estados Unidos, quando um caminhão da Otto, startup fundada com o objetivo de desenvolver esse tipo de veículo e que foi comprada pela Uber no meio do ano, viajou cerca de 200 km no estado do Colorado transportando 50.000 latas de cerveja Budweiser.

Vídeo 1 – Otto e Budweiser: primeira entrega por caminhão autônomo

Fonte: Otto

 

Neste blog, já comentamos sobre o desenvolvimento de navios autônomos e o uso de caminhões autônomos por mineradoras, ilustrando algumas das inúmeras iniciativas que estão sendo desenvolvidas. O uso de automóveis sem motoristas é uma das principais tendências logísticas para os próximos anos. O objetivo é aumentar a produtividade do transporte, uma vez que os caminhões poderiam rodar 24 horas por dia e 7 dias por semana, não sendo necessárias paradas para descanso do motorista e nem gasto com horas extras. A redução do número de acidentes nas estradas também é uma meta buscada com a utilização desse tipo de caminhões.

Além dos veículos autônomos, caminhões movidos por energia elétrica são outra tecnologia em voga no momento, estimulados pela pressão social de redução da poluição causada pela queima de combustíveis fosseis. Já existem casos de veículos equipados com esta tecnologia transitando pelas estradas, mas isto ainda está longe de ser comum. O principal empecilho para a adoção em massa desta tecnologia é o auto custo, o elevado tempo de recarga e a durabilidade e baixa autonomia das baterias.

Nesta semana, no entanto, uma notícia interessante foi veiculada pelo jornal americano Wall Street Journal. Também no estado do Colorado, autoridades sinalizaram a construção de uma estrada pública capaz de recarregar caminhões elétricos durante o período de direção. Bobinas enterradas debaixo da terra enviariam energia para boninas receptoras instaladas nos caminhões, o que permitiria que viagens mais longas fossem feitas por esse tipo de veículo. No momento, o Departamento de Transporte de Colorado procura o local ideal para desenvolver o projeto piloto até o final de 2017 e iniciar os testes no final de 2018.

Se nos Estados Unidos projetos neste sentido ainda estão no papel, na Europa testes já estão sendo feitos desde junho, quando a primeira estrada elétrica do mundo foi inaugurada na Suécia. Impulsionado pela meta do país de tornar toda a sua frota de transporte livre de combustíveis fósseis até 2030, o projeto, conhecido como eHighway, foi desenvolvido pela Siemens e inaugurado em um trajeto de dois quilômetros da autoestrada E16, ao norte de Estocolmo. Um mecanismo chamado “pantógrafo inteligente”, instalado no topo da boleia de caminhões híbridos, é acionado automaticamente quando o veículo entra no trecho da via, se conectando às linhas de eletricidade instaladas sobre a pista. Quando o caminhão precisa trocar de pista para ultrapassar outro veículo, entretanto, ele pode se desconectar da rede e voltar a utilizar o diesel. Durante dois anos o trecho de rodovia elétrica servirá como plataforma de testes em busca de aprimoramentos e melhorias da tecnologia.

Vídeo 2 – Siemens eHighway

Fonte: FuturePorts

 

Iniciativas como essas apontam para uma atividade de transporte mais eficiente e sustentável no futuro. Para que isso se torne uma realidade, entretanto, ainda são necessários mais estudos e motivação por parte dos países. Enquanto os veículos autônomos ainda precisaram vencer a polêmica do consequente aumento do desemprego entre os caminhoneiros, caminhões elétricos ainda enfrentam a barreira do alto custo de aquisição.

 

Referências

<https://www.wired.com/2016/10/ubers-self-driving-truck-makes-first-delivery-50000-beers/>

<http://www.wsj.com/articles/electric-trucking-charges-up-1481212800>

<http://exame.abril.com.br/tecnologia/caminhao-autonomo-da-uber-faz-1a-entrega-45-mil-latas-de-cerveja/>

<http://www.bbc.com/portuguese/geral-36660436>

<http://inergiae.com.br/site/vantagens-e-desvantagens-do-veiculo-eletrico/>

 

O mercado de roupas usadas

Em seu último post, Gisela comentou sobre a preocupação cada vez maior da sociedade com a destinação final dos produtos após o uso pelo consumidor. A logística reversa praticada por empresas de bebida, eletrônicos, pilhas, pneus e lâmpadas vem se popularizando e já é reconhecida por parte da população. O mesmo reconhecimento, entretanto, não é observado no mercado de roupas.

Na última década presenciamos o crescimento do mercado de fast fashion. Redes como Zara, H&M e Forever 21 ganharam o mundo ao trazerem de forma rápida e acessível para a população as tendências vistas nas passarelas de moda. As dezenas de coleções anuais lançadas por essas redes, entretanto, ajudaram a acelerar o descarte de roupas. Para poder adquirir itens de coleções que são colocadas nas vitrines a cada quinze dias, os consumidores passaram também a se desfazer mais rapidamente das peças de seu armário. Este movimento potencializou um outro mercado, desconhecido de grande parte da população: o mercado de roupas usadas.

Figura 1 - Mercado de roupas usadas - ILOS

Figura 1 – Arrecadação anual do comércio global de roupas usadas

Fonte: The Wall Street Journal

 

Todos os meses chegam ao Porto de Kandla, localizado na Índia, milhares e milhares de roupas usadas para serem reaproveitadas. Grande parte das peças são vendidas por instituições de caridades de países desenvolvidos a intermediários e chegam até a Índia, ou a outros centros da rede global de reaproveitamento de roupas de segunda-mão, para serem recicladas ou revendidas para países em desenvolvimento.

Figura 2 - Mercado de roupas usadas - ILOS

Figura 2 – Caminhões transportando roupas usadas na Índia

Fonte: The Wall Street Journal

 

O processo começa com a separação das peças. Enquanto alguns trabalhadores vasculham as pilhas de roupas em busca de objetos preciosos como moedas e relógios, outros procuram por peças de marcas de alta costura com o auxílio de pôsteres para ajudá-los a reconhecer itens de grifes como Armani e Prada. Em seguida, as roupas são divididas por tipos e cores, sendo as peças manchadas, rasgadas ou com tamanho muito grande separadas para serem transformadas em itens menos nobres.

Do montante total de roupas, apenas 30% é revendido da forma como chegou. O restante tem seus zíperes e botões retirados para serem reaproveitados e o tecido rasgado para ser usado como trapo em oficinas ou transformado em fibras que mais tarde virarão cobertores usados por instituições humanitárias.

Figura 3 - Mercado de roupas usadas - ILOS

Figura 3 – Pilhas de roupas sendo separadas por cores

Fonte: The Wall Street Journal

 

Apesar da Índia ser um dos grandes centros da rede global de reaproveitamento de roupa, a comercialização dos itens é proibida no país para reduzir a concorrência com o mercado têxtil local. O mesmo tem acontecido em outros países em desenvolvimento, fato que somado à desaceleração econômica observada em alguns países africanos – o continente é o destino de cerca de 90% das peças – vem impactando a demanda e, consequentemente, todo o negócio.

O acúmulo de roupas sem destino preocupa tanto as empresas que fazem parte da cadeia de reciclagem quanto os governos e a sociedade, que questionam os impactos ambientais que o aumento do descarte de roupas podem trazer. A rede H&M já oferece descontos para clientes que trouxerem roupas usadas e pratica internamente a reciclagem de roupas. A expectativa é que outras empresas tomem iniciativas parecidas e que a cadeia têxtil também passe a ser cobrada pela destinação das roupas após o uso pelo consumidor.

Para quem se interessou pelo assunto, o minidocumentário Unravel mostra um pouco mais dessa rede de reciclagem pela visão de mulheres indianas, revelando uma enorme diferença econômica e cultural entre países.

Vídeo 1 – Documentário Unravel

Fonte: Noosfera

 

Referências

<http://www.wsj.com/articles/fast-fashion-cast-offs-fuel-global-recycling-network-1466962488>

<http://br.wsj.com/articles/SB12492349878592523674804582155470553547632>

<http://www.ilos.com.br/web/custo-ambiental-entrara-na-conta-do-consumidor/>

 

Supermercado sustentável: sem embalagens

O lixo produzido pela população ao redor do mundo é um dos grandes problemas da humanidade atualmente. Além de gerar enormes impactos ambientais, o lixo representa um problema social importante nos grandes centros urbanos.

De acordo com dados do Panorama dos Resíduos Sólidos no Brasil de 2014 realizado pela ABRELPE (Associação Brasileira de Empresas de Limpeza Pública e Resíduos Especiais), cada brasileiro gerou, em 2014, 388 Kg de resíduos sólidos. Isso representa um aumento de cerca de 2% em relação ao ano anterior, índice superior ao crescimento populacional no mesmo período, que foi de 0,9%. A Política Nacional de Resíduos Sólidos tem como meta a correta destinação do lixo coletado, com a redução de lixões a céu aberto e a implantação de mais aterros sanitários. No entanto, em 2014, cerca de 30 mil toneladas (42% do total coletado) ainda teve destinação final inadequada.

Para enfrentar o problema, algumas empresas têm tomado uma série de providências, como a implantação da logística reversa e inovações em seus processos para a redução na geração de resíduos. Nesse contexto, uma start-up alemã chama atenção. Lançada em 2014, a Original Unverpackt é um supermercado sustentável, que oferece a seus clientes a geração zero de lixo. Ela consegue isso vendendo produtos sem embalagem! Tudo na loja é vendido a granel e o consumidor deve levar seus recipientes de vidro ou sacolas reutilizáveis. E a quantidade de SKUs não é pequena: o mercado vende desde alimentos e bebidas até produtos de limpeza e higiene pessoal. Além de ecológica, a venda a granel permite que o cliente leve na quantidade que desejar, uma vantagem interessante em relação aos produtos embalados.

supermercado sem embalagens

Figura 1 – Produtos vendidos na Original Underpackt

Fonte: http://www.fhshh.com/original-unverpackt-the-first-supermarket-that-sells-bulk-products-to-zero-km-photos.html

supermercado sem embalagens

Figura 2 – Venda de produtos de limpeza a granel

Fonte: https://yoshchronicles.com/2014/10/13/is-trash-free-living-within-reach/

A logística é, certamente, um dos desafios para a proposta do empreendimento. Por enquanto, a variedade de fornecedores é limitada localmente, por questões de posicionamento e de logística, visto que o transporte de alguns produtos sem embalagem até o varejo não é trivial. Além disso, o OU é pequeno, então os volumes para abastecer seus estoques também o são, levando a um fracionamento da carga a granel que limita o fornecimento a pequenos parceiros.

Com toda essa preocupação (pertinente) por operações mais sustentáveis, pode ser que, num futuro próximo, uma legislação imponha a redução do lixo gerado pelos supermercados, como ocorreu no caso das sacolas plásticas. Se redes varejistas maiores tivessem que adotar esse modelo a granel, grandes mudanças logísticas seriam necessárias. Os CD’s, por exemplo, teriam que se adequar e instalar silos para o armazenamento dos produtos. Novos equipamentos seriam necessários para realizar o carregamento e o descarregamento, tanto no CD quanto no PDV. A tecnologia utilizada hoje para controle de produtos no recebimento e na expedição, dependente de códigos de barras e, portanto, de embalagens, ficaria inadequada. O transporte dos produtos também deveria ser reconfigurado, com veículos adaptados para transportar uma alta variedade de produtos sem embalagem. Ainda, a reposição nas gôndolas também precisaria ser revista. E todos esses processos atendendo a normas de vigilância sanitária, evitando uma possível contaminação dos produtos. Enfim, a iniciativa do Original Underpackt é louvável, porém não facilmente escalável. Caso tal modelo de varejo vingue, caberá aos gestores de supply chain adaptar seus negócios aos enormes desafios criados por esta nova realidade.

Vídeo 1 – Como funciona um supermercado sem embalagens

Fonte: Vimeo

Referências:

<http://www.abrelpe.org.br/Panorama/panorama2014.pdf>

<http://ambito-juridico.com.br/site/?n_link=revista_artigos_leitura&artigo_id=14280&revista_caderno=5>

<http://original-unverpackt.de/>

<http://www.stilinberlin.de/2015/02/zero-waste-in-berlin-original-unverpackt.html>

Os elefantes da sala de negociações da COP21

Desde a semana passada, chefes de Estado de 195 países estão reunidos em Paris discutindo a assinatura de um acordo que visa reduzir as emissões de gases causadores do efeito estufa. O objetivo é que, ao final da COP21, cada nação tenha estabelecida uma meta de redução de emissões que irá nortear as ações no país pelos próximos anos. Uma questão, entretanto, vem causando polêmica desde antes da Conferência Climática e é motivo de protesto entre diversos ativistas: as emissões de CO2 advindas do transporte aéreo e marítimo.

Figura 1 - charge

Figura 1 – Banner do site criado por ativistas que desejam chamar a atenção para as questões ligadas às emissões dos setores marítimo e de aviação

Fonte: http://www.elephantsintheroom.eu/

 

As indústrias de aviação e navegação são responsáveis por mais de 5% das emissões de dióxido de carbono na atmosfera. Se juntas formassem um país, elas seriam o 6º país mais poluente do mundo, emitindo mais CO2 que Alemanha e Reino Unido, por exemplo (Ver Figura 2). Seguindo no ritmo atual, o esperado é que o dióxido de carbono advindo dos modais aéreo e marítimo chegue a representar 32% de todo o volume emitido no mundo em 2050. Apesar dos grandes números, acredita-se que a COP21 chegará ao fim no dia 11 de dezembro sem que esses setores da economia sejam regulados e tenham metas de redução das emissões.

Figura 2 - tabela

Figura 2 – Emissão de CO2 por país/órgão em 2014

Fonte: Adaptado de EDGAR (Emission Database for Global Atmospheric Research)

 

Há anos tenta-se regular as emissões de CO2 desses setores, mas todas as tentativas fracassaram. Uma das maiores dificuldades de se fazer isso é resultado da natureza supranacional dessas atividades, ou seja, mais de um país está envolvido no transporte, dificultando a alocação das emissões a uma nação. Como exemplo, pode-se citar o caso da Holanda. O porto de Roterdã é o principal da Europa e por ele é expedida a maior parte das cargas do continente. Caso as emissões do transporte marítimo fossem alocadas ao país onde o material foi embarcado, a Holanda seria imensamente prejudicada.

As agências da ONU responsáveis pelo transporte marítimo e aéreo, IMO e ICAO, respectivamente, ficaram responsáveis por perseguir a redução de emissões de gases causadores do efeito estufa a partir da assinatura do Protocolo de Kyoto em 1997. Entretanto, apesar de algumas recomendações, nenhuma regulamentação foi definida, pois as lideranças das agências temem que medidas assim reduzam a eficiência dos modais ou limitem a capacidade dos setores, impedindo que a demanda criada pela economia mundial seja atendida.

Com o aumento da preocupação com o aquecimento global ano após ano, as pressões na indústria marítima e de aviação aumentarão e medidas concretas devem ser tomadas. Modernização das frotas, implantação de tecnologias para uso mais eficientes do combustível e utilização de combustíveis alternativos são exemplos de iniciativas já praticadas e que devem se tornar obrigatórias com o passar do tempo. Basta saber com que urgência o assunto será tratado, pois o meio-ambiente já está dando sinais que não esperará muito tempo.

 

Referências

<http://epocanegocios.globo.com/Mundo/noticia/2015/12/entenda-o-que-esta-em-jogo-na-cop21.html>

<http://america.aljazeera.com/articles/2015/12/3/carbon-emitters-air-sea-could-weaken-climate-deal.html>

<http://edgar.jrc.ec.europa.eu/overview.php?v=CO2ts1990-2014&sort=des9>

<http://www.elephantsintheroom.eu/>

Uma riqueza ainda sem valor

Nos últimos anos, observam-se grandes esforços visando o aproveitamento de coprodutos e de resíduos agrícolas como fonte de matéria-prima para a indústria ou geração de energia elétrica. Um dos objetivos é agregar valor às cadeias agroindustriais, valorando insumos que antes não possuíam valor de mercado. Os resíduos agrícolas são biomassa proveniente de processos da agricultura, porém este setor possui dificuldades na conciliação com a produção de alimentos e na estruturação de sua oferta para o uso industrial.

Segundo a Embrapa, a geração de resíduos agrícolas nas atividades de cultivo e colheita é extremamente variável, dependendo muito da safra e do sistema de produção a ser considerado. Isso significa estruturar uma logística capaz de armazenar, controlar e movimentar produtos durante todas as etapas do ciclo de produção agrícola, considerando a alta variação sazonal. Deve-se considerar que, em contrapartida, as demandas de matéria-prima para o uso industrial e do produto para o mercado consumidor apresentam um comportamento mais contínuo ao longo do ano.

Como exemplo da viabilidade de aproveitamento da biomassa, a cadeia da soja possui um mercado final já consolidado para toda sua cultura agrícola. Ou seja, todo o complexo de soja, com grãos, farelo e óleo, possui uma demanda no mercado interno e/ou externo. Assim não se pode considerar que exista um resíduo significativo não aproveitado na produção de soja.

Será que não somos capazes de replicar esse aproveitamento para outras culturas e seus respectivos resíduos?

A cana-de-açúcar já possui tecnologia madura para diferentes produtos, como açúcar, biocombustível (no caso o etanol de primeira geração), fertilizantes, com o aproveitamento da vinhaça, e energia elétrica, através da cogeração pela queima do bagaço. Porém, essa cadeia possui um grande potencial ainda não explorado, principalmente através dos açúcares contidos no bagaço e na palha da cana. O esquema abaixo ilustra alguns desses potenciais.

Figura 1

Figura 1 – Potenciais de aproveitamento da cana-de-açúcar

Fonte: ILOS

A palha de cana-de-açúcar usualmente era queimada para facilitar a colheita manual. Porém, tal prática está para ser extinta, devido a regulamentação prevista na Lei 11.241, que a proíbe. Desse modo, esse resíduo passa a ser considerado insumo para outras finalidades, como adubo nas lavouras, aproveitamento energético ou como uso de matéria-prima na indústria.

Para avaliar a disponibilidade real dos resíduos da cana-de-açúcar, levando em conta técnicas de colheita e transporte dessa palha, um estudo do BNDES considera a premissa de geração de 167 kg de palha e 270 kg de bagaço para cada tonelada de cana-de-açúcar colhida. Isso significa que na última safra da cana-de-açúcar, 2014/2015, foram produzidas mais de 300 milhões de toneladas desses resíduos agrícolas. Ou seja, milhões de toneladas produzidas anualmente ainda sem valor para o mercado, escondendo uma grande fonte de riqueza.

Figura 2

Figura 2 – Volume de palha e bagaço gerado na última safra de cana-de-açúcar

Fonte: IBGE e BNDES

Engatinhando nesse assunto, em meio a uma tímida retomada do setor sucroenergético, produtores canavieiros rurais agora querem receber das usinas uma remuneração pela geração de energia elétrica obtida por meio da queima do bagaço da cana-de-açúcar. O objetivo é discutir a viabilidade de incluir essa remuneração no pagamento aos produtores e, também, saber quanto vale essa riqueza que antes era vista somente como um resíduo.

Em entrevista à Folha Online, Celso Torquato Junqueira Franco, presidente da UDOP (União dos Produtores de Bioenergia), afirmou que a demanda dos produtores é justa, pois a energia elétrica era um produto inexistente no passado na cadeia produtiva. “Nosso potencial de geração de energia do bagaço da palha da cana atualmente é equivalente a 18% da energia no país. É muito próximo ao volume que as termelétricas geraram nos últimos dois anos de forma ininterrupta, mas a um custo ambiental e econômico altíssimo”, disse.

A disponibilidade energética da cana-de-açúcar fica evidente ao fazer uma comparação do conteúdo energético de sua tonelada, 1.718.000 kcal, com o potencial energético de um barril de petróleo que é de 1.386.000 kcal. Ou seja, uma tonelada de cana equivale energeticamente a 1,24 barris de petróleo bruto. Caso o pagamento seja aprovado, a energia gerada entra nos cálculos do Consecana (Conselho dos Produtores de Cana de São Paulo), órgão responsável pela avaliação dos preços a serem pagos pela cana, levando em conta custos e as receitas geradas pelo etanol e açúcar.

O caso dos produtores rurais de cana é só a ponta de um imenso iceberg. Quantos resíduos estão espalhados, tanto em zonas rurais como urbanas, ainda sem valor algum? Qual será a viabilidade de utilizarmos esse material com as novas tecnologias que estão sendo desenvolvidas? Qual o valor do seu lixo, do seu rejeito? Qual a importância do Supply Chain neste contexto de geração de valor? Essas e outras perguntas ainda estão em aberto, mas talvez não por muito tempo. Mas isso é assunto para outro post.

 

Referências

<http://www.novacana.com/estudos/biorrefinaria-futuro-para-o-completo-aproveitamento-da-biomassa-de-cana-241013/>

<http://m.folha.uol.com.br/mercado/2015/11/1711353-produtores-agora-querem-receber-por-energia-gerada-da-palha-da-cana.shtml?mobile>

<ftp://ftp.ibge.gov.br/Producao_Agricola/Levantamento_Sistematico_da_Producao_Agricola_[mensal]/Fasciculo/lspa_201501.pdf>

<http://www.bndes.gov.br/SiteBNDES/export/sites/default/bndes_pt/Galerias/Arquivo>

<http://www.bndes.gov.br/SiteBNDES/export/sites/default/bndes_pt/Galerias/Arquivos/conhecimento/bnset/set804.pdf>

<http://www.infoteca.cnptia.embrapa.br/bitstream/doc/952626/1/DOC13.pdf>

<http://governo-sp.jusbrasil.com.br/legislacao/129474/lei-11241-02>

<http://www.novacana.com/etanol/logistica-infraestrutura-transporte/>

<http://www.novacana.com/n/cana/variedades/encontrar-melhor-cana-acucar-granbio-inverso-090513/>

Green Supply Chain é destaque entre os chineses

Em razão dos baixos custos de mão-de-obra e insumos, inúmeras empresas levaram seus parques produtivos para a China, buscando assim elevar a competividade da sua cadeia de suprimentos. Para o desenvolvimento do país, isto foi excelente, que viu sua economia crescer a passos largos e se tornar a segunda maior do mundo. A natureza, entretanto, está cobrando a conta: a China é o país que mais emite gases do efeito estufa em todo o mundo e, por conta do ar extremamente poluído, estima-se que cerca de 4 mil chineses morram por dia.

Para incentivar as empresas não só a serem mais sustentáveis ambientalmente, mas também socialmente, o Institute of Public & Environmental Affairs (IPE) e o Natural Resources Defense Council (NRDC) desenvolveram no ano passado o CITI (Corporate Information Transparency Index, ou, em tradução livre, o Índice de Transparências das Informações Corporativas). Trata-se do primeiro sistema quantitativo de avaliação do mundo a medir o desempenho ambiental da cadeia de fornecimento de grandes marcas com operações na China. O sistema avalia basicamente cinco critérios – engajamento e responsividade; cumprimento das regulações e mensuração das ações corretivas; extensão das práticas verdes por toda a cadeia de suprimentos; reciclagem responsável; transparência e divulgação dos dados – e tem o objetivo de disseminar as melhores práticas verdes.

O índice de 2015 foi divulgado há algumas semanas atrás e as operações de 167 cadeias de suprimentos foram analisadas. As marcas mais bem classificadas podem ser vistas na figura 1.

CITI 2015 - Top 10

Figura 1 – Top 10 das cadeias de suprimento mais verdes da China

Fonte: CITI 2015

 

Pelo segundo ano consecutivo a Apple foi a marca mais bem avaliada, corroborando os esforços que a empresa vem fazendo para se tornar mais sustentável. Após ser considerada pela GreenPeace em 2011 como a empresa tecnológica menos amiga do ambiente, a multinacional norte-americana virou o jogo e, sob a liderança de Tim Cook, a Apple tem feito grandes esforços para se tornar mais verde, comprometendo-se em utilizar apenas energia proveniente de fontes renováveis a longo prazo. A empresa já possui instalações solares que produzem mais do que a quantidade total de eletricidade usada pelos escritórios e pelas lojas da Apple na China e pretende expandir esse projeto para outras áreas do país e para seus fornecedores também.

No que se refere à sustentabilidade social, ainda há muito a se desenvolver. No início do ano, um chinês que trabalhava em uma das fábricas da Apple no país foi encontrado morto em seu dormitório. A causa? A mesma que leva cerca de 600 mil trabalhadores da China a morrerem por ano: exaustão. O óbito por excesso de trabalho é tão recorrente que ganhou uma nomenclatura especial: guolaosi. Apesar desta situação não ser uma particularidade da Apple, a empresa afirma estar tomando atitudes para coibir as longas jornadas de trabalho nas suas fábricas e na de seus fornecedores e garantir que os funcionários trabalhem no máximo 60 horas por semana.

Se há algumas décadas atrás sustentabilidade era apenas uma tendência e algo usado por algumas poucas empresas para se promover, atualmente é uma questão de primordial importância. Não só os governos aumentaram as fiscalizações e criaram novas regulamentações para coibir práticas abusivas à sociedade e ao meio ambiente, mas também a população ficou mais atenta e cobra isso das empresas. As declarações dos presidentes Barack Obama e François Hollande na abertura na COP21, que teve início esta semana em Paris, deixam claro a relevância deste tema.

Com a massificação da internet e a revolução trazida pelas redes sociais, qualquer atitude reprovável está a um clique do conhecimento de todos, aumentando enormemente a exposição das empresas. Desta forma, para se manter no jogo, cabe às organizações trabalharem em busca de operações cada vez mais sustentáveis. Caso contrário, uma hora a conta chega.

 

Referências

<http://thecityfixbrasil.com/2015/07/15/nossa-cidade-quem-sao-as-nacoes-mais-poluentes-do-mundo/>

<http://agenciabrasil.ebc.com.br/internacional/noticia/2015-08/poluicao-atmosferica-mata-diariamente-cerca-de-4-mil-pessoas-na-china>

<http://www.strategicsourceror.com/2015/11/new-report-reveals-apple-inc-has.html>

<http://114.215.104.68:89/Upload/file/CITI/2015/CITIreport%202.0-2015_EN.pdf>

<http://greensavers.sapo.pt/2015/05/30/greenpeace-apple-e-a-empresa-tecnologica-mais-verde/>

<http://www1.folha.uol.com.br/mercado/2015/11/1701439-apple-e-foxconn-fazem-acordo-para-produzir-energia-renovavel-na-china.shtml>

<https://macmagazine.com.br/2015/10/22/apple-lanca-dois-novos-programas-para-gerar-energia-limpa-na-china/>

<http://www.inpacto.org.br/2015/03/chines-morre-em-fabrica-da-apple-por-excesso-de-trabalho/>

<http://www.inpacto.org.br/2014/07/na-china-600-mil-morrem-por-ano-de-exaustao/>

PANORAMA DE LOGÍSTICA REVERSA DE RESÍDUOS PÓS-CONSUMO NO BRASIL

A destinação de resíduos pós-consumo é um tema que tem sido discutido mundialmente nas últimas décadas e tem feito parte de um contexto de migração e compartilhamento de responsabilidades, antes entendidas como estritamente governamentais, para a indústria.

A legislação da União Europeia sobre o assunto já considera a indústria no centro das decisões quanto à destinação dos resíduos gerados por seus produtos, mesmo após seu uso pelo consumidor. Nos Estados Unidos, não tem sido diferente na maioria dos estados. No Brasil, em 2010, foi promulgada a Política Nacional de Resíduos Sólidos (PNRS), que também aponta para essa direção.

Figura 1 - Evolução da legislação quanto à responsabilidade sobre a destinação adequada de resíduos

Figura 1 – Evolução da legislação quanto à responsabilidade sobre a destinação adequada de resíduos
Fonte: ILOS, 2012

 

Nesse contexto, a indústria atuante no Brasil está discutindo junto ao governo qual a melhor forma de coletar e destinar os resíduos pós-consumo, quais suas implicações em custos, preços e quais suas necessidades de apoio.

O presente artigo tem o objetivo de trazer uma breve visão da situação brasileira quanto ao desenvolvimento e planejamento das operações de logística reversa de resíduos.

 

Destinação de resíduos pós-consumo nas empresas brasileiras

As primeiras legislações sobre gestão de resíduos tiveram maior impacto sobre a destinação de resíduos industriais, abrangendo posteriormente a destinação de resíduos comerciais e, atualmente, resíduos pós-consumo (Tabela 1).

Tabela 1 - Histórico da legislação ambiental brasileira e suas implicações para as empresas

Tabela 1 – Histórico da legislação ambiental brasileira e suas implicações para as empresas
Fonte: Autoras

 

Considerando esse contexto legislatório, verifica-se que as empresas atuantes no Brasil têm diferentes graus de implementação de ações para gerenciamento de resíduos.

Figura 2 - Representatividade de empresas que realizam atividades de logística reversa de resíduos e principais motivadores

Figura 2 – Representatividade de empresas que realizam atividades de logística reversa de resíduos e principais motivadores
Fonte: ILOS, 2012

 

As ações relacionadas ao tratamento de resíduos industriais já estão mais bem direcionadas que as demais, em virtude do fato de as legislações sobre o tema serem mais antigas e as penalidades terem melhor definição. Em menor estágio de desenvolvimento, está o direcionamento dos resíduos pós-consumo, cuja legislação foi promulgada recentemente e ainda está em período de detalhamento de metas e penalidades.

Segundo pesquisa realizada pelo ILOS em 2012, quando se trata do direcionamento dos resíduos pós-consumo, as atividades são realizadas, principalmente, pelas áreas de Meio Ambiente/Sustentabilidade e Logística das empresas, sendo que a área de Meio Ambiente é responsável em 27% dos casos e a de Logística, em 22%. Em 5% das empresas, as duas áreas atuam de forma conjunta. Isso vem do fato de a destinação dos resíduos industriais ter sido o primeiro marco legal promulgado no país e, para seguir corretamente as recomendações, várias empresas criaram a área de Meio Ambiente. A Logística participa dessas atividades quando as operações de coleta e destinação de resíduos são mais complexas e exigem um maior apoio técnico.

 

Cadeia reversa para destinação de resíduos pós-consumo no Brasil

Como já é sabido, a operação para destinação dos resíduos pós-consumo envolve diferentes agentes. Segundo a pesquisa do ILOS, os operadores logísticos e fornecedores de matérias-primas são, atualmente, os principais agentes dessa cadeia reversa, sendo utilizados por mais de 90% das empresas que executam alguma operação deste tipo no país.

Figura 3 - Stakeholders envolvidos no processo de LR pós-consumo

Figura 3 – Stakeholders envolvidos no processo de LR pós-consumo
Fonte: ILOS, 2012

 

Destaca-se que algumas empresas têm tido dificuldade de incluir, no processo de destinação de resíduos, alguns agentes, como as cooperativas de catadores (que fazem parte de apenas 26% das operações atuais) e o varejo (que está presente em 53% dos casos).

A dificuldade de inclusão de cooperativas de catadores no processo de destinação de resíduos pós-consumo está fortemente relacionada com o fato de elas não serem reconhecidas pelas empresas como agentes de operação independentes, tendo necessidade de apoio para implantação de estrutura física e de gestão. Já no caso do varejo, a principal dificuldade está na organização do mercado secundário de resíduos no Brasil, reconhecido como um mercado de baixo desempenho.

A alocação lucrativa do resíduo no mercado secundário é uma atividade que exige uma expertise de mapeamento de oportunidades e a construção de uma rede de contatos de alta complexidade de execução. Nos Estados Unidos, empresas como a Genco oferecem serviço de alocação lucrativa, serviço este por ora não disponível no mercado brasileiro.

Figura 4 - Principais dificuldades para implementação da operação de LR pós-consumo

Figura 4 – Principais dificuldades para implementação da operação de LR pós-consumo
Fonte: ILOS, 2012

 

Ainda tendo em vista as dificuldades encontradas para a implantação de operações reversas, temos o fato de que os resíduos de pós-consumo podem ter uma dispersão geográfica muito maior que a existente na cadeia de abastecimento, pois podem ser resíduos domiciliares. Essa alta dispersão leva à busca de escalabilidade em volume para redução dos custos unitários.

O custo operacional da cadeia reversa é altamente relevante, considerando-se que o valor agregado do resíduo é baixo, sendo difícil reaver os gastos pelo processo de recuperação e venda do material coletado.

A obtenção da escala de volume necessária para redução dos custos está fortemente relacionada com o desenvolvimento de ações conjuntas entre as empresas, exigindo, dessa forma, esforço para a construção de parcerias ou até mesmo para a construção/ identificação de agentes consolidadores.

Apesar dos possíveis custos adicionais para a operação reversa, apenas 36% das empresas imaginam que os preços dos produtos serão impactados em decorrência de sua implantação; contra 27% de empresas que acreditam na possibilidade de redução dos preços e 37% que acham que não haverá alteração.

Essa situação pode ser entendida sob a luz das diferentes oportunidades de mudança de posicionamento de mercado que as empresas de cada setor vislumbram:

  • Absorver os custos da operação reversa dentro da margem do produto em prol de benefícios de imagem que possam aumentar sua competitividade no mercado;
  • Obter ganhos com a venda ou reuso dos resíduos que possibilitem a redução de preços;
  • Oportunidade de reposicionamento de preços dos produtos que têm operação reversa, considerando esta uma atividade agregadora de valor ao produto;
  • Repasse de custos para o preço dos produtos, dado que o custo unitário ocorrerá para todas as empresas do segmento.

 

Estágio atual de implantação de operações de logística reversa no Brasil

A Política Nacional de Resíduos Sólidos (PNRS), promulgada em 2010, prevê a obrigatoriedade de criação de um sistema de logística reversa, instituindo a responsabilidade compartilhada pela disposição final correta dos resíduos gerados a sete classes distintas de resíduos: 1) embalagens e resíduos de agrotóxicos, 2) pneus, 3) embalagens e resíduos de óleos lubrificantes, 4) produtos e componentes eletrônicos, 5) pilhas e baterias, 6) lâmpadas fluorescentes (vapor sódio, mercuriais e mistas) e 7) embalagens.

Nesse contexto, a logística reversa passa a ser responsabilidade dos produtores e, em decorrência disso, as empresas vêm buscando integrar suas operações pós-consumo por meio das associações setoriais. Desse modo, encontram sinergias para aumentar a área geográfica atendida pelo programa e o volume de resíduos coletados e destinados adequadamente, reduzindo o custo da operação reversa e facilitando sua gestão, entre outros benefícios.

Dessa nova necessidade, surgem as entidades gestoras, com o objetivo de controlar integralmente a cadeia reversa de resíduos pós-consumo e garantir que as metas de coleta e destinação estabelecidas junto ao governo sejam cumpridas ao menor custo.

É importante ressaltar a existência de diferenças no nível de maturidade da cadeia reversa das diversas classes de produtos descritas como obrigatórias na PNRS. Como mostra a Figura 6, até o momento, já há processos estruturados para “embalagens e resíduos de agrotóxicos” e “pneus”, ambos coordenados por entidades gestoras – Instituto Nacional de Processamento de Embalagens Vazias (Inpev) e Reciclanip, respectivamente. Vale citar que ambas as classes foram regulamentadas há cerca de dez anos, com base em resoluções do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama), passando por um processo diferenciado de implantação.

Figura 5 - Desenvolvimento da logística reversa de pneus

Figura 5 – Desenvolvimento da logística reversa de pneus
Fonte: Autoras

 

Figura 6 - Estágio de discussão sobre o plano de implementação de logística reversa por itens

Figura 6 – Estágio de discussão sobre o plano de implementação de logística reversa por itens
Fonte: Autoras

 

Esses dois casos seguem modelos semelhantes para a operacionalização da logística reversa. Em ambos, a coleta ocorre por intermédio de pontos de recebimento, a partir dos quais é feita a triagem dos resíduos que serão destinados adequadamente (reuso, incineração, geração de energia e novos insumos, entre outros).

Para o setor de pneus, os principais fatores de sucesso na implantação dessa iniciativa foram: a existência de um marco regulatório, o desenvolvimento de uma solução pela associação do setor (Anip), a constituição de entidade gestora independente (Reciclanip) e o reconhecimento, pelos consumidores, da importância do trabalho num contexto de sustentabilidade.

O Inpev iniciou suas atividades em 2002, tendo investido desde então mais de R$ 450 milhões e coletado cerca de 220 milhões de toneladas de embalagens vazias. Atualmente, a operação do instituto coleta e destina cerca de 80% do total de embalagens comercializadas, chegando a 94% para embalagens plásticas, constituindo-se numa referência mundial.

Com exceção das embalagens de agrotóxicos e pneus, as demais classes de produtos ainda estão em etapa de discussão de alternativas com o governo, mediante as associações de classe, sobre a regulamentação (metas, penalidades) da PNRS, não havendo, portanto, um processo unificado e nacional instituído.

A Abinee é a associação que está liderando junto ao governo as discussões com relação às pilhas e baterias e aos produtos e componentes eletrônicos. Esses setores têm encontrado dificuldades na discussão com o governo para definição da meta de representatividade do volume total a ser coletado. Essa dificuldade se dá, principalmente, pelo fato de haver no mercado brasileiro um volume significativo de produtos piratas. O alinhamento entre as empresas associadas para desenho de uma operação conjunta é também uma dificuldade, pois há uma visão de que uma operação única reduzirá a percepção do cliente quanto às vantagens ambientais relacionadas ao produto, podendo impactar em mudança no market share.

Em paralelo às discussões com o governo, empresas e grupos de empresas estão trabalhando em iniciativas independentes para a logística reversa dos resíduos de pós-consumo.

No que tange às embalagens, a Tetra Pak tem investido na educação voltada à coleta seletiva por meio de folhetos educativos e do site Rota da Reciclagem, além da capacitação de cooperativas e da instalação de pontos de coleta. Com esse trabalho, a empresa tem chegado a coletar e destinar adequadamente cerca de 20% das embalagens colocadas no mercado, auxiliando ainda na geração de renda para as cooperativas.

Além dos setores citados na PNRS, outros serão chamados para participar do processo nos próximos anos, como o de medicamentos, convocado para o processo em 2012.

 

Conclusões

A implantação de operações de logística reversa de resíduos pós-consumo está sendo impulsionada no Brasil, principalmente, pelo desenvolvimento legislatório sobre o tema e pela atração dos consumidores por ações voltadas à sustentabilidade.

Nesse contexto, nos próximos anos, devemos observar mudanças significativas na área de gerenciamento de resíduos sólidos urbanos no país, no desenvolvimento de setores relacionados ao tema e no modus operandi das competições por mercado.

 

Referência bibliográfica

ILOS, Panorama Brasileiro de Logística Reversa de Resíduos Pós-Consumo, apresentação realizada por Gisela Sousa, Mega Sessão: XVIII Fórum Internacional de Logística, agosto/2012*

*Participaram da Mega Sessão: Fernando Von Zuben, diretor de Meio Ambiente América Latina da Tetra Pak; Fabio Neiva, gerente de Logística América Latina da Goodyear; André Cordeiro, diretor de Supply Chain América Latina da FMC Corporation; André Saraiva, diretor da Área de Responsabilidade Socioambiental da Associação Brasileira da Indústria Elétrica e Eletrônica (Abinee) e diretor execu- tivo do Programa de Responsabilidade Ambiental Compartilhada (PRAC); Edgar Blanco, diretor de Pesquisa no Centro de Transportes e Logística do Massachusetts Institute of Technology (MIT), EUA; moderados por Dale Rogers, líder de Práticas em Sustentabilidade e Logística Reversa do ILOS e professor da Universidade de Rutgers.

LOGÍSTICA REVERSA DE RESÍDUOS NÃO INDUSTRIAIS PÓS-CONSUMO

A logística reversa é um tema de importância crescente que vem alterando a dinâmica do mercado e preocupando as empresas, o governo e a sociedade. Diversos motivos impulsionam a relevância deste tema, tais como a redução do ciclo de vida dos produtos, o avanço da tecnologia da informação, o aumento do comércio eletrônico e a conscientização da necessidade de um desenvolvimento sustentável, principalmente relacionada à escassez de recursos e à poluição ambiental.

Pode-se definir a logística reversa como “o processo de planejamento, implementação e controle da eficiência, custo efetivo do fluxo de matérias-primas, estoques em processo, produtos acabados e informações relacionadas do ponto de consumo ao ponto de origem, com o propósito de recuperação de valor ou disposição adequada” (ROGERS; TIBBEN-LEMKBE, 1998). Este fluxo reverso pode ser classificado em dois tipos (Figura 1): de bens pós-venda e de resíduos pós-consumo, ambos com o mesmo objetivo – recuperação de valor, seja econômico, de prestação de serviços, ecológico, legal, logístico ou de imagem corporativa (LEITE, 2009).

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Figura 1: Tipos de fluxo reverso

 

A logística reversa de resíduos (LRR) pós-consumo é a área de atuação da logística reversa responsável pela gestão e operacionalização dos fluxos físicos e de informações correspondentes aos bens descartados depois de finalizada sua utilidade original pelo primeiro possuidor, retornando ao ciclo de negócios ou ao ciclo produtivo (LEITE, 2009).

Os resíduos pós-consumo podem ter origem industrial ou doméstica, sendo que o primeiro caso já se encontra em estágio mais desenvolvido de gestão. Isto se deve à existência de regulamentações relacionadas desde 1975, como o decreto de lei N° 1.413, que dispõe sobre o controle da poluição do meio ambiente provocada por atividades industriais. Por outro lado, a LRR de resíduos pós-consumo domésticos ainda não é tão madura e tem legislação recente.

Nesse contexto, é inevitável a readequação das cadeias de suprimentos em cadeias ambientalmente adequadas, isto é, em cadeias de suprimentos sustentáveis, atendendo, assim, às três dimensões da sustentabilidade: ambiental, social e econômica. A Figura 2 mostra como estas dimensões se relacionam e os aspectos referentes à construção de valor numa cadeia de suprimentos sustentável.

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Figura 2 – Cadeia de suprimentos sustentável (Rogers, 2010)

 

O objetivo do presente artigo é apresentar o desenvolvimento da operação de logística reversa de resíduos pós-consumo no mundo e no Brasil, ilustrando o envolvimento de diversos atores, principalmente os prestadores de serviço logísticos.

LRR PÓS-CONSUMO: VISÃO GERAL

Tomando o tema de resíduos pós-consumo, na Europa (UE 27), a geração de resíduos sólidos domiciliares representou cerca de 8% do total, somando 221 bilhões de toneladas em 2008 (EUROSTAT, 2012).

Os resíduos orgânicos podem representar de 28% a 58% dos resíduos domiciliares, a depender dos hábitos de consumo de cada país (CABRAL, 2012). Sendo assim, podemos fazer uma estimativa aproximada de que os resíduos sólidos domiciliares pós-consumo devem representar cerca de 4% do total de resíduos sólidos gerados.

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Figura 3 – Representatividade e composição gravimétrica dos resíduos domiciliares

 

Na década de 1990, foram promulgadas na União Europeia diretrizes legais e operacionais para a logística reversa de resíduos pós- consumo para consumidores não-industriais, a partir das quais seus países constituintes organizaram metas para coleta e reciclagem para cada um dos diferentes grupos de resíduos definidos (Figura 4).

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Figura 4 – Desenvolvimento e organização da logística reversa de resíduos na Europa

 

Cada um dos países da UE se organizou para atender às diretrizes e metas definidas através do desenvolvimento, em muitos casos, de estrutura governamental e legislações próprias. A Figura 5 ilustra o caso da Holanda, onde o governo se relaciona com as indústrias e importadores, que por sua vez organizaram entidades gestoras (empresas sem fins lucrativos) para gerenciar a operação de logística reversa (GOORHUIS, 2012).

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Figura 5– Esquema da estrutura holandesa para logística reversa de resíduos pós-consumo

 

As entidades gestoras são compostas por uma equipe administrativa que é responsável pela gestão e financiamento da operação reversa (coleta, transporte, triagem, comercialização, etc.). De forma geral, a operação é totalmente terceirizada, ou seja, a entidade gestora contrata empresas ou mesmo o governo para realização das etapas de operação.

As empresas produtoras (indústrias e importadores) são filiadas a essas entidades e pagam a elas uma taxa denominada de “ecovalor”, para garantir o fluxo de caixa necessário para operacionalizar a destinação adequada dos resíduos.

É importante ressaltar que, sob a luz das diretrizes e legislações referentes à logística reversa de resíduos pós-consumo, a destinação dos resíduos está mudando com o decorrer do tempo na Europa, o que muda o fluxo de valores. Na Figura 6, por exemplo, verifica-se que o uso de aterros tem diminuído, provavelmente, devido às diretrizes que inibem ou proíbem o seu uso. Isso ilustra o impacto promovido pelo direcionamento legal e organização empresarial feitos até o momento.

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Figura 6 – Destinação dos resíduos sólidos

 

No Brasil, em 1981, concebeu-se a lei 6.938 Política Nacional de Meio Ambiente. A partir dessa lei, em 1990 iniciaram-se diversas discussões, que culminaram na formulação da Lei das Águas em 1997, além da revisão do Conama para os critérios utilizados para licenciamentos ambientais. Em 2000, regulamentou-se a lei sobre recolhimento e destinação de resíduos de embalagens de agrotóxicos e, em 2010, foi estabelecida a Política Nacional de Resíduos Sólidos (PNRS).

As metas brasileiras para o volume de resíduos que deve ser coletado e reciclado ainda estão em processo de definição. No entanto, já está prevista na lei a meta para acabar com lixões/aterros, fato esse que deve levar a uma mudança na representatividade das destinações finais para resíduos pós-consumo no País nos próximos anos.

OPERAÇÃO DE LRR PÓS-CONSUMO

A Figura 7 exemplifica um fluxo genérico da logística reversa de resíduos pós-consumo, contendo as principais necessidades de uma operação desse tipo.

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Figura 7 – Principais questões a serem respondidas no desenho da operação de logística reversa de resíduos pós-consumo

COLETA E TRIAGEM DE RESÍDUOS

Basicamente, a coleta dos resíduos pós-consumo não-industriais pode ser feita através de coleta seletiva porta a porta e de pontos de coleta. Cada tipo de resíduo tem uma alternativa mais adequada, que proporciona maior adesão da população.

Na Holanda e em Portugal, o serviço de coleta seletiva de embalagens é realizado pelas prefeituras e remunerado pela indústria. As prefeituras, comumente, terceirizam o serviço, contratando prestadores de serviços logísticos especializados. Os custos dessa operação são negociados com as entidades gestoras, que pagam às prefeituras por essa atividade.

Em Portugal, além da coleta porta a porta, existem pontos de coleta para diversos tipos de resíduos, que podem ser em estabelecimentos varejistas ou até mesmo bombeiros. A implantação destes pontos de coleta exige negociação com os estabelecimentos devido a dificuldades como gestão da movimentação e espaço para armazenagem dos resíduos.

Vale citar que em alguns países, como a Holanda, por exemplo, os pontos de coleta de materiais eletrônicos são remunerados pelo serviço de recebimento e armazenagem do resíduo, enquanto que em outros casos esse custo é responsabilidade do estabelecimento. A entidade gestora é quem faz a negociação e remuneração, quando necessário.

Com relação aos equipamentos de coleta, existem os mais variados tipos, a depender do resíduo e da operação desenhada: contêineres, latões, coletores subterrâneos, automáticos e multiresíduos, entre outros. A especificidade do processo de coleta desenhado estende-se também aos veículos a serem utilizados para o transporte. De forma geral, são utilizados caminhões comuns com poucas adaptações, dado que para a maior parte dos resíduos a prensagem pode ser prejudicial ao processo de reciclagem. No entanto, nas cidades que utilizam contêineres subterrâneos, por exemplo, o veículo a ser utilizado é especial.

Além das especificidades de cada operação, os requerimentos de transporte e armazenagem dos resíduos variam em função das suas características e classificação legais. Podemos destacar alguns tópicos regulatórios (ANTT, 2010) como: a necessidade de licenciamento das instalações e operações; monitoramento por meio de registros rastreáveis, de acordo com o projeto previamente aprovado pelos órgãos previstos em lei ou regulamentação específica; proibição do transporte conjunto de perigosos com outro tipo de categoria, entre outros.

Nesse contexto, prestadores de serviços logísticos que pretendem operar resíduos devem obter as certificações e licenças específicas para cada tipo de resíduo. Pilhas e baterias, por exemplo, são itens que necessitam do Cadri – Certificado de Movimentação de Resíduos de Interesse Ambiental.

A disponibilização de relatórios e serviços especiais de rastreamento traz diferencial competitivo aos prestadores de serviços nessa atividade, dada a relevância legal desse item na operação com resíduos.

No Brasil, alguns operadores logísticos já realizam atividades de transporte e movimentação de resíduos pós-consumo, como a Translix, por exemplo. No entanto, a PNRS estabelece a inclusão de catadores na cadeia reversa. Atualmente, as cooperativas de catadores não têm estrutura adequada para executar as atividades de coleta de altos volumes. Elas não são pagas pela prestação de serviços e ganham apenas com a venda dos resíduos. Sua disponibilidade de veículos depende de doações e apoio financeiro de empresas terceiras. Nesse contexto, diversas soluções de baixo custo para os veículos são encontradas, como bicicletas e motocicletas adaptadas, por exemplo.

Após a etapa de coleta, os resíduos passam, na maioria dos casos, por uma etapa de triagem ou processamento. É nessa etapa que eles são selecionados de forma a atender aos requisitos necessários para sua destinação final. Embalagens, por exemplo, são organizadas quanto ao material que as compõe, formando lotes para direcionamento para as diferentes indústrias recicladoras (papel, plástico PET, PP, PE, alumínio, etc.). Nesse processo, já se faz uma separação inicial dos resíduos “sem serventia”, refugos que não têm como serem direcionados para reciclagem ou reuso, tendo, em alguns casos, a possibilidade de recuperação energética (ex. incineração).

Resíduos de produtos eletrônicos passam por um processo de triagem diferenciado, como o denominado urban mining (mineração urbana). Nesse processo, os equipamentos eletrônicos têm seus componentes separados de forma a tornar possível a extração de metais preciosos, como ouro e cobre. Nesses casos, a operação tende a ser automatizada, devido à grande variedade de produtos a serem desmontados e aos materiais envolvidos. A separação dos componentes pode ser feita através de equipamentos que detectem as diferentes densidades e características dos materiais, sendo um processo complexo.

Na Europa, de forma geral, as atividades de triagem são realizadas por prestadores de serviços especializados, que utilizam equipamentos de porte industrial devido aos altos volumes movimentados. No Brasil, atualmente, a triagem é realizada pelas cooperativas de catadores, que não têm condições para investir em equipamentos de porte industrial ou mão de obra especializada. Prestadores de serviços devem surgir para suprir a necessidade no mercado brasileiro e terão de lidar com a obrigatoriedade legal de inclusão dos catadores nesse contexto, indicadas na PNRS.

Além da triagem, resíduos classificados como perigosos devem passar por processamentos para descontaminação antes de serem direcionados para reciclagem ou outras destinações. Lâmpadas fluorescentes estão nessa situação.

CONSOLIDAÇÃO DE VOLUMES E VENDA DOS RESÍDUOS

Atualmente, o volume coletado por cooperativas de catadores não é vendido diretamente às indústrias recicladoras. Isto ocorre porque existem poucas recicladoras e estas só compram materiais em grandes quantidades e de boa qualidade.

No Brasil, a cadeia de reciclagem possui a figura dos chamados intermediários, ou atravessadores, que compram os resíduos das cooperativas, consolidam volumes e vendem para as indústrias, alcançando melhores condições de negociação no preço de venda dos resíduos. O Quadro 1 mostra as principais exigências impostas pelas recicladoras aos seus fornecedores.

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Quadro 1 – Custo por atividade da operação de logística reversa de eletrônicos na Holanda (Vlak, 2012)

 

A implantação de processos padronizados de logística reversa, sob supervisão de entidades gestoras, pode viabilizar a organização destas cooperativas, de forma a consolidar volumes de resíduos para a venda às recicladoras sem a necessidade de intermediários, o que aumentaria o valor da receita gerada na venda dos resíduos. Essa consolidação de volumes pode ocorrer em pontos de transbordo e armazenagem, com a possibilidade de participação de operadores logísticos nessa etapa.

Em Portugal, a entidade gestora é a “dona dos resíduos” e é responsável pela negociação de venda junto às recicladoras. A receita gerada na venda dos resíduos é então utilizada por essa entidade para abater os custos da operação. Outra atividade com grande potencial de agregação de valor aos resíduos é o urban mining.

Considerando a realização das atividades relacionadas à operação de logística reversa de resíduos, verifica-se uma nova organização de agentes na cadeia de suprimentos, que traz associada a si desafios e oportunidades para diversos setores como, por exemplo, transportadores, empresas de triagem, indústrias de reciclagem e de recuperação energética.

Para se ter uma ideia dos valores envolvidos nessas novas oportunidades, podemos verificar o Quadro 2, que ilustra os valores gastos com cada atividade na Holanda, para a logística reversa de eletrônicos. Para um volume de 109 milhões de toneladas de resíduos eletrônicos, o custo total seria da ordem de 30 milhões de euros, dos quais cerca de 13 milhões de euros dedicados a operações logísticas de coleta, transporte e triagem dos resíduos.

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Quadro 2 – Resumo das exigências impostas pelas recicladoras aos seus fornecedores (AQUINO; CASTILHO JR. e PIRES, 2009)

 

Verifica-se que a revenda dos resíduos abate uma parte dos custos pagos pela entidade gestora; no entanto, ainda não é suficiente para gerar uma operação autossuficiente.

CONCLUSÕES

Transportar, armazenar e gerenciar estoques, assim como outras atividades da logística tradicional, também são necessárias nas operações reversas. Serviços adicionais específicos como triagem, processamento dos resíduos e rastreamento especial podem ser atividades adicionais.

O volume a ser movimentado nesse tipo de operação é significativo e a complexidade é alta, dado que ela trata dos resíduos gerados pela população e tem grande dispersão geográfica, principalmente no Brasil. Isso pode ser uma oportunidade e atrair grandes prestadores de serviços logísticos.

O desafio está em alcançar uma operação de alta eficiência, pois a carga movimentada é de baixo valor agregado, dando alta relevância a tópicos como escala operacional, consolidação de carga e automatização de processos.

A etapa de negociação para venda dos resíduos é também um desafio relevante, pois é impactada pela qualidade dos resíduos adquiridos ao final do processo, além dos volumes (escala industrial; resíduo como matéria-prima).

Nesse contexto, faz-se necessário verificar as possibilidades de inclusão dos catadores no processo, dada a obrigatoriedade indicada na PNRS, não havendo ainda uma solução desenhada para esse ponto.

Considerando a responsabilidade compartilhada, é importante ressaltar que, apesar de a indústria ser a responsável pela remuneração dos custos da operação de logística reversa, este custo, ou parte dele, acaba sendo repassado de alguma forma aos consumidores finais. Estes devem ter consciência de que o valor que pagam em um produto inclui os custos da cadeia direta e reversa, e que este segundo custo pode ser uma parte significativa do custo total do produto.
BIBLIOGRAFIA

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INSTITUTO BRASILEIRO DE ADMINISTRAÇÃO MUNICIPAL. Estudo de viabilidade técnica e econômica para implantação da logística reversa por cadeia produtiva. Componente: Produtos e embalagens pós-consumo. Março, 2012

Autores: Gisela Mangabeira de Sousa e Yumi Fusse Madeira

COLABORAÇÃO: A CHAVE PARA UMA CADEIA DE SUPRIMENTOS SUSTENTÁVEL – PARTE 2

Na primeira parte deste artigo, apresentamos as iniciativas de colaboração como elementos-chave para a construção de cadeias de suprimentos econômica, social e ambientalmente sustentáveis, fazendo um resgate histórico das estratégias competitivas dessas cadeias ao longo do último século e mostrando por que os novos desafios nos obrigam a buscar um modelo de gestão mais sustentável. Nesta segunda parte, revisitaremos algumas práticas consagradas nas relações com clientes e fornecedores e discutiremos alguns novos indicadores, que refletem a sustentabilidade nas três dimensões do Triple Bottom-Line.

GREENDEX

Desenvolvido pela National Geographic Society em parceria com a GlobeScan, o Greendex é um medidor do comportamento dos consumidores rumo ao consumo sustentável. Esse índice é calculado com base em dados coletados em pesquisa feita atualmente em 17 países com 17.000 participantes. Ele analisa o comportamento desses consumidores em 65 áreas divididas em quatro grandes grupos: habitação, transporte, alimentação e bens. Os países recebem, então, pontuações e são classificados de acordo com o impacto ambiental causado por seu padrão de consumo. Índices baixos implicam em grandes impactos.

A Figura 1 apresenta um esquema com algumas das variáveis analisadas pela pesquisa para cálculos do Greendex, assim como o peso atribuído a cada uma1.

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Figura 1 – Variáveis analisadas pelo Greendex
Fonte: 2010 Grendex Report

A pesquisa para elaboração do Greendex iniciou-se em 2008 e contou com a participação de 14 países, dentre os quais estava o Brasil. O País participou de todas as edições e sempre manteve uma posição de destaque, estando sempre entre os três índices mais elevados da pesquisa. Atualmente é o segundo país com maior pontuação, sendo superado apenas pela Índia (2010 Greendex).

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Figura 2 – Pontuação do Brasil no Greendex 
Fonte: 2010 Grendex Report

O que se observa de maneira geral nos resultados da pesquisa é que os chamados países em desenvolvimento são os que apresentam melhores resultados e vêm demonstrando uma tendência a aumentar esses índices, refletindo um consumo cada vez mais sustentável.
Obviamente, pode-se questionar o resultado desta pesquisa dizendo que os países em desenvolvimento, com renda per capita menor que a dos países desenvolvidos, têm menos poder de consumo e, portanto, obtêm uma melhor pontuação no índice. No entanto, o fato destes melhorarem seus resultados enquanto se industrializam mostra uma preocupação com o uso de tecnologias menos poluentes e um consumo mais consciente.

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Figura 3 – Pontuação geral no Greendex 2010
Fonte: National Geographic

Na edição de 2010, a grande responsável pelo aumento desses índices, na maioria dos países participantes, foi a área de habitação. Esse resultado reflete uma conscientização por parte da maioria dos consumidores com relação a recursos energéticos e racionalização do consumo de água. As outras áreas apresentaram resultados variados; dependendo do país, podem ter aumentado ou diminuído.

Entretanto, um resultado interessante da pesquisa de 2010 foi que, apesar de a área “Bens” ter tido resultados variados, os consumidores, de maneira geral, estão cada vez mais inclinados a adquirir produtos ambientalmente amigáveis, mesmo que paguem mais, e tendem a rejeitar certos produtos por razões ambientais. Esse resultado é muito importante para as empresas, pois indica que seus clientes estão considerando o risco ambiental que um produto apresenta como um fator cada vez mais importante na hora de optar por consumí-lo ou não.

E o Brasil, está seguindo a tendência mundial?

O País, como dito anteriormente, apresenta o segundo maior índice Greendex. Alguns pontos de destaque do Brasil nessa pesquisa foram na área “Habitação”, na qual os brasileiros apresentaram o melhor resultado de todos os países pesquisados, e “Alimentação”, em que o Brasil obteve o segundo pior índice, em consequência de a dieta dos brasileiros ser rica em carne bovina, o que impacta negativamente no índice.

Na área de “Bens”, o Brasil apresenta o 4º maior índice. Em torno de 27% dos consumidores declararam sempre rejeitar produtos nocivos ao meio ambiente e 25% sempre dão preferência a produtos amigáveis ao meio ambiente. A conclusão da pesquisa é que, em países como Brasil e China, o comportamento dos consumidores tem se modificado e caminha para um consumo mais sustentável.

Ainda foi apontada, nessa pesquisa, que a grande barreira ao consumo sustentável, relatada pelos consumidores, é a falta de informação confiável por parte das empresas sobre o verdadeiro impacto ambiental de seus produtos. Apenas 12% dos consumidores no Brasil enxergam os esforços das empresas nacionais em garantir um ambiente mais limpo.

Conclui-se, então, que além das empresas terem de se moldar a essa demanda mais “verde”, elas devem ter clareza e transparência na comunicação com os consumidores e a sociedade de maneira geral.

A seguir, será apresentado um instrumento que permite essa comunicação: os balanços socioambientais.

BALANÇOS SOCIOAMBIENTAIS

O balanço patrimonial da contabilidade clássica é uma demonstração contábil que objetiva evidenciar o patrimônio de uma organização ou entidade em um dado momento. Esse demonstrativo surgiu para atender a necessidades gerenciais que, com o crescimento da importância de acionistas e investidores, tornou-se um instrumento de comunicação sobre resultados financeiros valioso para as empresas. O lucro era o mais importante, pois possibilitava montar fluxos de caixa descontados ao longo do tempo para avaliar uma empresa e, com isso, precificar suas ações.

Entretanto, como foi ressaltada na seção anterior deste artigo, observando os resultados do Greendex, a avaliação de desempenho de uma empresa baseada apenas na lógica do lucro não é mais suficiente para os consumidores. Num mundo cada vez mais preocupado com os impactos ambientais e sociais causados pelas ações humanas, uma empresa que deseje se inserir e sobreviver nesse mercado deve também ser transparente em seus compromissos e atitudes para com a sociedade. A responsabilidade da empresa não se restringe mais somente ao acionista, ela atinge também outros públicos.

É nesse cenário que os balanços socioambientais vêm ganhando destaque. Esses demonstrativos reúnem as informações sobre a situação das empresas com relação a questões sociais e ambientais. Um balanço social contempla o perfil do empreendimento, seus princípios e valores, governança corporativa e indicadores de desempenho econômico, social e ambiental – o Triple Bottom-Line. Pode-se citar como exemplo o balanço socioambiental de 2010 do Banco Santander, que contém informações desde a exploração de recursos hídricos até as medidas tomadas pela empresa no combate à exploração do trabalho infantil.

Em outras palavras, a transparência atualmente exigida pela sociedade é apresentada nesses balanços, que também podem ser chamados de Relatório de Sustentabilidade Empresarial, Relatório Social e Relatório Socioambiental, entre outros.

A ideia de transparência socioambiental não é tão nova assim. O conceito de responsabilidade social das empresas data da Grande Depressão de 1929. Na época, porém, responsabilidade social estava fortemente ligada a ações de caridade. Foi somente a partir da década de 1960, com a Guerra do Vietnã, que os consumidores passaram a exigir maiores informações sobre os impactos ambientais e sociais das empresas, e o termo responsabilidade socioambiental começou a ganhar os moldes de hoje.

No Brasil, somente na década de 1990 o conceito ganhou força, com a ajuda de entidades como o Instituto Brasileiro de Análises Sociais e Econômicas – Ibase. O primeiro balanço social brasileiro foi publicado em 1986 pela Nitrofértil e sua grande preocupação era informar as ações aos seus funcionários. Atualmente, estima-se que 300 empresas brasileiras publiquem balanços socioambientais. Dentre eles podem ser identificados três modelos mais utilizados:

Modelo Ibase – é um dos mais antigos e apresenta, detalhadamente, números relacionados aos projetos e ações de cunho social e ambiental das empresas. É um modelo simples e de caráter voluntário. Petrobras e Bradesco são algumas das empresas de destaque que usam esse modelo;

Modelo Instituto Ethos – utiliza os dados do Ibase, porém apresenta-os de maneira mais detalhada com auxílio de indicadores. Além disso, também apresenta impactos ambientais como poluição e desmatamento;

GRI (Global Report Iniciative) – esse modelo de balanço é usado internacionalmente e apresenta as informações econômicas, sociais e ambientais da organização. Várias empresas no mundo o usam, como a Microsoft e a Unilever. Uma vantagem desse modelo é que pode ser usado para comparação com outras empresas.

Os balanços sociais ainda são recentes no País; entretanto, já começam a ser valorizados e encarados como fotografias das atividades da empresa e seu impacto na sociedade e no meio ambiente. É o mecanismo mais eficiente para oferecer a transparência cada vez mais exigida pelos consumidores. No entanto, ainda falta, no Brasil, a obrigatoriedade para que as empresas publiquem seus balanços socioambientais de forma padronizada, permitindo a comparação com outras empresas e a evolução histórica das iniciativas sustentáveis.

S&OP SUSTENTÁVEL

Como vimos acima, cerca de 300 empresas brasileiras divulgam anualmente seus balanços socioambientais. Um número muito maior, entretanto, declara em sua missão, visão e valores, uma preocupação com a sustentabilidade ambiental e social. Quantas empresas declaram abertamente que sua missão é apenas gerar lucro para seus acionistas? Quantas colocam que seus valores são maximizar seus resultados financeiros, mesmo que isto signifique subjugar fornecedores mais fracos, obrigando-os a oferecer péssimas condições de trabalho a seus funcionários, ou degradar o meio ambiente? Resposta: nenhuma! Muito mais fácil é ler nos websites das empresas que estas pretendem crescer “preservando o meio ambiente” e “respeitando a sociedade”.

Era de se esperar, pois, que o dia a dia de suas operações refletisse seus valores declarados. Notícias recentes parecem indicar que isso não acontece. Basta olhar o noticiário, ou mesmo os balanços socioambientais, para perceber que as iniciativas “sustentáveis” muitas vezes não estão relacionadas com a operação ou outros aspectos do negócio, parecendo estar mais relacionadas com a antiga visão assistencialista e de caridade. Na operação, continua valendo a busca pela maximização do resultado financeiro, sem uma preocupação com questões sociais e ambientais, que ficam relegadas a um departamento específico dentro das áreas de Marketing ou Relações com Investidores.

Para tentar trazer os valores estratégicos da empresa para o dia a dia da operação, uma alternativa é incorporar indicadores de sustentabilidade ao processo de S&OP (Sales and Operations Planning), que como vimos nos resultados da pesquisa do ano passado, já é uma realidade no planejamento das empresas brasileiras.

Tradicionalmente, os indicadores de S&OP estão relacionados à eficácia, quando a empresa enfrenta restrição de capacidade para atender à demanda, ou eficiência, quando ela precisa reduzir seus custos operacionais. Ambos, no entanto, relacionam-se com a lucratividade, não considerando questões ambientais e sociais. Da mesma forma que uma das principais contribuições do processo de S&OP é fazer um alinhamento entre a estratégia das empresas e as decisões comerciais e de operações, fazendo com que todos compreendam o porquê das decisões tomadas, ele pode servir também como forte aliado para que as intenções de sustentabilidade da empresa sejam refletidas em sua operação.

Por exemplo, ao invés de medir apenas a quantidade de óleo diesel consumido em uma operação (eficiência), por que não medir também as emissões de gases do efeito estufa (sustentabilidade ambiental)? Medir a satisfação dos clientes é fundamental para a empresa (eficácia/eficiência), mas por que não fazer pesquisas de satisfação com as comunidades no entorno de onde a empresa opera (sustentabilidade social)? Talvez isso seja visto por alguns como algo fora do contexto de negócios, ou mesmo sonhador, como era a discussão sobre a importância do serviço logístico na decisão de compra do cliente no início dos anos 1990 no Brasil. Hoje, 20 anos depois, parece óbvia a necessidade de medir as dimensões de serviço, como disponibilidade, tempo de ciclo ou consistência do prazo de entrega.

Assim, o S&OP Sustentável (Susteinable S&OP) nada mais é do que considerar os impactos ambientais e sociais da operação, da mesma forma que é analisada a demanda e as capacidades operacionais de atendimento da mesma, com indicadores e metas definidos.

DESENVOLVIMENTO DE FORNECEDORES

Uma empresa que declara em seus valores estratégicos a preocupação com questões sociais e com o meio ambiente não pode conseguir algum resultado agindo de forma isolada nos dias de hoje. Ela faz parte de uma cadeia longa e complexa, e fechar os olhos para o que acontece fora de suas “fronteiras” jurídicas é, no mínimo, uma modalidade de autoengano. Assim, uma empresa que deseja mudar seus valores e se tornar verdadeiramente sustentável deve olhar para além de suas fronteiras e buscar, cada vez mais, estratégias colaborativas com seus fornecedores e clientes.

O programa de desenvolvimento de fornecedores (PDF) é uma delas. Ele consiste em iniciativas voltadas para a melhoria da capacidade e condições dos fornecedores atuais ou em processos criteriosos de seleção de novos parceiros. Como a capacidade de uma empresa de oferecer um produto com qualidade e no tempo certo está fortemente ligada aos seus fornecedores, o PDF é uma forma de garantir também competitividade para a organização.

Um programa tradicional de desenvolvimento de fornecedores, em geral, aborda aspectos relacionados ao cumprimento de prazos de entregas, fornecimento de itens de qualidade, oferta de preços competitivos, bom histórico e referências do fornecedor e cumprimento dos acordos anteriores. Por exemplo, o programa de desenvolvimento de fornecedores da Honda abrange a manutenção de seus fornecedores, incluindo desenvolvimento e desenho de componentes, soluções de problemas em conjunto e compartilhamento de conhecimentos em um estudo direto do chão de fábrica. Isso, no entanto, não é suficiente sob o prisma do Triple Bottom-Line.

Por exemplo, uma empresa que contrata um fornecedor depois de um processo rigoroso de seleção, sempre se preocupando com a qualidade do produto, faz investimentos no mesmo de tal forma que ele sempre consegue entregar o produto com nível de qualidade excelente; porém, para isso, o fornecedor expõe seus trabalhadores a situações degradantes. Qual a posição dessa empresa diante de um mercado que, como vem sendo mostrado neste artigo, tem desenvolvido uma postura de maior preocupação com o ambiente e com aspectos sociais, e que exige o mesmo das organizações?

Outro exemplo é o grupo Inditex, proprietário de marcas como Zara, Massimo Dutti e Pull&Bear, com presença em 78 mercados de cinco continentes e mais de 5,2 mil lojas, sendo o maior grupo têxtil do mundo. Em agosto deste ano, o grupo anunciou a revisão do sistema de produção de seus fornecedores da Zara no Brasil. Essa ação foi motivada pela emissão, por autoridades brasileiras, de 52 autos de infração contra duas subcontratadas que produzem roupas e fornecem para a Inditex em território nacional. As costureiras desses fornecedores eram submetidas a longas jornadas de trabalho, com salários variando de R$ 246,00 e R$450,00. Após a descoberta desses casos, as ações da empresa na Espanha caíram 4%.

Um programa de desenvolvimento de fornecedores aparece, então, como uma importante ferramenta para o desenvolvimento de uma cadeia de suprimentos sustentável, à medida que olha e avalia além dos aspectos operacionais.

Inicialmente, a empresa deve deixar claro suas metas e objetivos, incluindo o aspecto socioambiental. No momento de seleção e avaliação dos fornecedores devem ser analisados, além dos habituais parâmetros de capacidade e qualidade, aqueles relacionados à responsabilidade ambiental e social do fornecedor. Será que ele faz bom proveito de recursos naturais? Seus processos são nocivos ao ambiente? A quais condições seus trabalhadores estão expostos?

Se o fornecedor apresenta deficiências em algum desses aspectos, como, por exemplo, se ele apresenta níveis de emissão de gases poluentes acima dos esperados pela empresa contratante, deve-se identificar a causa de tal deficiência e gerar um projeto de melhoria, estimando custos e cronogramas para que o mesmo possa ser apresentado e defendido na esfera decisória da empresa.

O processo de desenvolvimento de fornecedores é uma importante ferramenta de melhoramento contínuo da qualidade da empresa e um poderoso gerador de vantagem competitiva. Essa vantagem, atualmente, não está somente ligada à qualidade de produtos. O desenvolvimento de fornecedores também pode contribuir para o surgimento de uma cadeia sustentável cada vez mais exigida pela sociedade.

COLLABORATIVE CONSUMPTION

Uma recente iniciativa que promete transformar as relações nas cadeias de suprimentos nos próximos anos é o consumo colaborativo, impulsionado pelo crescimento das redes sociais. O princípio é muito simples: ao invés da posse de bens, os consumidores querem os benefícios de seu uso. Por exemplo, uma furadeira permanece ligada, em média, apenas 15 minutos durante toda a sua vida útil. Na verdade, as pessoas não querem a furadeira, mas os furos que ela é capaz de fazer. O mesmo ocorre com automóveis, que ficam parados por 22 horas/dia, ou seja, 92% do tempo. Tirando os aficionados por automóveis, o que as pessoas desejam é a possibilidade de se locomover com comodidade.

Já são inúmeros os websites incentivando trocas de produtos pela Internet, empréstimos, doações ou mesmo aluguel de itens de pouco uso ou de uso específico. O quadro abaixo, retirado do livro What’s Mine Is Yours (O Que é Meu, é Seu), mostra a evolução do mercado de automóveis, chegando até – com o uso de redes sociais – ao aluguel de carros entre pessoas. No campus da UFRJ, na Ilha do Fundão, Rio de Janeiro, estudantes de engenharia criaram, recentemente, um site para oferecer e solicitar caronas que tem sido um grande sucesso e criou um verdadeiro mercado paralelo de transportes.

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Figura 4 – Evolução do mercado de automóveis
Fonte: What’s Mine Is Yours

Neste novo mercado, a reputação é mais importante do que o crédito e a área de logística desempenha papel fundamental, mais importante do que a produção, pois o acesso é o que de fato interessa para os clientes, e não a posse. Assim, é possível acreditar que a relação de consumo pode se tornar mais sustentável.

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Quadro 1 – Transformação da sociedade de consumo de massa para o consumo colaborativo
Fonte: What’s Mine Is Yours

O quadro acima, também retirado do livro What’s Mine Is Yours, faz um resumo da transformação da sociedade de consumo em massa para o consumo colaborativo das redes sociais.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Já não basta que as empresas maximizem seu lucro e fechem os olhos para o impacto que causam na sociedade e no ambiente. Em um mundo com acesso cada vez maior à informação e com níveis de exigência mais sofisticados, iniciativas como S&OP sustentável e desenvolvimento de fornecedores se apresentam como meios para as empresas se adequarem a essa nova e crescente demanda.

Este artigo procurou apresentar, de maneira geral, algumas iniciativas de colaboração e indicadores que podem levar a mudanças significativas nas relações tradicionais na cadeia de suprimentos, tornando-a mais competitiva e mais sustentável. Podemos resumir estas iniciativas em cinco atitudes de transformação:

Crie indicadores que reflitam uma verdadeira preocupação com o ambiente e a sociedade;

Seja transparente;

Incorpore os indicadores de sustentabilidade ao processo de planejamento operacional;

Sinta-se responsável por seus parceiros comerciais;

Repense o padrão de consumo do seu negócio.

Lembre-se: muitas “verdades” atuais não o eram há cerca de 20 anos e empresas que não vislumbraram e anteciparam novas necessidades não estão aí para contar suas histórias.

BIBLIOGRAFIA

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Porter, Michael E. Estratégia Competitiva: Técnicas para análise de indústrias e da concorrência. 7 ed. Rio de Janeiro: Campus, 1997.

1 – Para ver o cálculo detalhado do Greendex, acesse a página http://environment.nationalgeographic.com/environment/greendex/?source=A-to-Z

Autores: Leonardo Julianelli e Jéssica Silva