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Os unicórnios da logística

O New York Times, em parceria com a empresa CB Insights, divulgou em fevereiro de 2019 uma lista com as 50 start-ups com maior potencial de se tornarem os novos unicórnios (designação criada para start-ups que conseguem atingir um valuation de 1 bilhão de dólares). Dentre as empresas brasileiras que nos últimos anos foram inseridas neste seleto grupo, figuram o Nubank, 99, PagSeguro, entre outras. Na nova lista divulgada para 2019, há duas empresas de logística e supply chain: a brasileira CargoX e a americana Embark Trucks.

A CargoX é uma start-up paulista que utiliza tecnologias de big data e machine learning para conectar caminhões e embarcadores. Através do aplicativo, o caminhoneiro pode se juntar aos outros 150 mil já cadastrados na plataforma e oferecer serviço de transporte para clientes, desde pequenos negócios até empresas de grande porte como Ambev, Unilever e Votorantim. Dentre seus concorrentes destaca-se a TruckPad, que analogamente à CargoX possui um aplicativo que conecta caminhoneiros e donos de carga. O serviço ofertado pelas empresas gera diversos benefícios como a diminuição da ociosidade dos ativos, aumento da receita de caminhoneiros e redução dos custos para os embarcadores de carga, além de oferecer visibilidade e rastreio da carga em tempo real.

unicornios da logística - blog ILOS

Figura 1 – Cargo X, start-up brasileira para transporte de cargas.
Fonte: CargoX/Divulgação

Já a Embark Trucks é uma empresa que tem como foco o desenvolvimento de tecnologia de caminhões autônomos para o transporte de cargas nas autoestradas americanas. A Fernanda e o Alexandre já falaram um pouco sobre o desenvolvimento e aplicação de veículos autônomos, porém vale ressaltar que a Embark é uma empresa que tem se destacado neste cenário. Diferentemente de concorrentes que também estão desenvolvendo veículos autônomos, como o Uber e a Waymo (pertencente à Alphabet, dona do Google), o foco da Embark é na perna longa do transporte. Ou seja, as transferências entre CDs, por exemplo, que ocorrem com caminhões de maior porte e em grandes rodovias. E a empresa já está realizando o transporte de cargas por uma grande rodovia americana. Em parceria com a Electrolux e a transportadora Ryder, a Embark realiza uma rota entre o Texas e a Califórnia de quase 1.000 km com um veículo autônomo, ainda que eles utilizem um motorista para assumir o controle caso algo não funcione corretamente. A experiência obtida tem ajudado a Embark a expandir suas operações, e Alex Rodrigues, CEO da empresa, acredita que em poucos anos haverá caminhões totalmente autônomos transportando cargas nos EUA.

Vídeo 1 – Maior rota autônoma de frete do mundo operada pela Embark
Fonte: Embark.

Tanto a CargoX quanto a Embark utilizam de tecnologias inovadoras para criar sistemas que possibilitam a oferta de um serviço diferenciado. Estas disrupções prometem remodelar as cadeias logísticas e desafiar vários setores e indústrias.

Referências:

Future unicorn startups billion dollar companies

Cargo X

Embarktrucks

Uber dos caminhões do Brasil ganha investimento de George Soros

Unicef e a sua logística para salvar vidas

Todo ano, centenas de pedidos de ajuda humanitária são feitas pelo mundo, partindo de mais de 100 países, seja devido a fenômenos naturais, como enchentes, terremotos, furacões ou tsunamis, seja por crises de refugiados, seja em decorrência de conflitos armados. Como já comentamos anteriormente, esses pedidos são atendidos por organizações humanitárias como Médicos sem Fronteiras, Unicef e Cruz Vermelha, que rapidamente se mobilizam para garantir que os suprimentos cheguem à região afetada o mais rápido possível.

logistica para salvar vidas - Unicef - blog ILOS

Figura 1 – Montagem de pallets no CD da Unicef em Copenhagen

Fonte – Sam Nuttall – Unicef

No caso da Unicef, esses suprimentos chegam a qualquer parte do mundo em, no máximo, 72 horas. Voltado para garantir ajuda humanitária a crianças no mundo todo, o organismo da ONU possui 3 centros de distribuição, localizados em Copenhagen (Dinamarca), Panamá e Dubai (Emirados Árabes), com capacidade para garantir suprimentos para 250 mil crianças por três semanas.

O principal CD da Unicef fica em Copenhagen e tem o tamanho de três campos de futebol. Ele possui 8 andares de armazenagem e movimenta mais de 850 SKUs, entre kits para reidratação oral, vacinas, equipamento médicos, sabonetes e alimentos até suprimentos para escola, brinquedos e bonecas. Nele, também é montado o maior kit produzido pela Unicef, em parceria com o Médico sem Fronteiras. Do tamanho de um contêiner, o kit reúne desde medicamentos e equipamentos médicos a purificadores de água capazes de atender a 10 mil pessoas.

Assim como os CDs de grandes indústrias, o da Unicef também conta com transelevadores, esteiras, pontes rolantes e robôs para fazer a armazenagem, separação e picking dos itens, 24 horas por dia. Tudo para garantir que, após 24 horas do contato inicial, os suprimentos já estejam separados para que, no dia seguinte sigam para o avião e dois dias depois cheguem em qualquer lugar do planeta.

Vídeo 1 – A operação de armazenagem da Unicef em Copenhagen

Fonte – Unicef Canadá

A Unicef é um dos maiores compradores de produtos voltados para salvar vidas no mundo, tendo gasto quase US$ 3,5 bilhões em produtos e serviços em 2017. Assim como as maiores varejistas, a Unicef também precisa se programar diariamente, independentemente se há uma emergência, e seus sistemas são voltados para gerenciar os itens de acordo com o seu prazo de validade.

Entretanto, os desafios logísticos da Unicef não se encerram na armazenagem, separação e despacho do CD. Por conta das especificidades de cada região a ser atendida, a distribuição dos kits também pode ser desafiadora. Se a região possui estrutura para um avião pousar, ótimo. Mas, se não há pista de pouso, os itens podem ser distribuídos em comboios de caminhões, ou por pescadores locais ou até mesmo serem jogados de helicópteros, em embalagens resistentes a quedas de até 10 metros de altura!

Vídeo 2 – A distribuição dos itens no Haiti

Fonte – Unicef

REFERÊNCIAS:

How Unicef sends lifesaving supplies anywhere in the world within 48 hours

Peek inside Unicef’s massive supply warehouse in Copenhagen

A representatividade dos grandes operadores logísticos em Transportes

A recente Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Carga vem levando muitas empresas a reverem a sua estratégia de contratação de transportes. Uma das etapas da análise de estratégia de contratação é justamente conhecer o mercado de transportadores para saber o que ele pode ofertar.

Em sua última edição, a revista Tecnologística traz um panorama do mercado de operadores logísticos no Brasil. A análise abrange 201 operadores logísticos que, em 2017, tiveram uma receita total de quase R$70 bilhões. Essa receita vem crescendo a uma taxa média de 22% ao ano desde 2000, tendo atingido o seu pico em 2017 após retração em 2015 e praticamente ficar estagnado em 2016.

receita operadores logísticos - blog ILOS

Figura 1 – Evolução da receita líquida dos operadores logísticos e quantidade de operadores logísticos

Fonte – Revista Tecnologística

Na análise dos serviços de transporte ofertados pelos grandes operadores logísticos no Brasil identifica-se que em torno de 60% oferecem serviços de Cross-docking, Transferência, Gestão de Transporte, Just in Time, Porta a Porta e Milk Run. Já em termos de tecnologia, mais de 80% das empresas possuem sistema de gestão de transportes.

Essas análises, porém, são apenas uma fração do mercado de transporte de carga no Brasil. Segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), existem no País quase 153 mil empresas de transporte e mais de 524 mil transportadores autônomos que geram uma receita de aproximadamente R$ 400 bilhões segundo o IBGE (setor de Transportes, serviços auxiliares e correio). Ou seja, os grandes operadores logísticos representam menos de 20% do mercado nacional, o que mostra como este é pulverizado. Tão pulverizado que a receita líquida do principal operador logístico nacional, a JSL, representa apenas 1% da receita do setor.

mercado de operadores logísticos - blog ILOS

Figura 2 – Mercado de transporte no Brasil

Fonte – ILOS

Essa pulverização do mercado de transportes leva a uma competição acirrada que acaba puxando para baixo os preços de frete rodoviário e ampliando a oferta de serviços. Nesse sentido, quem se beneficia é o embarcador, que deve ficar atento, porém, à saúde financeira do seu transportador. Afinal, de nada adianta pagar preço baixo de frete se o transportador tem prejuízo, o que pode afetar a qualidade do serviço, ou mesmo, ameaçar a continuidade da operação, caso o operador logístico quebre. Assim, o melhor é que haja uma relação de parceria entre embarcador e transportador para que ambos ganhem e se fortaleçam. Mas, isso, é papo para um outro post!

A logística como fator chave para o Rock in Rio

Como maior festival musical do planeta, o Rock in Rio já proporcionou para muitos a oportunidade de realizar um sonho. Seja para assistir shows das maiores bandas e músicos da história, seja para assistir novos artistas ou parcerias jamais vistas (ou até mesmo imaginadas), provavelmente todos já dedicaram algum tempo para contemplar tamanho evento, na Cidade do Rock ou nas televisões.

Após 3 edições brasileiras, o Rock in Rio se internacionalizou, e no ano de 2004 foi realizado pela primeira vez em Lisboa (local que mais sediou o evento). Agora, com 4 edições já confirmadas até o ano de 2021, sendo uma brasileira nesse ano e uma inédita em Düsseldorf, o evento segue colecionando histórias de artistas, espectadores e profissionais.

Contudo, apesar de todas as histórias por trás de tamanho espetáculo, o que poucos sabem é o tamanho do planejamento logístico necessário para garantir tal organização.

Época - logística do Rock in Rio - blog ILOS

 Figura 1 – Grandes números do Rock in Rio 2017
Fonte: Época – Bruno Legítimo

Apenas no ano de 2017, oito palcos foram construídos, contando com um total de 150 atrações, cada uma com suas especificidades e necessidades de infraestrutura. Além disso, garantir o abastecimento de alimentos e bebidas é uma tarefa nada fácil. A Heineken, responsável por toda a cerveja do evento, produziu um total de 650 mil litros de cerveja para os 7 dias de shows de 2017, representando 5% da produção nacional para o mês. Quanto à alimentação, a Pepsico, responsável pelo salgadinho Doritos, criou linhas de produção específicas (para produzir 3 sabores promocionais) e dedicar um centro de distribuição exclusivamente para o Rock in Rio.

Exame - logística do Rock in Rio - blog ILOS

Figura 2 – Doritos sabor Pimenta Malagueta e Queijo Cheddar
Fonte: Exame

Outro número importante da edição de 2017 se refere à quantidade de produtos licenciados. No total, foram 700 itens de 35 marcas com o nome do festival estampado, divididos em 9 categorias que variam de higiene pessoal a decoração. Contudo, apesar de positiva para ambas as marcas por conta dos efeitos de divulgação, algumas complicações logísticas podem surgir pela variedade de itens. Na visão do Rock in Rio, a seleção e manutenção dos produtos licenciados deve contar com uma rigorosa avaliação que garanta um planejamento estratégico da demanda, já que o público alvo deve ser minimamente interessado nas duas marcas. Já para a marca licenciada, a gestão operacional da demanda deve ser planejada com cuidado, tendo em vista que o evento possui um efeito finito de euforia do público, de modo que qualquer estoque em excesso pode significar esforço em vão, contabilizado como custos que não serão revertidos pelo efeito do marketing do festival.

Quanto ao transporte e armazenagem de materiais dos shows, desde a edição de 1991 a Waiver Logistics, especialista em logística de eventos, é a parceira logística dos equipamentos de som e imagem do Rock in Rio, realizando o transporte da maioria dos equipamentos de artistas e participantes, além de acompanhar por toda a América Latina os que estão em turnê. Assim como a maior parte do equipamento necessário para os cenários do festival, todo o equipamento de som e imagem, inclusive os instrumentos de cada músico, deve ser transportado através de um modal marítimo ou aéreo, finalizando a viagem através do modal rodoviário até o local do evento.

Para os instrumentos musicais dos artistas, a armazenagem é o principal fator a ser observado, não só ao longo do transporte, mas também no local do show e, algumas vezes, até mesmo no próprio palco. Como praticamente todos os instrumentos são feitos de materiais sensíveis à temperatura e umidade do ar, esses precisam passar por ajustes para garantir sua qualidade e afinação. Para casos mais extremos, como de instrumentos acústicos, a madeira que compõe o instrumento pode vir a rachar, sendo necessário que a madeira se acostume lentamente com a temperatura local até o momento do show.

E como nenhum festival está livre de incertezas, há sempre também a necessidade de resposta rápida e precisa. No ano de 2017, a cantora Lady Gaga anunciou, na véspera do seu show, que não poderia participar do evento. Prontamente, os organizadores contataram a banda Maroon 5, que a princípio só iria participar do Rock in Rio dois dias depois. A Modern Logistics foi contratada imediatamente para fazer o transporte emergencial da banda, precisando apenas de 20 horas para realizar toda a operação. O show da banda, que estava em turnê no Brasil e fazendo uma apresentação em Curitiba, acabou por volta de meia-noite, e às 7h toda a carga já estava entregue à equipe de montagem de palco.

Talvez agora possamos começar a ver não só o Rock in Rio, mas todos os grandes eventos, com outros olhos. A festa começa muito antes de todos os portões serem abertos, e assim como os artistas trazem a vida para os shows, a logística é aquela que dá base para que tudo saia da melhor forma possível.

Referências:

Doritos: Novos sabores no Rock in Rio

Rock in Rio: Números grandiosos no maior festival do planeta

Rock in Rio: Fabricantes, restaurantes e supermercados enfrentam maratona

Modern: Operação especial para equipamentos do Maroon 5

Festa do rock custa R$ 200 milhões e emprega 20 mil

BUENO, MARCOS JOSÉ CORRÊA et al. Rock in Rio 2011, Os Desafios da Logística e Meio Ambiente.

Rock in Rio 2017 terá 700 produtos licenciados

A função negligenciada do estoque

Tenho reparado que algumas empresas varejistas ou de venda direta possuem um desafio a mais quando se trata de planejar os estoques. Isso porque elas acabam tendo que adicionar um volume extra de estoque para atender necessidades comerciais ou de marketing, e, muitas vezes, esse volume é considerado fora do processo normal de planejamento.

O planograma é um exemplo do que estou falando para o caso de lojas físicas. Planograma é um plano de posicionamento de produto, sortimento ou categoria em gôndolas, prateleiras, expositores, etc. Pode acontecer do planograma apresentar uma necessidade a mais de estoque além do planejado para aquela loja para completar um expositor ou construir uma pirâmide de produtos, por exemplo. Quando essa necessidade não é planejada com antecedência, ela pode causar dificuldade de abastecimento das lojas. O consultor Fernando Chalréo já escreveu sobre o tema e abordou o problema dos mercados que compram mais produtos do que vendem para manter a boa aparência constante nas gôndolas.

Gestão de Estoques - Mundo Marketing - blog ILOS

 Figura 1: Exemplo de exposição de produtos que exige estoque extra
Fonte: Mundo Marketing

Outro exemplo são os itens de demonstração presentes na venda de produtos cirúrgicos. Em muitos casos, o cirurgião não sabe qual SKU irá utilizar até o momento da cirurgia, precisando ter em mão algumas opções de produtos. Por isso, por mais que apenas um item seja consumido, é necessário ter estoque dos itens alternativos, pois não se sabe com antecedência qual será utilizado no final. Nesse caso, o desafio é ainda maior, pois além de precisar de um estoque extra, há necessidade da logística reversa dos itens de demonstração que não foram utilizados e que irão recompor o estoque disponível.

Há uns dois anos, escrevi um artigo sobre as 5 funções dos estoques e como é importante ter consciência delas para ter um estoque bem balanceado: 1. Estoque de Ciclo, 2. Estoque de Segurança, 3. Estoque em Trânsito, 4. Estoque Pulmão e 5. Estoque Especulativo. Desde então, venho pensado em acrescentar uma sexta função à lista: Estoque Comercial.

O Estoque Comercial seria esse estoque necessário para atender requisitos de venda. Ele pode ser de vários tipos, planograma e demonstração são apenas alguns exemplos. Você consegue pensar em outros casos? Entendo que calcular a necessidade desse estoque seja um grande desafio, pois envolve decisões de áreas da empresa que são muito influenciadas pela demanda de curto prazo. A forma de planeja-lo vai depender de sua natureza, mas uma coisa é certa: é necessário considera-lo nos planos para que não haja excesso ou ruptura por falta de planejamento.

 

Referências:

Mundo Marketing – P&G cria exposição de PDV com 400m2

Benefícios que a cabotagem pode trazer para o país

Para algumas pessoas, o termo cabotagem ainda é desconhecido. De fato, não é uma palavra que faz parte do dia a dia da maioria dos brasileiros. E o fato de não possuir a terminação “via” não permite a suposição de que tal termo se refere a um modal de transporte.

Em suma, a cabotagem configura o transporte marítimo de produtos ao longo da costa. É um modal estabelecido em nosso país há décadas, e realizado por empresas conhecidas como armadores, que possuem, afretam e operam os navios. O Brasil possui quase 8 mil km de costa e 80% da população se encontra a uma distância de até 200 km da orla. Isto explicita como nosso país tem uma forte vocação pelo modal.

No Brasil, a cabotagem representa 11% da matriz de transporte brasileira, bem abaixo de alguns países e regiões importantes como Japão (44%), União Europeia (32%) e China (31%). Destes 11%, mais da metade é relacionado à movimentação de petróleo e derivados. Se quisermos de fato solucionar o problema da alta dependência do modal rodoviário, o Brasil precisa desenvolver políticas de estado para acelerar o crescimento de modais alternativos. Muito se fala sobre o modal ferroviário, mas é a cabotagem que apresenta maior retorno sobre o investimento, vista a não necessidade de investimentos em vias. O desbalanceamento da Matriz de Transportes pode causar distorções e problemas, como o desabastecimento e os grandes prejuízos que ocorreram em 2018 por conta da greve dos caminhoneiros.

Nos últimos anos, a cabotagem tem crescido muito, principalmente a cabotagem de contêiner, que possui grande potencial de retirar cargas das rodovias. Entre 2010 e 2018, a cabotagem de contêiner cresceu, em média, 12,5% ao ano no Brasil. Para que o país retome o crescimento e esteja alinhado com as metas do novo governo, será necessário desenvolver mecanismos para que este crescimento seja acelerado.

crescimento da cabotagem_blog ILOS

Figura 1 – Crescimento da cabotagem de contêiner nos últimos anos.
Fonte: ILOS/ANTAQ. Nota: Volume estimado para dez/2018.

 

Além de balancear a Matriz de Transportes e garantir o abastecimento do país, a cabotagem fornece uma série de outros benefícios. Ela traz impactos positivos em termos ambientais, sociais, econômicos e no que tange a soberania nacional. Ambientalmente, é um modal mais sustentável, pois emite quatro vezes menos Gases do Efeito Estufa do que o modal rodoviário.

A cabotagem também traz benefícios em termos sociais, pois na medida em que se retiram caminhões nas rodovias para o transporte de longas distâncias, se reduz a quantidade de acidentes e mortes no trânsito. Em termos econômicos, a cabotagem é vantajosa, visto que o transporte rodoviário é, na média, 20% mais caro que o transporte marítimo ao longo da costa, além de menores riscos de acidentes e roubos. Por fim, em termos de soberania nacional, traz benefícios visto que a legislação brasileira define que a cabotagem só é realizada por Empresa Brasileira de Navegação, o que garante vínculo e compromisso da marinha mercante brasileira com o país.

crescimento da cabotagem_blog ILOS

Figura 2 – Cabotagem de contêiner compete diretamente com cargas que, hoje, são transportadas no modal rodoviário.

O governo que se inicia terá grandes desafios para fazer com que o país torne a crescer e se desenvolver. O teto de gastos, as limitações para novos investimentos e os compromissos que o país possui, como o Acordo de Paris e o Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito apontam para o desenvolvimento da cabotagem como excelente alternativa. Cabe ao governo desenvolver mecanismos e medidas para atender aos anseios das empresas armadoras e dos embarcadores.

Referências:

Anuário Estatístico da Antaq

IPEA

Governo lança plano com metas para reduzir mortes no trânsito pela metade

Ferrovias: minério em alta, soja com espaço para crescer

Boa notícia para a atividade de transportes no Brasil. Pelo segundo ano consecutivo, o modal ferroviário cresce forte, com alta de 8,5% em relação a 2017, chegando a 407 bilhões de TKU movimentados em 2018. Responsável por 75% do volume movimentado por ferrovias no Brasil, o minério de ferro foi o principal impulsionador desse bom resultado, com sua movimentação tendo crescido pouco mais de 9% no período.

Ferrovias - movimentação - blog ILOS

Figura – Evolutivo da movimentação ferroviária no Brasil

Fonte – ANTT

A boa notícia, porém, escancara outra nem tão boa assim: apenas as empresas mineradoras usam os modais no Brasil, de forma adequada, para a movimentação da produção. Responsáveis por uma commodite de baixo valor agregado e grande volume, essas empresas escoam toda a sua produção pelas ferrovias, modal adequado para esse tipo de produto.

Tudo bem, o Brasil é um dos principais produtores e exportadores de minério de ferro. Mas o Brasil também é um dos principais produtores e exportadores de soja, milho e açúcar do mundo, e eles representam apenas 18% das movimentações nas ferrovias do País. Perceba que essa não é uma crítica às empresas, mas sim ao Brasil, que não fornece uma infraestrutura de transportes equilibrada para que sua produção seja escoada da forma mais eficiente possível, com menores custos.

Vamos pegar o caso da soja. Responsáveis pelo segundo principal produto em volume exportado no País, as traders de soja escoam apenas 46% dos grãos para exportação por ferrovias. O restante? Vai por caminhão, percorrendo 2 mil km se sair do Norte do Mato Grosso para Santos, ou por hidrovia, saindo pela região Norte. Mas, mesmo essa última, ainda precisa percorrer mais de 1.000 km de caminhão, em estrada precária, até chegar à entrada da hidrovia, em Miritituba (PA).

Agora vamos olhar o segundo maior exportador de soja no mundo, os Estados Unidos. Donos de uma malha ferroviária 10 vezes maior do que a brasileira e de uma matriz de transportes mais equilibrada, eles transportam 80% da soja para exportação por ferrovia ou hidrovia. Em geral, quase a metade do grão exportado desce o rio Mississipi de barcaça, com pouco mais de 30% seguindo por trilho. Em consequência, nos Estados Unidos, o custo de levar a soja da fazenda até o porto representa em torno de 15% do valor do produto exportado para a China, enquanto, no Brasil, essa mesma movimentação representa 50% do valor da soja exportada para os chineses.

Não é à toa que as traders estão dispostas a investir em uma nova ferrovia que ligue a principal zona de produção de soja e milho para exportação do Brasil até os portos da região Norte. Não é mais possível que produtos com baixo valor agregado e grande volume continuem andando mais de 1.000 km pelo Brasil, em estradas precárias, até chegarem ao seu destino. Esse é apenas um caso, dentre vários, de distorções que encontramos todos os dias nas estradas do País e que poderiam ser resolvidas com incentivos a modais mais adequados, como a cabotagem, o hidroviário e o ferroviário.

Referência:

Grain Transportation Report

Anuário Estatístico ANTT

Anuário Estatístico Antaq

Transportation of US Grains

Modal rodoviário: insatisfação e críticas por todos os lados

Responsável por movimentar mais de 60% da carga no Brasil, o modal rodoviário segue na berlinda após a greve de maio de 2018. Em pesquisa publicada recentemente pela CNT, mais da metade dos caminhoneiros admitiu estar insatisfeita com as conquistas obtidas com a paralização.

Esse resultado vem depois de outra pesquisa, desta vez realizada pelo ILOS, em que 77% das indústrias instaladas no Brasil reclamaram da existência de uma tabela de frete mínimo, antevendo um aumento nos preços dos produtos. Ou seja, ninguém está satisfeito e o novo governo precisa contornar essa crise.

Grande parte das críticas dos caminhoneiros tem como foco principal o preço do diesel, que fechou 2018 a R$3,604 o litro, em média, com alta de 4% em relação a dezembro do ano anterior. Avesso a subsídios, o novo governo já declarou que não há interesse em interferir na política de preços dos combustíveis e que esta deve ficar a cargo do próprio mercado.

O ponto que não é levantado é que o impacto do preço do diesel nos custos do transportador é mais significativo quanto maior for a distância percorrida por ele. Em rotas curtas, com até 100 km, o combustível representa, em média, 15% do custo do transporte, enquanto em rotas com 3.000 km, ele representa quase 40% desse custo.

Ou seja, mais uma vez, voltamos ao fato de o problema do Brasil estar, principalmente, na falta de uma infraestrutura adequada de transportes e no mau uso dos modais. Não pode acontecer como vemos de tempos em tempos caminhões saírem do Mato Grosso levando soja para o porto de Santos. Perde todo mundo, perde o exportador, que gasta mais com transporte, perde o transportador, com custos altos para transportar e perde o comprador, que gasta mais para adquirir o produto.

A construção da Ferrogrão pode ser uma luz no fim desse túnel que parece interminável. Mas o Brasil precisa de mais. Precisa incentivar a cabotagem e aproveitar os quase 8 mil km de costa navegável e o fato de boa parte da população estar concentrada a até 200 km da orla. Precisa de hidrovias navegáveis e precisa melhorar os acessos rodoviário e ferroviário aos portos. E, por fim, precisa integrar todos os modais e explorar o melhor de cada um. Só assim, teremos uma matriz equilibrada e capaz de sustentar o crescimento econômico esperado. Sem que todos fiquem insatisfeitos.

Referência:

Pesquisa CNT Perfil dos Caminhoneiros 2019

Empresas brasileiras em grau intermediário de desenvolvimento logístico

O nível geral de desenvolvimento logístico encontrado nas empresas brasileiras é de 65%, o que indica que estas estão com um nível intermediário de avanço de sua operação logística. O grau de desenvolvimento varia segundo o setor da economia em que a empresa se encontra e é resultado de uma pesquisa realizada recentemente pelo ILOS, cuja íntegra está no Panorama ILOS “Benchmarking Logístico entre Grandes Indústrias no Brasil”.
Nível de desenvolvimento logístico - blog ILOS

Figura – Nível de desenvolvimento logístico das empresas brasileiras

Fonte – ILOS

O nível de especialização em logística de uma empresa é influenciado por características do segmento no qual ela se encontra. A grande quantidade de SKUs faz com que as empresas dos segmentos Alimentos, Bebidas, Farmacêutico e Higiene, Limpeza e Cosméticos tendem a investir mais em logística, principalmente em atividades como planejamento da demanda, armazenagem e gestão de estoques. A pulverização dos clientes pelo território nacional é outro fator importante, exigindo das empresas desses setores foco também em Transportes.

Por outro lado, as empresas do Agronegócio trabalham com poucos itens, em grandes volumes e com menos pontos de entrega, exigindo operações menos complexas do que as de setores de bens de consumo. Em consequência, as empresas do Agronegócio aparecem no estudo como as que têm muito a Desenvolver em logística. Esse segmento ainda é bastante afetado pela deficiência brasileira em termos de infraestrutura logística, que, por vezes, impede soluções logísticas mais elaboradas, mas que reduziriam os custos logísticos.

Baseado no clássico modelo proposto por Copacino, o modelo utilizado pelo ILOS para identificação do grau de desenvolvimento logístico de uma empresa é dividido em quatro níveis – Estratégico, Estrutural, Funcional e Suporte/Habilitador – que reúnem frentes como Estratégia de Serviço, Rede Logística, Transporte, Armazenagem, dentre outros. Ele se baseia na premissa de que, para alcançar os objetivos da companhia, é necessária uma infraestrutura de rede logística adequada e que garanta o atendimento da estratégia de serviço traçada pelos executivos, ao menor custo possível. Essa estrutura será eficiente com a execução correta de atividades estruturais como armazenagem, transporte e gestão de estoques, com o suporte de habilitadores, como uma estrutura organizacional adequada, por exemplo.

Nova tabela de frete rodoviário promete manutenção de incertezas

O dia 20 de janeiro está chegando e tudo caminha para uma manutenção das incertezas das empresas em relação ao frete rodoviário. Em notícia desta semana no Valor Econômico, o ministro de Infraestrutura anuncia que os valores da tabela de frete rodoviário a ser anunciada no dia 20 serão reajustados pelo IPCA, dando a entender que a metodologia de cálculo será mantida, carregando os vícios já detectados e comentados em post anterior.

É sabido que, nos moldes em que se encontra hoje, a tabela de frete, muitas vezes, é apenas decorativa para as empresas. Nas conversas com executivos, estes admitem ignorar os valores tabelados pelo governo e contratar seu transporte através de negociações com os fornecedores. Os riscos da multa existem, mas, segundo eles, os valores da tabela, muitas vezes, inviabilizariam suas operações. Assim, seguem como sempre fizeram, apesar da insegurança jurídica.

Aliás, na própria Justiça brasileira, a questão das multas pelo não cumprimento da tabela de frete rodoviário é polêmica. Em dezembro, o ministro do Supremo Tribunal Federal (STF), Luiz Fux, concedeu liminar suspendendo a aplicação das multas para transportadoras que descumprissem a tabela. Uma semana depois, porém, o próprio Fux revogou a sua decisão a pedido da Advocacia-Geral da União (AGU), preocupada com as repercussões da medida entre os caminhoneiros. A questão agora está no Plenário do STF, sem data definida ainda para análise.

Enquanto o governo não reavalia o tabelamento, nem o STF julga a inconstitucionalidade da Lei 13.703/2018, os tribunais inferiores vêm concedendo liminar para as empresas para impedir a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) de aplicar a multa por descumprimento da tabela. As decisões estão tendo como motivador o fato de a tabela em vigor ter sido construída com base na Medida Provisória 832, sem ouvir os setores envolvidos, conforme exige a nova lei. No caso mais recente, a Justiça Federal concedeu a liminar para as 150 mil empresas associadas da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (FIESP) e do Centro das Indústrias do Estado (Ciesp).

Embora caiba recurso contra a liminar, ela é mais uma prova que o ambiente atual é de insegurança para todos os envolvidos, empresas e transportadoras. É legítima a preocupação de todos com os riscos de uma nova paralização, mas o medo não pode ser o driver da decisão, nem fator para adiá-la, a espera de um aquecimento da economia milagroso, que poderia deixar a tabela em segundo plano. Cabe ao governo se posicionar de forma técnica e garantir o melhor ambiente para o mercado brasileiro.