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Desempenho logístico: Brasil sofre com a falta de infraestrutura

Recentemente, foi anunciada mais uma edição do Índice de Desempenho Logístico (LPI), ranking desenvolvido pelo Banco Mundial e que será apresentado no XXIV Fórum Internacional Supply Chain, que acontecerá de 18 a 20 de setembro, em São Paulo. No ranking geral de 2018, a situação do Brasil não foi muito diferente da de 2016 (55º), com o país ocupando a 56ª posição no ranking geral que reúne 160 países.

Ou seja, em dois anos, andamos de lado em relação ao desempenho logístico, certo? Errado. Esses dois anos foram de crise intensa no país, com forte retração da indústria, o que trouxe alívio para a combalida e engargalada infraestrutura de transportes brasileira. Menos carga sobrecarrega menos a infraestrutura, trazendo uma falsa sensação de melhora para operadores logísticos, freight forwarders e afins, como aconteceu de 2014 (65º) para 2016 (55º). Em 2018, nem isso aconteceu, o que mostra que a infraestrutura está ruim mesmo para uma economia estagnada.

Um dos itens que compõem o LPI é justamente a qualidade da infraestrutura dos países. No caso do Brasil, caímos da 47ª posição no ranking de infraestrutura para a 50ª, com mais da metade dos entrevistados reclamando das tarifas praticadas em todos os modais. É importante ressaltar que as entrevistas foram realizadas entre setembro de 2017 e fevereiro de 2018, ou seja, muito antes da bastante criticada tabela de frete rodoviário lançada pelo governo brasileiro no final de maio e que trouxe aumento de custos de transporte para boa parte das empresas nacionais.

O fato é que as empresas brasileiras não têm opção. Problemas como falta de infraestrutura, má qualidade da infraestrutura existente e burocracia acabam levando mais de 60% das empresas a escolherem o modal rodoviário, enfrentando estradas de má qualidade. Além disso, a malha rodoviária nacional é muito aquém das necessidades de um país com dimensões continentais como o Brasil, com densidade de apenas 0,025 km/km2 de área nacional, cerca de 20 vezes menor do que China e Estados Unidos.

Muito mais do que investir em outros modais de transportes, o Brasil precisa verdadeiramente investir em transportes, ou seja, construir  mais rodovias, mais ferrovias, viabilizar suas hidrovias e integrar esses modais aos seus portos e aeroportos, para garantir uma logística eficiente. Além disso, com uma costa tão extensa como a nossa, é importante garantir a competitividade da cabotagem, que permite custos menores, transporte mais limpo ambientalmente e com mais segurança, mas que acaba prejudicada pela burocracia e pela política nacional.

Referências:

Connecting to Compete – Trade Logistics in the Global Economy – 2018

Novela do frete

Termina hoje o prazo de anistia dado a empresas e caminhoneiros após o acordo que encerrou a greve no setor de transportes.

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E-commerce: As dificuldades na logística de frutas e verduras

Há pouco mais de uma semana falei sobre a investida de alguns gigantes mundiais do e-commerce no Comércio Varejista e a busca deles para enriquecer a experiência de compra dos consumidores. Pois bem. Essa semana, o jornal Valor Econômico trouxe uma série de matérias sobre o aumento no número de consumidores norte-americanos que compram itens de mercearia pela internet.

A expectativa é alta: até 2024, espera-se que cerca de 70% dos consumidores norte-americanos estejam comprando frutas e verduras pela internet! Só para se ter uma ideia, no Brasil, atualmente, apenas 2% dos consumidores fazem compra em supermercados virtuais no País. De qualquer forma, apesar de essa realidade parecer ainda estar muito longe da gente, sabemos que o mundo vem se transformando muito rapidamente, e as empresas precisam estar preparadas para o novo cenário que se encaminha.

E onde a logística se encaixa nessa transformação? Em tudo!!! Afinal, os varejistas precisam adequar as suas operações à nova realidade. Uma realidade é entregar um livro, a outra é entregar 1 kg de tomate e 1 kg de peixe, tudo fresco e sem amassos! Para tanto, as empresas vão precisar repensar seus centros de distribuição e, até mesmo, a arrumação das suas lojas. O tempo de entrega vai precisar ser curto e, para tal, os locais de armazenamento dos itens vão precisar estar próximos dos consumidores e não na entrada das cidades, onde geralmente estão os terrenos mais baratos e, consequentemente, os centros de distribuição das empresas.

e-commerce varejo - blog ILOS

Como vimos no post que eu citei anteriormente, a solução das redes chinesas para o problema da localização foi adaptar as suas lojas para serem também um hub de envio das compras originadas pelo comércio eletrônico. Nesse modelo, o próprio funcionário da loja faz o picking e o packing, com esteiras encaminhando os produtos embalados para a central de envios. A vantagem desse modelo está em aproveitar a localização das lojas, que, em geral, é pulverizada pela cidade. Já o complicador está no gerenciamento dos estoques e na preocupação em não atrapalhar o público da loja física.

A alternativa a esse modelo é fazer a armazenagem, separação e envio dos pedidos através de um centro de distribuição exclusivo para o e-commerce. O modelo centralizado tende a aumentar o tempo de entrega, que pode ser compensado com o uso de sistemas de mapeamento de rotas e a utilização da capacidade total dos veículos, o que vai exigir a utilização de um sistema de agendamento, o qual consolida as entregas no momento em que os pedidos são feitos.

As dificuldades do comércio eletrônico de perecíveis não se restringe apenas à armazenagem, se estendendo também ao transporte. Com a variedade de itens a serem entregues, o ideal é que os caminhões sejam compartimentados, podendo transportar ao mesmo tempo itens refrigerados, congelados e secos. Outra opção é utilizar embalagens térmicas para garantir a temperatura dos itens refrigerados e congelados durante o transporte, embora essa solução leve a riscos, dependendo do tempo de deslocamento durante as entregas.

Recentemente, o Carrefour lançou em São Paulo uma novidade no modelo de entrega que já vem sendo utilizada nos Estados Unidos e em alguns países da Europa. É uma espécie de drive-thru, em que o cliente vai de carro até uma das lojas da rede para retirar a compra realizada via e-commerce. Para o varejista, o modelo tira o peso da última milha, já que esta passa a ser feita pelo próprio consumidor.

Referências:

Supermercado Moderno – Veja como planejar a logística do seu e-commerce

Valor Econômico – Gôndolas digitais

Portal NoVarejo – Carrefour lança no Brasil entrega de alimentos via drive-thru

Entrega rápida

Em meio à expansão do e-commerce no Brasil, é crescente a preocupação das empresas com a entrega dos produtos e serviços. Os motivos são fortes: os custos logísticos correspondem a 12,3% do PIB brasileiro, segundo pesquisa do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos). Tais gastos representam, ainda, 7,6% da receita líquida das companhias, considerando transporte, estoque e armazenagem. Para contornar esse quadro, inovação e tecnologia ajudam a reduzir custos, melhorar processos e aumentar a produtividade. Nesse cenário, ganham força as startups com soluções voltadas para o setor de logística.

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Venda direta ou através de distribuidores: o dilema do setor de Saúde

No Brasil, um dos questionamentos que sempre vêm à tona no setor de Saúde envolve a definição dos canais de distribuição. Periodicamente, as indústrias farmacêuticas reavaliam se devem aumentar a venda direta para os PDVs, reduzindo a dependência dos distribuidores, que hoje representam 70% das vendas das indústrias de medicamentos.

canais de distribuição - blog ILOS
Na comparação entre os países, os canais de suprimentos de medicamentos não são muito diferentes do Brasil. Nos Estados Unidos, mais de 90% das vendas da indústria farmacêutica vão para os distribuidores, que se encarregam da entrega diária em quase 200 mil pontos de atendimento à saúde espalhados pelo país. Em países como Dinamarca, Grécia, Irlanda, Luxemburgo, Holanda e Reino Unido, esse percentual é de um pouco menos de 90%, enquanto na República Tcheca, França e Itália chega a quase 80%.

A expectativa para os próximos anos é de que esse cenário sofra alguma alteração, com as indústrias farmacêuticas buscando novas maneiras de aumentar suas margens e aumentando as vendas diretas para as farmácias e os hospitais. Na Europa, as margens médias das distribuidoras farmacêuticas giram em torno de 5% a 10%, podendo chegar a 23%, como no caso da Holanda, enquanto nos Estados Unidos, a margem média é de 6%.

Entretanto, aumentar a venda direta pode significar também aumento nos investimentos necessários para garantir o nível de serviço atualmente oferecido na cadeia farmacêutica. Nos Estados Unidos, os clientes do setor de saúde (médicos e pacientes) esperam alto nível de serviço, sendo comum as farmácias fazerem pedidos diários, com entregas entre 12h e 24h após o pedido. Essa expectativa não é muito diferente no Brasil, onde metade das vendas dos distribuidores de medicamentos são atendidas no dia seguinte do pedido, enquanto outros 20% são atendidos no mesmo dia, segundo recente pesquisa feita pelo ILOS e que compõe o Panorama ILOS “Supply Chain no setor de Saúde”.

Estudos feitos nos Estados Unidos mostram que a saída dos distribuidores do mercado farmacêutico aumentaria em quase 12% os custos totais da indústria farmacêutica para que esta mantenha as entregas diárias às farmácias. Caso o prazo de entrega passe para uma semana, o que exigiria um estoque maior nas farmácias, o custo total da indústria aumentaria em 4%. Esse aumento de custos se deve, em grande parte, à necessidade de as indústrias realizarem operações e gerirem sistemas que atualmente são usados pelos distribuidores.

Apesar da maior complexidade e do possível aumento nos custos, mais de 30% das indústrias de medicamentos no Brasil gostariam de mudar a configuração de canais de venda, aumentando a participação da venda direta. Visualizando uma possível redução de custos, grande parte das redes de farmácias (77%) e das farmácias independentes (92%) também têm interesse em comprar diretamente da indústria e até admitem a possibilidade de redução da frequência de entregas, com consequente aumento dos lotes pedidos e dos estoques nas lojas.

Confira mais números sobre a cadeia de suprimentos de medicamentos no infográfico abaixo:

canais de distribuição - infográfico - blog ILOS

Referência biblográfica:

Panorama ILOS “Supply Chain no setor de Saúde”

OECD – Competition issues in the distribution of pharmaceuticals

Booz Allen – The role of distributors in the US Healthcare Industry

Obstáculos para transitar no Rio

A falta de segurança para o transporte de carga foi um dos temas principais da revista setorial Logística, publicada pelo jornal Valor Econômico em março de 2018. Na segunda reportagem da revista, a repórter Simone Goldberg fala sobre os obstáculos que as empresas de transporte rodoviário de carga vêm enfrentando para transitar na cidade do Rio de Janeiro.

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Otimismo com a retomada dos negócios

A retomada brasileira após a forte crise financeira é um dos assuntos importantes da revista setorial Logística, publicada pelo jornal Valor Econômico em março de 2018. A reportagem de Juan Garrido fala sobre como os executivos estão vendo a retomada dos negócios no Brasil para 2018 e qual será o impacto dessa retomada no transporte de cargas.

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Crise limita avanços do setor

Um dos principais produtos de exportação do Brasil, a soja é sempre um assunto importante em uma revista sobre logística. Na revista setor Logística, publicada pelo jornal Valor Econômico em março de 2018, reportagem de Felipe Datt fala das expectativas geradas em torno do Arco Norte para ser o principal polo agroexportador do País nos próximos 10 anos.

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Acompanhando a performance do processo de entrega

Do ponto de vista do cliente, a entrega de um produto é percebida como uma última etapa da compra e muitas vezes ele não tem a dimensão da complexidade que esse processo tem. No caso de qualquer atraso ou dificuldade, o cliente acaba culpando o transporte pelo problema, quando, na verdade, o gargalo pode estar em qualquer uma das muitas atividades que compõem o processo de entrega ou distribuição.

Do ponto de vista do fornecedor, a entrega de um produto é um processo complexo composto por uma série de atividades que precisam estar muito bem encadeadas para que o nível de serviço seja cumprido ao menor custo. Alguns dos subprocessos que compõem a entrega e distribuição de produtos são: (1) recebimento e validação (conferência de crédito) da ordem de compra; (2) faturamento; (3) reserva de estoque e previsão de data de entrega; (4) consolidação de pedidos; (5) composição de carga; (6) roteirização; (7) seleção de transportadora; (8) picking; (9) embalagem; (10) geração de documentos; (11) carregamento do veículo; (12) transporte; (13) recebimento e conferência do produto pelo cliente.

Processo de entrega-distribuição - blog ILOS

Figura 1 – Etapas do processo de entrega/distribuição

Fonte: ILOS

Para garantir a performance desse processo, é preciso medir e acompanhar indicadores de desempenho, além de atuar na correção de problemas que possam acontecer em qualquer uma destas atividade. O modelo SCOR apresenta uma boa referência de indicadores de desempenho do processo de entrega e distribuição de produtos. De acordo com o modelo, estes indicadores podem ser divididos em 5 atributos de desempenho logístico: confiabilidade, velocidade, flexibilidade, custos e eficiência. Estes atributos estão descritos com mais detalhes no meu post de fevereiro/2017.

Sob o ponto de vista de confiabilidade da entrega, o indicador mais completo é o perfect order fulfillment ou OTIF (on time in full) que visa medir o percentual de entregas perfeitas, ou seja, pedido completo, em perfeito estado, com a documentação completa e no prazo combinado.

Sobre a velocidade, podemos acompanhar dois indicadores. O primeiro, mais abrangente, é o tempo de ciclo do atendimento do pedido, que considera o tempo total necessário desde o tempo de fornecimento, passando pela produção até o tempo de entrega do produto. O segundo indicador é restrito ao tempo de entrega, que é a soma dos tempos de todas as etapas do processo de entrega descritos acima. Para identificar o gargalo do processo de entrega, é preciso acompanhar os tempos de cada etapa individualmente e depois atuar nos subprocessos com pior desempenho.

Considerando a flexibilidade, podemos medir a capacidade da empresa de aceitar alterações nos pedidos, com inclusão de produtos ou mudança na quantidade pedida. Assim como os indicadores de confiabilidade e velocidade, a flexibilidade também é um atributo que foca no nível de serviço oferecido ao cliente.

Sob o ponto de vista interno, a empresa deve acompanhar indicadores de custos e eficiência. O custo total da entrega é a soma de todos os custos envolvidos no atendimento do pedido, como custo de pessoas, sistemas, ativos, estoque, transporte e impostos. Assim como os indicadores de tempo, é importante que os indicadores de custos sejam acompanhados individualmente para viabilizar a identificação de oportunidades.

Por último, o atributo de eficiência da entrega contempla indicadores de produtividade e utilização de ativos como retorno do ativo, retorno do capital de giro, dias de estoque, ocupação dos veículos, etc. Buscar melhorar os indicadores de eficiência também contribui para a redução de custos.

O processo de entrega envolve uma série de atividades de diversas naturezas. Por isso, acompanhar o desempenho da entrega significa acompanhar um grande número de indicadores para que nenhuma etapa do processo seja negligenciada. Além disso, é importante que todos os atributos de desempenho (confiabilidade, velocidade, flexibilidade, custos e eficiência) sejam considerados para que tanto os interesses dos clientes quanto da empresa sejam atendidos, mantendo o nível de serviço ao menor custo possível.

 

Referências:

Os 5 atributos de desempenho do Supply Chain

Scor model – uma breve introdução

Apics – Scor model

Álcool se recupera de queda nas vendas

As vendas de gasolina perderam vigor, e o álcool recuperou mercado no terceiro trimestre, aponta a ANP (Agência Nacional do Petróleo).

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