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Tabela de frete mínimo no caminho do novo governo

Além da necessidade de investimento em infraestrutura de transportes comentada no post anterior, o novo governo herdou também um problema pra lá de espinhoso e polêmico: a tabela de frete mínimo, implementada junto com a Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Carga para encerrar a greve dos caminhoneiros de 2018. De um lado, o governo tem os usuários do transporte rodoviário que criticam o tabelamento do frete e, do outro, os transportadores, que ameaçam nova greve caso haja descontentamento.

O viés liberal da nova equipe econômica não costuma ser adepto de fortes regulações do mercado, tendendo a deixar que os preços se adequem pela competição entre as empresas. Entretanto, o tema merece cautela por parte do governo, que já conhece as consequências de uma paralisação como a de maio de 2018, que trouxe prejuízos bilionários para o Brasil. O governo vem lidando com parcimônia sobre o tema, admite que vai atacá-lo, mas, em um primeiro momento acalma os caminhoneiros com a promessa de “carinho com a tabela” e estímulo para que o mercado a pratique.

Mas é sabido que a tabela, principalmente do jeito como ela está formatada, tem sérios problemas. No mínimo, se mantiver o tabelamento, o governo precisa revisar sua metodologia, pois, atualmente, ela está cheia de distorções. Dentre elas, cito duas: por conta das faixas criadas, o frete para rodar 100 km é mais caro do que para rodar 101 km (R$1.080 contra R$672). Outra situação inusitada: para a mesma distância de 100 km, é mais barato movimentar uma carga em caminhões refrigerados ou para carga perigosa (R$735 e R$820, respectivamente) do que em caminhões de carga geral (R$1.080), usualmente mais baratos.

tabela de frete mínimo - blog ILOS

Figura – Análises da tabela de fretes por quilometragem e por tipo de veículo

Fonte – ILOS

Ou seja, para estimular que o mercado pratique a tabela, o novo governo vai precisar remodela-la. Entretanto, o melhor cenário seria mesmo o aquecimento da economia o quanto antes, o qual naturalmente aumentaria a demanda por transporte e provocaria aumento nos preços de frete, deixando a tabela em segundo plano. Enquanto o tão esperado crescimento econômico não vem, cabe a todos esperar até o próximo dia 20 de janeiro, data-limite para a ANTT divulgar a nova tabela para o primeiro semestre de 2019, de acordo com a Lei 13.703/2018.

Novo governo e as novas perspectivas para a área de transportes

A chegada de 2019 traz com ela a expectativa por novos ares para o setor de Transportes. Nas promessas do agora presidente está a retomada dos investimentos em infraestrutura de transportes, que vêm cambaleando e perdendo força após registrar, em 2010, o pico dos últimos 30 anos. Já há o aceno de atrair investimentos de até R$ 7 bilhões com concessões para a iniciativa privada de ferrovia (operação do trecho sul da Norte-Sul), 12 aeroportos e 4 terminais portuários, todos previstos no Programa de Parcerias e Investimentos (PPI) do governo Temer.

Entretanto, é preciso mais. O agronegócio busca uma solução para ampliar o escoamento da sua produção pelos portos da região Norte, e as apostas recaem sobre a Ferrogrão, cujo edital para construção está previsto para o segundo trimestre deste ano. Outro projeto que precisa ser destravado é o da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL), cujas obras já começaram em alguns trechos, mas estão longe de terminar. Por fim, cabe ao novo governo também dar andamento às prorrogações dos contratos ferroviários, que podem trazer novos investimentos para o setor, e acelerar as concessões portuárias.

O lado positivo é que todas essas ações estão no radar do novo Ministro da Infraestrutura, com a promessa de que sairão do papel o mais rápido possível. Mas, para suportar o tão esperado crescimento econômico com taxas a 5% ao ano, o Brasil vai precisar também de maior integração entre os diferentes modais, além do incentivo ao uso de modais mais eficientes para longas distâncias, como a cabotagem e o ferroviário. Afinal, trajetos de mais de 2 mil km percorridos por caminhão são ineficientes e só trazem prejuízos para transportadores, embarcadores de carga e a sociedade em geral, a qual acaba pagando preços mais caros e ainda padece em congestionamentos nas estradas.

E como incentivar o uso de modais alternativos ao rodoviário? Primeiro, é através de uma política integrada de transportes, planejada para aproveitar o melhor de cada modal em benefício de embarcadores de carga, transportadores e consumidor final. Esse passo já foi dado no ano passado, com o lançamento da Política Nacional de Transportes, que traz um caderno com estratégias para todos os modais visando justamente essa integração. Essas estratégias, porém, precisam sair do papel para realmente trazerem benefícios.

O segundo passo para ampliar o uso de modais alternativos ao rodoviário é incentivar o transporte multimodal, viabilizando a figura do Operador de Transporte Multimodal (OTM). Atualmente, as dificuldades fiscais e tributárias e o excesso de burocracia trazem insegurança aos operadores logísticos e embarcadores de carga, que acabam optando por usar apenas um modal, invariavelmente, o rodoviário. Para que o transporte multimodal seja usado em sua plenitude, é fundamental que este seja visto realmente como uma atividade única de transporte e não um somatório de uso de modais como acontece no momento.

Por fim, o governo precisa ser bastante criterioso na concessão de benefícios ou subsídios no setor de Transportes. Esses benefícios devem ser concedidos em cima de um planejamento integrado de transportes e não para aliviar um ou outro modal. Eles devem acontecer de forma que o governo garanta que não haja mais distorções como as que acontecem atualmente, em que uma carga pode sair de São Paulo e ir para o Belém de caminhão, em vez de usar o transporte por cabotagem.

Referências:

Política Nacional de Transportes

Produtores buscam alternativa aos caminhões

Após greve e tabelamento do frete, pesquisa mostra que caiu de 87% para 79% parcela de empresas que pretendem ter cargas transportadas por rodovias nos próximos anos

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Desempenho logístico: Brasil sofre com a falta de infraestrutura

Recentemente, foi anunciada mais uma edição do Índice de Desempenho Logístico (LPI), ranking desenvolvido pelo Banco Mundial e que será apresentado no XXIV Fórum Internacional Supply Chain, que acontecerá de 18 a 20 de setembro, em São Paulo. No ranking geral de 2018, a situação do Brasil não foi muito diferente da de 2016 (55º), com o país ocupando a 56ª posição no ranking geral que reúne 160 países.

Ou seja, em dois anos, andamos de lado em relação ao desempenho logístico, certo? Errado. Esses dois anos foram de crise intensa no país, com forte retração da indústria, o que trouxe alívio para a combalida e engargalada infraestrutura de transportes brasileira. Menos carga sobrecarrega menos a infraestrutura, trazendo uma falsa sensação de melhora para operadores logísticos, freight forwarders e afins, como aconteceu de 2014 (65º) para 2016 (55º). Em 2018, nem isso aconteceu, o que mostra que a infraestrutura está ruim mesmo para uma economia estagnada.

Um dos itens que compõem o LPI é justamente a qualidade da infraestrutura dos países. No caso do Brasil, caímos da 47ª posição no ranking de infraestrutura para a 50ª, com mais da metade dos entrevistados reclamando das tarifas praticadas em todos os modais. É importante ressaltar que as entrevistas foram realizadas entre setembro de 2017 e fevereiro de 2018, ou seja, muito antes da bastante criticada tabela de frete rodoviário lançada pelo governo brasileiro no final de maio e que trouxe aumento de custos de transporte para boa parte das empresas nacionais.

O fato é que as empresas brasileiras não têm opção. Problemas como falta de infraestrutura, má qualidade da infraestrutura existente e burocracia acabam levando mais de 60% das empresas a escolherem o modal rodoviário, enfrentando estradas de má qualidade. Além disso, a malha rodoviária nacional é muito aquém das necessidades de um país com dimensões continentais como o Brasil, com densidade de apenas 0,025 km/km2 de área nacional, cerca de 20 vezes menor do que China e Estados Unidos.

Muito mais do que investir em outros modais de transportes, o Brasil precisa verdadeiramente investir em transportes, ou seja, construir  mais rodovias, mais ferrovias, viabilizar suas hidrovias e integrar esses modais aos seus portos e aeroportos, para garantir uma logística eficiente. Além disso, com uma costa tão extensa como a nossa, é importante garantir a competitividade da cabotagem, que permite custos menores, transporte mais limpo ambientalmente e com mais segurança, mas que acaba prejudicada pela burocracia e pela política nacional.

Referências:

Connecting to Compete – Trade Logistics in the Global Economy – 2018

Novela do frete

Termina hoje o prazo de anistia dado a empresas e caminhoneiros após o acordo que encerrou a greve no setor de transportes.

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E-commerce: As dificuldades na logística de frutas e verduras

Há pouco mais de uma semana falei sobre a investida de alguns gigantes mundiais do e-commerce no Comércio Varejista e a busca deles para enriquecer a experiência de compra dos consumidores. Pois bem. Essa semana, o jornal Valor Econômico trouxe uma série de matérias sobre o aumento no número de consumidores norte-americanos que compram itens de mercearia pela internet.

A expectativa é alta: até 2024, espera-se que cerca de 70% dos consumidores norte-americanos estejam comprando frutas e verduras pela internet! Só para se ter uma ideia, no Brasil, atualmente, apenas 2% dos consumidores fazem compra em supermercados virtuais no País. De qualquer forma, apesar de essa realidade parecer ainda estar muito longe da gente, sabemos que o mundo vem se transformando muito rapidamente, e as empresas precisam estar preparadas para o novo cenário que se encaminha.

E onde a logística se encaixa nessa transformação? Em tudo!!! Afinal, os varejistas precisam adequar as suas operações à nova realidade. Uma realidade é entregar um livro, a outra é entregar 1 kg de tomate e 1 kg de peixe, tudo fresco e sem amassos! Para tanto, as empresas vão precisar repensar seus centros de distribuição e, até mesmo, a arrumação das suas lojas. O tempo de entrega vai precisar ser curto e, para tal, os locais de armazenamento dos itens vão precisar estar próximos dos consumidores e não na entrada das cidades, onde geralmente estão os terrenos mais baratos e, consequentemente, os centros de distribuição das empresas.

e-commerce varejo - blog ILOS

Como vimos no post que eu citei anteriormente, a solução das redes chinesas para o problema da localização foi adaptar as suas lojas para serem também um hub de envio das compras originadas pelo comércio eletrônico. Nesse modelo, o próprio funcionário da loja faz o picking e o packing, com esteiras encaminhando os produtos embalados para a central de envios. A vantagem desse modelo está em aproveitar a localização das lojas, que, em geral, é pulverizada pela cidade. Já o complicador está no gerenciamento dos estoques e na preocupação em não atrapalhar o público da loja física.

A alternativa a esse modelo é fazer a armazenagem, separação e envio dos pedidos através de um centro de distribuição exclusivo para o e-commerce. O modelo centralizado tende a aumentar o tempo de entrega, que pode ser compensado com o uso de sistemas de mapeamento de rotas e a utilização da capacidade total dos veículos, o que vai exigir a utilização de um sistema de agendamento, o qual consolida as entregas no momento em que os pedidos são feitos.

As dificuldades do comércio eletrônico de perecíveis não se restringe apenas à armazenagem, se estendendo também ao transporte. Com a variedade de itens a serem entregues, o ideal é que os caminhões sejam compartimentados, podendo transportar ao mesmo tempo itens refrigerados, congelados e secos. Outra opção é utilizar embalagens térmicas para garantir a temperatura dos itens refrigerados e congelados durante o transporte, embora essa solução leve a riscos, dependendo do tempo de deslocamento durante as entregas.

Recentemente, o Carrefour lançou em São Paulo uma novidade no modelo de entrega que já vem sendo utilizada nos Estados Unidos e em alguns países da Europa. É uma espécie de drive-thru, em que o cliente vai de carro até uma das lojas da rede para retirar a compra realizada via e-commerce. Para o varejista, o modelo tira o peso da última milha, já que esta passa a ser feita pelo próprio consumidor.

Referências:

Supermercado Moderno – Veja como planejar a logística do seu e-commerce

Valor Econômico – Gôndolas digitais

Portal NoVarejo – Carrefour lança no Brasil entrega de alimentos via drive-thru

Entrega rápida

Em meio à expansão do e-commerce no Brasil, é crescente a preocupação das empresas com a entrega dos produtos e serviços. Os motivos são fortes: os custos logísticos correspondem a 12,3% do PIB brasileiro, segundo pesquisa do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos). Tais gastos representam, ainda, 7,6% da receita líquida das companhias, considerando transporte, estoque e armazenagem. Para contornar esse quadro, inovação e tecnologia ajudam a reduzir custos, melhorar processos e aumentar a produtividade. Nesse cenário, ganham força as startups com soluções voltadas para o setor de logística.

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Venda direta ou através de distribuidores: o dilema do setor de Saúde

No Brasil, um dos questionamentos que sempre vêm à tona no setor de Saúde envolve a definição dos canais de distribuição. Periodicamente, as indústrias farmacêuticas reavaliam se devem aumentar a venda direta para os PDVs, reduzindo a dependência dos distribuidores, que hoje representam 70% das vendas das indústrias de medicamentos.

canais de distribuição - blog ILOS
Na comparação entre os países, os canais de suprimentos de medicamentos não são muito diferentes do Brasil. Nos Estados Unidos, mais de 90% das vendas da indústria farmacêutica vão para os distribuidores, que se encarregam da entrega diária em quase 200 mil pontos de atendimento à saúde espalhados pelo país. Em países como Dinamarca, Grécia, Irlanda, Luxemburgo, Holanda e Reino Unido, esse percentual é de um pouco menos de 90%, enquanto na República Tcheca, França e Itália chega a quase 80%.

A expectativa para os próximos anos é de que esse cenário sofra alguma alteração, com as indústrias farmacêuticas buscando novas maneiras de aumentar suas margens e aumentando as vendas diretas para as farmácias e os hospitais. Na Europa, as margens médias das distribuidoras farmacêuticas giram em torno de 5% a 10%, podendo chegar a 23%, como no caso da Holanda, enquanto nos Estados Unidos, a margem média é de 6%.

Entretanto, aumentar a venda direta pode significar também aumento nos investimentos necessários para garantir o nível de serviço atualmente oferecido na cadeia farmacêutica. Nos Estados Unidos, os clientes do setor de saúde (médicos e pacientes) esperam alto nível de serviço, sendo comum as farmácias fazerem pedidos diários, com entregas entre 12h e 24h após o pedido. Essa expectativa não é muito diferente no Brasil, onde metade das vendas dos distribuidores de medicamentos são atendidas no dia seguinte do pedido, enquanto outros 20% são atendidos no mesmo dia, segundo recente pesquisa feita pelo ILOS e que compõe o Panorama ILOS “Supply Chain no setor de Saúde”.

Estudos feitos nos Estados Unidos mostram que a saída dos distribuidores do mercado farmacêutico aumentaria em quase 12% os custos totais da indústria farmacêutica para que esta mantenha as entregas diárias às farmácias. Caso o prazo de entrega passe para uma semana, o que exigiria um estoque maior nas farmácias, o custo total da indústria aumentaria em 4%. Esse aumento de custos se deve, em grande parte, à necessidade de as indústrias realizarem operações e gerirem sistemas que atualmente são usados pelos distribuidores.

Apesar da maior complexidade e do possível aumento nos custos, mais de 30% das indústrias de medicamentos no Brasil gostariam de mudar a configuração de canais de venda, aumentando a participação da venda direta. Visualizando uma possível redução de custos, grande parte das redes de farmácias (77%) e das farmácias independentes (92%) também têm interesse em comprar diretamente da indústria e até admitem a possibilidade de redução da frequência de entregas, com consequente aumento dos lotes pedidos e dos estoques nas lojas.

Confira mais números sobre a cadeia de suprimentos de medicamentos no infográfico abaixo:

canais de distribuição - infográfico - blog ILOS

Referência biblográfica:

Panorama ILOS “Supply Chain no setor de Saúde”

OECD – Competition issues in the distribution of pharmaceuticals

Booz Allen – The role of distributors in the US Healthcare Industry

Obstáculos para transitar no Rio

A falta de segurança para o transporte de carga foi um dos temas principais da revista setorial Logística, publicada pelo jornal Valor Econômico em março de 2018. Na segunda reportagem da revista, a repórter Simone Goldberg fala sobre os obstáculos que as empresas de transporte rodoviário de carga vêm enfrentando para transitar na cidade do Rio de Janeiro.

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Otimismo com a retomada dos negócios

A retomada brasileira após a forte crise financeira é um dos assuntos importantes da revista setorial Logística, publicada pelo jornal Valor Econômico em março de 2018. A reportagem de Juan Garrido fala sobre como os executivos estão vendo a retomada dos negócios no Brasil para 2018 e qual será o impacto dessa retomada no transporte de cargas.

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