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A logística como fator chave para o Rock in Rio

Como maior festival musical do planeta, o Rock in Rio já proporcionou para muitos a oportunidade de realizar um sonho. Seja para assistir shows das maiores bandas e músicos da história, seja para assistir novos artistas ou parcerias jamais vistas (ou até mesmo imaginadas), provavelmente todos já dedicaram algum tempo para contemplar tamanho evento, na Cidade do Rock ou nas televisões.

Após 3 edições brasileiras, o Rock in Rio se internacionalizou, e no ano de 2004 foi realizado pela primeira vez em Lisboa (local que mais sediou o evento). Agora, com 4 edições já confirmadas até o ano de 2021, sendo uma brasileira nesse ano e uma inédita em Düsseldorf, o evento segue colecionando histórias de artistas, espectadores e profissionais.

Contudo, apesar de todas as histórias por trás de tamanho espetáculo, o que poucos sabem é o tamanho do planejamento logístico necessário para garantir tal organização.

Época - logística do Rock in Rio - blog ILOS

 Figura 1 – Grandes números do Rock in Rio 2017
Fonte: Época – Bruno Legítimo

Apenas no ano de 2017, oito palcos foram construídos, contando com um total de 150 atrações, cada uma com suas especificidades e necessidades de infraestrutura. Além disso, garantir o abastecimento de alimentos e bebidas é uma tarefa nada fácil. A Heineken, responsável por toda a cerveja do evento, produziu um total de 650 mil litros de cerveja para os 7 dias de shows de 2017, representando 5% da produção nacional para o mês. Quanto à alimentação, a Pepsico, responsável pelo salgadinho Doritos, criou linhas de produção específicas (para produzir 3 sabores promocionais) e dedicar um centro de distribuição exclusivamente para o Rock in Rio.

Exame - logística do Rock in Rio - blog ILOS

Figura 2 – Doritos sabor Pimenta Malagueta e Queijo Cheddar
Fonte: Exame

Outro número importante da edição de 2017 se refere à quantidade de produtos licenciados. No total, foram 700 itens de 35 marcas com o nome do festival estampado, divididos em 9 categorias que variam de higiene pessoal a decoração. Contudo, apesar de positiva para ambas as marcas por conta dos efeitos de divulgação, algumas complicações logísticas podem surgir pela variedade de itens. Na visão do Rock in Rio, a seleção e manutenção dos produtos licenciados deve contar com uma rigorosa avaliação que garanta um planejamento estratégico da demanda, já que o público alvo deve ser minimamente interessado nas duas marcas. Já para a marca licenciada, a gestão operacional da demanda deve ser planejada com cuidado, tendo em vista que o evento possui um efeito finito de euforia do público, de modo que qualquer estoque em excesso pode significar esforço em vão, contabilizado como custos que não serão revertidos pelo efeito do marketing do festival.

Quanto ao transporte e armazenagem de materiais dos shows, desde a edição de 1991 a Waiver Logistics, especialista em logística de eventos, é a parceira logística dos equipamentos de som e imagem do Rock in Rio, realizando o transporte da maioria dos equipamentos de artistas e participantes, além de acompanhar por toda a América Latina os que estão em turnê. Assim como a maior parte do equipamento necessário para os cenários do festival, todo o equipamento de som e imagem, inclusive os instrumentos de cada músico, deve ser transportado através de um modal marítimo ou aéreo, finalizando a viagem através do modal rodoviário até o local do evento.

Para os instrumentos musicais dos artistas, a armazenagem é o principal fator a ser observado, não só ao longo do transporte, mas também no local do show e, algumas vezes, até mesmo no próprio palco. Como praticamente todos os instrumentos são feitos de materiais sensíveis à temperatura e umidade do ar, esses precisam passar por ajustes para garantir sua qualidade e afinação. Para casos mais extremos, como de instrumentos acústicos, a madeira que compõe o instrumento pode vir a rachar, sendo necessário que a madeira se acostume lentamente com a temperatura local até o momento do show.

E como nenhum festival está livre de incertezas, há sempre também a necessidade de resposta rápida e precisa. No ano de 2017, a cantora Lady Gaga anunciou, na véspera do seu show, que não poderia participar do evento. Prontamente, os organizadores contataram a banda Maroon 5, que a princípio só iria participar do Rock in Rio dois dias depois. A Modern Logistics foi contratada imediatamente para fazer o transporte emergencial da banda, precisando apenas de 20 horas para realizar toda a operação. O show da banda, que estava em turnê no Brasil e fazendo uma apresentação em Curitiba, acabou por volta de meia-noite, e às 7h toda a carga já estava entregue à equipe de montagem de palco.

Talvez agora possamos começar a ver não só o Rock in Rio, mas todos os grandes eventos, com outros olhos. A festa começa muito antes de todos os portões serem abertos, e assim como os artistas trazem a vida para os shows, a logística é aquela que dá base para que tudo saia da melhor forma possível.

Referências:

Doritos: Novos sabores no Rock in Rio

Rock in Rio: Números grandiosos no maior festival do planeta

Rock in Rio: Fabricantes, restaurantes e supermercados enfrentam maratona

Modern: Operação especial para equipamentos do Maroon 5

Festa do rock custa R$ 200 milhões e emprega 20 mil

BUENO, MARCOS JOSÉ CORRÊA et al. Rock in Rio 2011, Os Desafios da Logística e Meio Ambiente.

Rock in Rio 2017 terá 700 produtos licenciados

A função negligenciada do estoque

Tenho reparado que algumas empresas varejistas ou de venda direta possuem um desafio a mais quando se trata de planejar os estoques. Isso porque elas acabam tendo que adicionar um volume extra de estoque para atender necessidades comerciais ou de marketing, e, muitas vezes, esse volume é considerado fora do processo normal de planejamento.

O planograma é um exemplo do que estou falando para o caso de lojas físicas. Planograma é um plano de posicionamento de produto, sortimento ou categoria em gôndolas, prateleiras, expositores, etc. Pode acontecer do planograma apresentar uma necessidade a mais de estoque além do planejado para aquela loja para completar um expositor ou construir uma pirâmide de produtos, por exemplo. Quando essa necessidade não é planejada com antecedência, ela pode causar dificuldade de abastecimento das lojas. O consultor Fernando Chalréo já escreveu sobre o tema e abordou o problema dos mercados que compram mais produtos do que vendem para manter a boa aparência constante nas gôndolas.

Gestão de Estoques - Mundo Marketing - blog ILOS

 Figura 1: Exemplo de exposição de produtos que exige estoque extra
Fonte: Mundo Marketing

Outro exemplo são os itens de demonstração presentes na venda de produtos cirúrgicos. Em muitos casos, o cirurgião não sabe qual SKU irá utilizar até o momento da cirurgia, precisando ter em mão algumas opções de produtos. Por isso, por mais que apenas um item seja consumido, é necessário ter estoque dos itens alternativos, pois não se sabe com antecedência qual será utilizado no final. Nesse caso, o desafio é ainda maior, pois além de precisar de um estoque extra, há necessidade da logística reversa dos itens de demonstração que não foram utilizados e que irão recompor o estoque disponível.

Há uns dois anos, escrevi um artigo sobre as 5 funções dos estoques e como é importante ter consciência delas para ter um estoque bem balanceado: 1. Estoque de Ciclo, 2. Estoque de Segurança, 3. Estoque em Trânsito, 4. Estoque Pulmão e 5. Estoque Especulativo. Desde então, venho pensado em acrescentar uma sexta função à lista: Estoque Comercial.

O Estoque Comercial seria esse estoque necessário para atender requisitos de venda. Ele pode ser de vários tipos, planograma e demonstração são apenas alguns exemplos. Você consegue pensar em outros casos? Entendo que calcular a necessidade desse estoque seja um grande desafio, pois envolve decisões de áreas da empresa que são muito influenciadas pela demanda de curto prazo. A forma de planeja-lo vai depender de sua natureza, mas uma coisa é certa: é necessário considera-lo nos planos para que não haja excesso ou ruptura por falta de planejamento.

 

Referências:

Mundo Marketing – P&G cria exposição de PDV com 400m2

Benefícios que a cabotagem pode trazer para o país

Para algumas pessoas, o termo cabotagem ainda é desconhecido. De fato, não é uma palavra que faz parte do dia a dia da maioria dos brasileiros. E o fato de não possuir a terminação “via” não permite a suposição de que tal termo se refere a um modal de transporte.

Em suma, a cabotagem configura o transporte marítimo de produtos ao longo da costa. É um modal estabelecido em nosso país há décadas, e realizado por empresas conhecidas como armadores, que possuem, afretam e operam os navios. O Brasil possui quase 8 mil km de costa e 80% da população se encontra a uma distância de até 200 km da orla. Isto explicita como nosso país tem uma forte vocação pelo modal.

No Brasil, a cabotagem representa 11% da matriz de transporte brasileira, bem abaixo de alguns países e regiões importantes como Japão (44%), União Europeia (32%) e China (31%). Destes 11%, mais da metade é relacionado à movimentação de petróleo e derivados. Se quisermos de fato solucionar o problema da alta dependência do modal rodoviário, o Brasil precisa desenvolver políticas de estado para acelerar o crescimento de modais alternativos. Muito se fala sobre o modal ferroviário, mas é a cabotagem que apresenta maior retorno sobre o investimento, vista a não necessidade de investimentos em vias. O desbalanceamento da Matriz de Transportes pode causar distorções e problemas, como o desabastecimento e os grandes prejuízos que ocorreram em 2018 por conta da greve dos caminhoneiros.

Nos últimos anos, a cabotagem tem crescido muito, principalmente a cabotagem de contêiner, que possui grande potencial de retirar cargas das rodovias. Entre 2010 e 2018, a cabotagem de contêiner cresceu, em média, 12,5% ao ano no Brasil. Para que o país retome o crescimento e esteja alinhado com as metas do novo governo, será necessário desenvolver mecanismos para que este crescimento seja acelerado.

crescimento da cabotagem_blog ILOS

Figura 1 – Crescimento da cabotagem de contêiner nos últimos anos.
Fonte: ILOS/ANTAQ. Nota: Volume estimado para dez/2018.

 

Além de balancear a Matriz de Transportes e garantir o abastecimento do país, a cabotagem fornece uma série de outros benefícios. Ela traz impactos positivos em termos ambientais, sociais, econômicos e no que tange a soberania nacional. Ambientalmente, é um modal mais sustentável, pois emite quatro vezes menos Gases do Efeito Estufa do que o modal rodoviário.

A cabotagem também traz benefícios em termos sociais, pois na medida em que se retiram caminhões nas rodovias para o transporte de longas distâncias, se reduz a quantidade de acidentes e mortes no trânsito. Em termos econômicos, a cabotagem é vantajosa, visto que o transporte rodoviário é, na média, 20% mais caro que o transporte marítimo ao longo da costa, além de menores riscos de acidentes e roubos. Por fim, em termos de soberania nacional, traz benefícios visto que a legislação brasileira define que a cabotagem só é realizada por Empresa Brasileira de Navegação, o que garante vínculo e compromisso da marinha mercante brasileira com o país.

crescimento da cabotagem_blog ILOS

Figura 2 – Cabotagem de contêiner compete diretamente com cargas que, hoje, são transportadas no modal rodoviário.

O governo que se inicia terá grandes desafios para fazer com que o país torne a crescer e se desenvolver. O teto de gastos, as limitações para novos investimentos e os compromissos que o país possui, como o Acordo de Paris e o Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito apontam para o desenvolvimento da cabotagem como excelente alternativa. Cabe ao governo desenvolver mecanismos e medidas para atender aos anseios das empresas armadoras e dos embarcadores.

Referências:

Anuário Estatístico da Antaq

IPEA

Governo lança plano com metas para reduzir mortes no trânsito pela metade

Ferrovias: minério em alta, soja com espaço para crescer

Boa notícia para a atividade de transportes no Brasil. Pelo segundo ano consecutivo, o modal ferroviário cresce forte, com alta de 8,5% em relação a 2017, chegando a 407 bilhões de TKU movimentados em 2018. Responsável por 75% do volume movimentado por ferrovias no Brasil, o minério de ferro foi o principal impulsionador desse bom resultado, com sua movimentação tendo crescido pouco mais de 9% no período.

Ferrovias - movimentação - blog ILOS

Figura – Evolutivo da movimentação ferroviária no Brasil

Fonte – ANTT

A boa notícia, porém, escancara outra nem tão boa assim: apenas as empresas mineradoras usam os modais no Brasil, de forma adequada, para a movimentação da produção. Responsáveis por uma commodite de baixo valor agregado e grande volume, essas empresas escoam toda a sua produção pelas ferrovias, modal adequado para esse tipo de produto.

Tudo bem, o Brasil é um dos principais produtores e exportadores de minério de ferro. Mas o Brasil também é um dos principais produtores e exportadores de soja, milho e açúcar do mundo, e eles representam apenas 18% das movimentações nas ferrovias do País. Perceba que essa não é uma crítica às empresas, mas sim ao Brasil, que não fornece uma infraestrutura de transportes equilibrada para que sua produção seja escoada da forma mais eficiente possível, com menores custos.

Vamos pegar o caso da soja. Responsáveis pelo segundo principal produto em volume exportado no País, as traders de soja escoam apenas 46% dos grãos para exportação por ferrovias. O restante? Vai por caminhão, percorrendo 2 mil km se sair do Norte do Mato Grosso para Santos, ou por hidrovia, saindo pela região Norte. Mas, mesmo essa última, ainda precisa percorrer mais de 1.000 km de caminhão, em estrada precária, até chegar à entrada da hidrovia, em Miritituba (PA).

Agora vamos olhar o segundo maior exportador de soja no mundo, os Estados Unidos. Donos de uma malha ferroviária 10 vezes maior do que a brasileira e de uma matriz de transportes mais equilibrada, eles transportam 80% da soja para exportação por ferrovia ou hidrovia. Em geral, quase a metade do grão exportado desce o rio Mississipi de barcaça, com pouco mais de 30% seguindo por trilho. Em consequência, nos Estados Unidos, o custo de levar a soja da fazenda até o porto representa em torno de 15% do valor do produto exportado para a China, enquanto, no Brasil, essa mesma movimentação representa 50% do valor da soja exportada para os chineses.

Não é à toa que as traders estão dispostas a investir em uma nova ferrovia que ligue a principal zona de produção de soja e milho para exportação do Brasil até os portos da região Norte. Não é mais possível que produtos com baixo valor agregado e grande volume continuem andando mais de 1.000 km pelo Brasil, em estradas precárias, até chegarem ao seu destino. Esse é apenas um caso, dentre vários, de distorções que encontramos todos os dias nas estradas do País e que poderiam ser resolvidas com incentivos a modais mais adequados, como a cabotagem, o hidroviário e o ferroviário.

Referência:

Grain Transportation Report

Anuário Estatístico ANTT

Anuário Estatístico Antaq

Transportation of US Grains

Modal rodoviário: insatisfação e críticas por todos os lados

Responsável por movimentar mais de 60% da carga no Brasil, o modal rodoviário segue na berlinda após a greve de maio de 2018. Em pesquisa publicada recentemente pela CNT, mais da metade dos caminhoneiros admitiu estar insatisfeita com as conquistas obtidas com a paralização.

Esse resultado vem depois de outra pesquisa, desta vez realizada pelo ILOS, em que 77% das indústrias instaladas no Brasil reclamaram da existência de uma tabela de frete mínimo, antevendo um aumento nos preços dos produtos. Ou seja, ninguém está satisfeito e o novo governo precisa contornar essa crise.

Grande parte das críticas dos caminhoneiros tem como foco principal o preço do diesel, que fechou 2018 a R$3,604 o litro, em média, com alta de 4% em relação a dezembro do ano anterior. Avesso a subsídios, o novo governo já declarou que não há interesse em interferir na política de preços dos combustíveis e que esta deve ficar a cargo do próprio mercado.

O ponto que não é levantado é que o impacto do preço do diesel nos custos do transportador é mais significativo quanto maior for a distância percorrida por ele. Em rotas curtas, com até 100 km, o combustível representa, em média, 15% do custo do transporte, enquanto em rotas com 3.000 km, ele representa quase 40% desse custo.

Ou seja, mais uma vez, voltamos ao fato de o problema do Brasil estar, principalmente, na falta de uma infraestrutura adequada de transportes e no mau uso dos modais. Não pode acontecer como vemos de tempos em tempos caminhões saírem do Mato Grosso levando soja para o porto de Santos. Perde todo mundo, perde o exportador, que gasta mais com transporte, perde o transportador, com custos altos para transportar e perde o comprador, que gasta mais para adquirir o produto.

A construção da Ferrogrão pode ser uma luz no fim desse túnel que parece interminável. Mas o Brasil precisa de mais. Precisa incentivar a cabotagem e aproveitar os quase 8 mil km de costa navegável e o fato de boa parte da população estar concentrada a até 200 km da orla. Precisa de hidrovias navegáveis e precisa melhorar os acessos rodoviário e ferroviário aos portos. E, por fim, precisa integrar todos os modais e explorar o melhor de cada um. Só assim, teremos uma matriz equilibrada e capaz de sustentar o crescimento econômico esperado. Sem que todos fiquem insatisfeitos.

Referência:

Pesquisa CNT Perfil dos Caminhoneiros 2019

Empresas brasileiras em grau intermediário de desenvolvimento logístico

O nível geral de desenvolvimento logístico encontrado nas empresas brasileiras é de 65%, o que indica que estas estão com um nível intermediário de avanço de sua operação logística. O grau de desenvolvimento varia segundo o setor da economia em que a empresa se encontra e é resultado de uma pesquisa realizada recentemente pelo ILOS, cuja íntegra está no Panorama ILOS “Benchmarking Logístico entre Grandes Indústrias no Brasil”.
Nível de desenvolvimento logístico - blog ILOS

Figura – Nível de desenvolvimento logístico das empresas brasileiras

Fonte – ILOS

O nível de especialização em logística de uma empresa é influenciado por características do segmento no qual ela se encontra. A grande quantidade de SKUs faz com que as empresas dos segmentos Alimentos, Bebidas, Farmacêutico e Higiene, Limpeza e Cosméticos tendem a investir mais em logística, principalmente em atividades como planejamento da demanda, armazenagem e gestão de estoques. A pulverização dos clientes pelo território nacional é outro fator importante, exigindo das empresas desses setores foco também em Transportes.

Por outro lado, as empresas do Agronegócio trabalham com poucos itens, em grandes volumes e com menos pontos de entrega, exigindo operações menos complexas do que as de setores de bens de consumo. Em consequência, as empresas do Agronegócio aparecem no estudo como as que têm muito a Desenvolver em logística. Esse segmento ainda é bastante afetado pela deficiência brasileira em termos de infraestrutura logística, que, por vezes, impede soluções logísticas mais elaboradas, mas que reduziriam os custos logísticos.

Baseado no clássico modelo proposto por Copacino, o modelo utilizado pelo ILOS para identificação do grau de desenvolvimento logístico de uma empresa é dividido em quatro níveis – Estratégico, Estrutural, Funcional e Suporte/Habilitador – que reúnem frentes como Estratégia de Serviço, Rede Logística, Transporte, Armazenagem, dentre outros. Ele se baseia na premissa de que, para alcançar os objetivos da companhia, é necessária uma infraestrutura de rede logística adequada e que garanta o atendimento da estratégia de serviço traçada pelos executivos, ao menor custo possível. Essa estrutura será eficiente com a execução correta de atividades estruturais como armazenagem, transporte e gestão de estoques, com o suporte de habilitadores, como uma estrutura organizacional adequada, por exemplo.

Nova tabela de frete rodoviário promete manutenção de incertezas

O dia 20 de janeiro está chegando e tudo caminha para uma manutenção das incertezas das empresas em relação ao frete rodoviário. Em notícia desta semana no Valor Econômico, o ministro de Infraestrutura anuncia que os valores da tabela de frete rodoviário a ser anunciada no dia 20 serão reajustados pelo IPCA, dando a entender que a metodologia de cálculo será mantida, carregando os vícios já detectados e comentados em post anterior.

É sabido que, nos moldes em que se encontra hoje, a tabela de frete, muitas vezes, é apenas decorativa para as empresas. Nas conversas com executivos, estes admitem ignorar os valores tabelados pelo governo e contratar seu transporte através de negociações com os fornecedores. Os riscos da multa existem, mas, segundo eles, os valores da tabela, muitas vezes, inviabilizariam suas operações. Assim, seguem como sempre fizeram, apesar da insegurança jurídica.

Aliás, na própria Justiça brasileira, a questão das multas pelo não cumprimento da tabela de frete rodoviário é polêmica. Em dezembro, o ministro do Supremo Tribunal Federal (STF), Luiz Fux, concedeu liminar suspendendo a aplicação das multas para transportadoras que descumprissem a tabela. Uma semana depois, porém, o próprio Fux revogou a sua decisão a pedido da Advocacia-Geral da União (AGU), preocupada com as repercussões da medida entre os caminhoneiros. A questão agora está no Plenário do STF, sem data definida ainda para análise.

Enquanto o governo não reavalia o tabelamento, nem o STF julga a inconstitucionalidade da Lei 13.703/2018, os tribunais inferiores vêm concedendo liminar para as empresas para impedir a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) de aplicar a multa por descumprimento da tabela. As decisões estão tendo como motivador o fato de a tabela em vigor ter sido construída com base na Medida Provisória 832, sem ouvir os setores envolvidos, conforme exige a nova lei. No caso mais recente, a Justiça Federal concedeu a liminar para as 150 mil empresas associadas da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (FIESP) e do Centro das Indústrias do Estado (Ciesp).

Embora caiba recurso contra a liminar, ela é mais uma prova que o ambiente atual é de insegurança para todos os envolvidos, empresas e transportadoras. É legítima a preocupação de todos com os riscos de uma nova paralização, mas o medo não pode ser o driver da decisão, nem fator para adiá-la, a espera de um aquecimento da economia milagroso, que poderia deixar a tabela em segundo plano. Cabe ao governo se posicionar de forma técnica e garantir o melhor ambiente para o mercado brasileiro.

Crescimento sustentável com o apoio de todos os modais

Como dito há alguns posts, para o Brasil crescer de forma estruturada, será preciso o desenvolvimento dos modais alternativos ao rodoviário para evitar um possível colapso do sistema de transportes ou aumento significativo dos custos logísticos. Caso a expectativa de crescimento econômico na casa dos 4,5% ao ano se confirme, acredita-se que mais de 2 trilhões de TKU serão movimentados no País. Seria um crescimento de quase 20% em relação à carga transportada em 2018, o qual só seria sustentável com o aumento na participação de modais típicos para o transporte de grandes volumes a longas distâncias, como ferroviário, hidroviário, cabotagem e dutoviário.

Desses quatro modais, o que atualmente exigiria menos investimentos por parte do governo seria a cabotagem. Explico. Dos quatro, a cabotagem é o único que, para ampliar a sua capacidade de transporte de carga, seria necessária apenas a ampliação da frota, com pouco ou quase nenhum investimento em infraestrutura. Afinal, ela já compartilha os portos com a navegação de longo curso, o mar não tem barreiras como em alguns rios, nem precisa ser asfaltado como na rodovia e nem precisa de novas estruturas para a criação de novas rotas como nas ferrovias e dutovias. Ou seja, os investimentos, praticamente, ficariam a cargo apenas das Empresas Brasileiras de Navegação (EBNs).

Evidentemente que os portos brasileiros precisam adequar melhor a sua integração com os modais rodoviário e ferroviário, mas a estrutura básica já existe e a ampliação de capacidade só dependeria do aumento na frota. Por parte das EBNs, o desejo de ampliar a frota existe, mas estas, atualmente, esbarram nos altos custos de operação no Brasil, os quais acabam afetando a sua competitividade com o modal rodoviário. A função do governo seria garantir um ambiente mais competitivo para as EBNs, sendo que algumas medidas já estão no papel, mas nunca foram postas em prática em sua plenitude.

Após anos de crise, naturalmente, a entrada de um novo governo renova as expectativas por um futuro melhor da economia. Entretanto, é fundamental evitar que os erros do passado sejam cometidos novamente. O uso de modais de transporte inadequados ao perfil de movimentação de cargas gera improdutividade ao Brasil, com aumento nos custos de frete e superutilização desnecessária das rodovias. O crescimento do País passa pelo crescimento dos modais com vocação natural para o transporte de grandes volumes de cargas a longas distâncias. E a cabotagem pode ser uma rápida alternativa enquanto se investe em novas ferrovias, hidrovias e dutovias.

Tabela de frete mínimo no caminho do novo governo

Além da necessidade de investimento em infraestrutura de transportes comentada no post anterior, o novo governo herdou também um problema pra lá de espinhoso e polêmico: a tabela de frete mínimo, implementada junto com a Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Carga para encerrar a greve dos caminhoneiros de 2018. De um lado, o governo tem os usuários do transporte rodoviário que criticam o tabelamento do frete e, do outro, os transportadores, que ameaçam nova greve caso haja descontentamento.

O viés liberal da nova equipe econômica não costuma ser adepto de fortes regulações do mercado, tendendo a deixar que os preços se adequem pela competição entre as empresas. Entretanto, o tema merece cautela por parte do governo, que já conhece as consequências de uma paralisação como a de maio de 2018, que trouxe prejuízos bilionários para o Brasil. O governo vem lidando com parcimônia sobre o tema, admite que vai atacá-lo, mas, em um primeiro momento acalma os caminhoneiros com a promessa de “carinho com a tabela” e estímulo para que o mercado a pratique.

Mas é sabido que a tabela, principalmente do jeito como ela está formatada, tem sérios problemas. No mínimo, se mantiver o tabelamento, o governo precisa revisar sua metodologia, pois, atualmente, ela está cheia de distorções. Dentre elas, cito duas: por conta das faixas criadas, o frete para rodar 100 km é mais caro do que para rodar 101 km (R$1.080 contra R$672). Outra situação inusitada: para a mesma distância de 100 km, é mais barato movimentar uma carga em caminhões refrigerados ou para carga perigosa (R$735 e R$820, respectivamente) do que em caminhões de carga geral (R$1.080), usualmente mais baratos.

tabela de frete mínimo - blog ILOS

Figura – Análises da tabela de fretes por quilometragem e por tipo de veículo

Fonte – ILOS

Ou seja, para estimular que o mercado pratique a tabela, o novo governo vai precisar remodela-la. Entretanto, o melhor cenário seria mesmo o aquecimento da economia o quanto antes, o qual naturalmente aumentaria a demanda por transporte e provocaria aumento nos preços de frete, deixando a tabela em segundo plano. Enquanto o tão esperado crescimento econômico não vem, cabe a todos esperar até o próximo dia 20 de janeiro, data-limite para a ANTT divulgar a nova tabela para o primeiro semestre de 2019, de acordo com a Lei 13.703/2018.

Novo governo e as novas perspectivas para a área de transportes

A chegada de 2019 traz com ela a expectativa por novos ares para o setor de Transportes. Nas promessas do agora presidente está a retomada dos investimentos em infraestrutura de transportes, que vêm cambaleando e perdendo força após registrar, em 2010, o pico dos últimos 30 anos. Já há o aceno de atrair investimentos de até R$ 7 bilhões com concessões para a iniciativa privada de ferrovia (operação do trecho sul da Norte-Sul), 12 aeroportos e 4 terminais portuários, todos previstos no Programa de Parcerias e Investimentos (PPI) do governo Temer.

Entretanto, é preciso mais. O agronegócio busca uma solução para ampliar o escoamento da sua produção pelos portos da região Norte, e as apostas recaem sobre a Ferrogrão, cujo edital para construção está previsto para o segundo trimestre deste ano. Outro projeto que precisa ser destravado é o da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL), cujas obras já começaram em alguns trechos, mas estão longe de terminar. Por fim, cabe ao novo governo também dar andamento às prorrogações dos contratos ferroviários, que podem trazer novos investimentos para o setor, e acelerar as concessões portuárias.

O lado positivo é que todas essas ações estão no radar do novo Ministro da Infraestrutura, com a promessa de que sairão do papel o mais rápido possível. Mas, para suportar o tão esperado crescimento econômico com taxas a 5% ao ano, o Brasil vai precisar também de maior integração entre os diferentes modais, além do incentivo ao uso de modais mais eficientes para longas distâncias, como a cabotagem e o ferroviário. Afinal, trajetos de mais de 2 mil km percorridos por caminhão são ineficientes e só trazem prejuízos para transportadores, embarcadores de carga e a sociedade em geral, a qual acaba pagando preços mais caros e ainda padece em congestionamentos nas estradas.

E como incentivar o uso de modais alternativos ao rodoviário? Primeiro, é através de uma política integrada de transportes, planejada para aproveitar o melhor de cada modal em benefício de embarcadores de carga, transportadores e consumidor final. Esse passo já foi dado no ano passado, com o lançamento da Política Nacional de Transportes, que traz um caderno com estratégias para todos os modais visando justamente essa integração. Essas estratégias, porém, precisam sair do papel para realmente trazerem benefícios.

O segundo passo para ampliar o uso de modais alternativos ao rodoviário é incentivar o transporte multimodal, viabilizando a figura do Operador de Transporte Multimodal (OTM). Atualmente, as dificuldades fiscais e tributárias e o excesso de burocracia trazem insegurança aos operadores logísticos e embarcadores de carga, que acabam optando por usar apenas um modal, invariavelmente, o rodoviário. Para que o transporte multimodal seja usado em sua plenitude, é fundamental que este seja visto realmente como uma atividade única de transporte e não um somatório de uso de modais como acontece no momento.

Por fim, o governo precisa ser bastante criterioso na concessão de benefícios ou subsídios no setor de Transportes. Esses benefícios devem ser concedidos em cima de um planejamento integrado de transportes e não para aliviar um ou outro modal. Eles devem acontecer de forma que o governo garanta que não haja mais distorções como as que acontecem atualmente, em que uma carga pode sair de São Paulo e ir para o Belém de caminhão, em vez de usar o transporte por cabotagem.

Referências:

Política Nacional de Transportes