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Desempenho logístico: Brasil sofre com a falta de infraestrutura

Recentemente, foi anunciada mais uma edição do Índice de Desempenho Logístico (LPI), ranking desenvolvido pelo Banco Mundial e que será apresentado no XXIV Fórum Internacional Supply Chain, que acontecerá de 18 a 20 de setembro, em São Paulo. No ranking geral de 2018, a situação do Brasil não foi muito diferente da de 2016 (55º), com o país ocupando a 56ª posição no ranking geral que reúne 160 países.

Ou seja, em dois anos, andamos de lado em relação ao desempenho logístico, certo? Errado. Esses dois anos foram de crise intensa no país, com forte retração da indústria, o que trouxe alívio para a combalida e engargalada infraestrutura de transportes brasileira. Menos carga sobrecarrega menos a infraestrutura, trazendo uma falsa sensação de melhora para operadores logísticos, freight forwarders e afins, como aconteceu de 2014 (65º) para 2016 (55º). Em 2018, nem isso aconteceu, o que mostra que a infraestrutura está ruim mesmo para uma economia estagnada.

Um dos itens que compõem o LPI é justamente a qualidade da infraestrutura dos países. No caso do Brasil, caímos da 47ª posição no ranking de infraestrutura para a 50ª, com mais da metade dos entrevistados reclamando das tarifas praticadas em todos os modais. É importante ressaltar que as entrevistas foram realizadas entre setembro de 2017 e fevereiro de 2018, ou seja, muito antes da bastante criticada tabela de frete rodoviário lançada pelo governo brasileiro no final de maio e que trouxe aumento de custos de transporte para boa parte das empresas nacionais.

O fato é que as empresas brasileiras não têm opção. Problemas como falta de infraestrutura, má qualidade da infraestrutura existente e burocracia acabam levando mais de 60% das empresas a escolherem o modal rodoviário, enfrentando estradas de má qualidade. Além disso, a malha rodoviária nacional é muito aquém das necessidades de um país com dimensões continentais como o Brasil, com densidade de apenas 0,025 km/km2 de área nacional, cerca de 20 vezes menor do que China e Estados Unidos.

Muito mais do que investir em outros modais de transportes, o Brasil precisa verdadeiramente investir em transportes, ou seja, construir  mais rodovias, mais ferrovias, viabilizar suas hidrovias e integrar esses modais aos seus portos e aeroportos, para garantir uma logística eficiente. Além disso, com uma costa tão extensa como a nossa, é importante garantir a competitividade da cabotagem, que permite custos menores, transporte mais limpo ambientalmente e com mais segurança, mas que acaba prejudicada pela burocracia e pela política nacional.

Referências:

Connecting to Compete – Trade Logistics in the Global Economy – 2018

Entenda o que vem acontecendo com o preço do diesel em 2018

A greve dos transportadores rodoviários de carga de maio de 2018 no Brasil trouxe muitos questionamentos a respeito dos pleitos desejados pelos caminhoneiros.

Um dos pontos cruciais apontados está relacionado aos custos do transporte rodoviário.

O óleo diesel é o principal insumo dos caminhões, e o preço cobrado nos postos influencia diretamente o quanto os transportadores terão de retorno financeiro pelo seu serviço de frete.

O gráfico a seguir mostra o histórico do preço do diesel S10 cobrado nos postos brasileiros entre os anos 2013 e 2018. Maio de 2018 foi o mês mais caro da série, quando o preço médio foi de R$ 3,69 por litro, chegando a alcançar R$ 4,89 por litro em alguns locais do país.

Os estados onde o combustível é mais caro são aqueles de mais difícil acesso no Norte do Brasil (Acre, Amapá e Roraima), mas também os estados de Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, onde a produção agrícola é muito elevada e necessita de muito transporte.

 

Fonte: ANP. Análises ILOS

 

O forte aumento no preço do diesel nos últimos 12 meses veio acompanhado de uma enorme imprevisibilidade nos valores cobrados pelos postos. Isto porque ocorreram mudanças na política de precificação da Petrobrás, que passou a permitir alterações diárias nos preços de venda para as refinarias. A orientação anterior era de que os reajustas seriam uma vez por mês.

Estas variações constantes de preço reduziram drasticamente a previsibilidade dos transportadores sobre quanto necessitariam gastar com o seu principal item de custo. E isso gera uma incerteza muito grande em relação ao preço de frete a ser cobrado das indústrias contratantes do serviço de transporte.

Veja que as grandes empresas que contratam transporte costumam negociar os preços de frete com seus transportadores por um determinado período, que pode ser de 1 ano, 6 meses, 3 meses…. mas as negociações não são diárias ou semanais (exceto em casos específicos ou operações pontuais), pois isso é complexo operacionalmente e inviabiliza contratos de mais longo prazo.

Ou seja, o valor que o transportador recebe pelo serviço de frete não varia tanto, mas os custos passaram a variar demasiadamente, com aumentos muito mais representativos do que os que ocorreram nos anos anteriores.

Como a margem de ganho dos transportadores (especialmente dos autônomos) é bem enxuta, essa variação imprevisível no diesel gerou uma situação insustentável, a ponto de, em muitos casos, o preço recebido pelo frete não pagar todos os custos do transportador.

Como a retomada econômica ainda não aconteceu de forma consistente, as empresas contratantes de transporte também não têm tanto folego para pagar muito mais pelo frete, ao mesmo tempo que os transportadores não podem “pagar para trabalhar”.

Por esses motivos, os principais pleitos nas negociações dos grevistas com o governo foram relacionados aos preços do diesel e à previsibilidade das alterações.

Discute-se agora o estabelecimento de uma tarifa mínima a ser paga pelo frete, ação pouco provável de ser construída no formato de economia de livre concorrência, baseada na lei da oferta e demanda, onde a regulação de preços é temerária e de difícil parametrização.

 

A crise dos caminhões e a surpresa do que parecia certo

Cenário que levou a essa situação começou a se formar em 2014

Mesmo após décadas acostumados à situação insustentável do transporte de carga no Brasil, a magnitude da crise do setor e o seu impacto no cotidiano do país ainda causam grande surpresa na população.

Para entender o atual momento, é importante voltarmos até o período pré-crise de 2014, quando a economia estava em expansão e havia aumento da demanda por transporte rodoviário, que já era demasiadamente grande.

Ante o cenário positivo do mercado nacional e o crédito fácil e barato no setor rodoviário, as transportadoras e os autônomos investiram como nunca em novos caminhões.

Entretanto, no meio de 2014, a economia começou a arrefecer, e a demanda por transportes deu seus primeiros sinais de fraqueza.

No desespero de conter a inflação, o governo, por meio da Petrobras, congelou os preços dos combustíveis, embora, no mercado internacional, o preço do barril de petróleo estivesse subindo.

Assim, a Petrobras sistematicamente comprava combustível no exterior por um preço superior ao seu preço de venda no Brasil; no entanto, pela interferência do governo, só foi autorizada a aumentar os preços após as eleições.

Caminhoneiros bloqueiam rodovias em semana de protesto

Manifestantes na rodovia Régis Bittencourt, próximo a Embu das Artes. Moradores da região se reuniram aos caminhoneiros.

Danilo Verpa – Folhapress

 

Nesse momento, os reajustes nos preços dos combustíveis trouxeram um impacto grande na economia já fragilizada, derrubando ainda mais a demanda por transporte. Altamente endividados pela compra de veículos novos, as transportadoras e os autônomos se viram em uma encruzilhada. Com a demanda por transporte em baixa, tinham pouco poder de barganha com os embarcadores e, consequentemente, não conseguiram repassar o aumento dos custos com os combustíveis.

É importante ressaltar que qualquer variação na atividade econômica no Brasil acaba sendo amplificada no modal rodoviário, por conta da capacidade limitada de transporte dos outros modais. Quando o PIB brasileiro cai, a movimentação por caminhão cai em proporção maior; quando sobe o PIB, a movimentação dispara.

Devido à carência de investimentos nos outros modais, são os caminhões quem dão conta do movimento extra de carga quando a economia está crescendo.

Assim, naturalmente, quando a economia se contrai, é o modal rodoviário quem mais sente a crise.

Esse cenário de queda na demanda por transportes continuou até meados de 2017, quando o setor começou a se recuperar. Com transportadoras e autônomos altamente endividados, também foi reduzida a compra de veículos, com impacto na oferta justamente no momento em que a demanda se recuperava, permitindo um maior aumento de barganha por parte das empresas de transporte.

No final do ano, porém, o acumulado dessa recuperação econômica ainda era baixo para as empresas contratantes; os transportadores tentavam forçar o aumento no preço dos fretes, mas as empresas se negavam a aceitar.

Começou, então, uma forte queda de braço, com as transportadoras tentando recuperar as margens e os embarcadores tentando evitar os aumentos, pois ainda saíam da crise e não conseguiam acomodá-los nos seus orçamentos.

Nesse meio-tempo, a Petrobras passou a adotar uma política de preços flutuantes, que mudam de acordo com o preço do barril de petróleo no mercado internacional e o valor do dólar. Essa política é importante para evitar as perdas que ocorreram na empresa no período de preços congelados, mas é razoável que esses aumentos aconteçam mensalmente, para permitir maior previsibilidade aos transportadores.

Dessa forma, a Petrobras entrou nessa queda de braço que já era travada entre embarcadores e transportadores (e autônomos), junto também com o governo, por conta dos elevados impostos que compõem os preços dos combustíveis.

Serviços impactados pela greve dos caminhoneiros

Movimentação nesta terça-feira (29) na Ceagesp. Na segunda-feira (28) entreposto recebeu só 10% dos produtos previstos.

Danilo Verpa / Folhapress

Estava, então, montado o cenário que levou à atual greve dos caminhoneiros, com impacto em todos os setores e na vida de todos os brasileiros, comprovando a fragilidade do nosso sistema de transporte.

Como todo brasileiro, espero ansiosamente o fim da greve. Ao mesmo tempo, espero que o Brasil tenha aprendido a lição. É fundamental investir em infraestrutura para o desenvolvimento do país, para que o Brasil saia da armadilha de ser caro para quem contrata e barato para quem é contratado.

Por mais antagônico que isso possa parecer, precisamos de mais e melhores ferrovias, hidrovias e dutos (e até mesmo rodovias) para que o transporte rodoviário se desenvolva naquilo que é a sua verdadeira vocação, mantendo-se vital e imprescindível ao país.

 

Mauricio Lima

Mestre em engenharia de produção (Coppe-UFRJ) e sócio-diretor do Ilos (Instituto de Logística e Supply Chain)

 

E-commerce: As dificuldades na logística de frutas e verduras

Há pouco mais de uma semana falei sobre a investida de alguns gigantes mundiais do e-commerce no Comércio Varejista e a busca deles para enriquecer a experiência de compra dos consumidores. Pois bem. Essa semana, o jornal Valor Econômico trouxe uma série de matérias sobre o aumento no número de consumidores norte-americanos que compram itens de mercearia pela internet.

A expectativa é alta: até 2024, espera-se que cerca de 70% dos consumidores norte-americanos estejam comprando frutas e verduras pela internet! Só para se ter uma ideia, no Brasil, atualmente, apenas 2% dos consumidores fazem compra em supermercados virtuais no País. De qualquer forma, apesar de essa realidade parecer ainda estar muito longe da gente, sabemos que o mundo vem se transformando muito rapidamente, e as empresas precisam estar preparadas para o novo cenário que se encaminha.

E onde a logística se encaixa nessa transformação? Em tudo!!! Afinal, os varejistas precisam adequar as suas operações à nova realidade. Uma realidade é entregar um livro, a outra é entregar 1 kg de tomate e 1 kg de peixe, tudo fresco e sem amassos! Para tanto, as empresas vão precisar repensar seus centros de distribuição e, até mesmo, a arrumação das suas lojas. O tempo de entrega vai precisar ser curto e, para tal, os locais de armazenamento dos itens vão precisar estar próximos dos consumidores e não na entrada das cidades, onde geralmente estão os terrenos mais baratos e, consequentemente, os centros de distribuição das empresas.

e-commerce varejo - blog ILOS

Como vimos no post que eu citei anteriormente, a solução das redes chinesas para o problema da localização foi adaptar as suas lojas para serem também um hub de envio das compras originadas pelo comércio eletrônico. Nesse modelo, o próprio funcionário da loja faz o picking e o packing, com esteiras encaminhando os produtos embalados para a central de envios. A vantagem desse modelo está em aproveitar a localização das lojas, que, em geral, é pulverizada pela cidade. Já o complicador está no gerenciamento dos estoques e na preocupação em não atrapalhar o público da loja física.

A alternativa a esse modelo é fazer a armazenagem, separação e envio dos pedidos através de um centro de distribuição exclusivo para o e-commerce. O modelo centralizado tende a aumentar o tempo de entrega, que pode ser compensado com o uso de sistemas de mapeamento de rotas e a utilização da capacidade total dos veículos, o que vai exigir a utilização de um sistema de agendamento, o qual consolida as entregas no momento em que os pedidos são feitos.

As dificuldades do comércio eletrônico de perecíveis não se restringe apenas à armazenagem, se estendendo também ao transporte. Com a variedade de itens a serem entregues, o ideal é que os caminhões sejam compartimentados, podendo transportar ao mesmo tempo itens refrigerados, congelados e secos. Outra opção é utilizar embalagens térmicas para garantir a temperatura dos itens refrigerados e congelados durante o transporte, embora essa solução leve a riscos, dependendo do tempo de deslocamento durante as entregas.

Recentemente, o Carrefour lançou em São Paulo uma novidade no modelo de entrega que já vem sendo utilizada nos Estados Unidos e em alguns países da Europa. É uma espécie de drive-thru, em que o cliente vai de carro até uma das lojas da rede para retirar a compra realizada via e-commerce. Para o varejista, o modelo tira o peso da última milha, já que esta passa a ser feita pelo próprio consumidor.

Referências:

Supermercado Moderno – Veja como planejar a logística do seu e-commerce

Valor Econômico – Gôndolas digitais

Portal NoVarejo – Carrefour lança no Brasil entrega de alimentos via drive-thru

Exemplos de aplicação da internet das coisas no supply chain

Há quase um ano escrevi sobre os diferentes estágios de aplicação da IoT no supply chain, dependendo do nível de sofisticação tecnológica empregada. Minha proposta de hoje é trazer alguns exemplos, apresentando a Internet das Coisas de uma forma prática.

Antes de pensarmos nos benefícios da conexão entre as coisas para a cadeia de suprimentos, é importante lembrarmos dos objetivos do Supply Chain Management (SCM), que são maximizar o serviço por meio do aumento dos valores de tempo, lugar, qualidade e informação e, ao mesmo tempo, minimizar os custos por meio da redução de desperdício, minimização do uso de recursos, otimização do uso de ativos e redução dos estoques como ilustrado na figura a seguir:

 Figura 1: Objetivos do Supply Chain Management
Fonte: ILOS

A Internet das Coisas pode contribuir para que o SCM alcance seus objetivos. Ou seja, a IoT pode ajudar trazendo mais valor para o cliente, contribuindo para a entrega do produto na forma, no tempo e no lugar mais adequados e, principalmente, viabilizando o fornecimento das mais variadas informações por meio de tecnologias de rastreamento, sensores e conexão. Além disso, a IoT também pode contribuir com o aumento de eficiência e redução dos custos na cadeia, ajudando com a redução dos desperdícios, otimização dos fluxos de produtos e materiais e otimização da alocação dos recursos por meio do uso da informação em tempo real.

A seguir estão alguns exemplos de iniciativas de aplicação da IoT no Supply Chain Management:

No transporte inbound

  • Rastreamento em tempo real e previsão de chegada
  • Escaneamento automático dos produtos no recebimento

Na armazenagem

  • Gestão automática de estoques com conexão dos porta-paletes
  • Reposição automática dos estoques com a conexão dos porta-paletes com o fornecedor
  • Rastreamento de itens em tempo real
  • Monitoramento da utilização de ativos, como empilhadeiras
  • Detecção de avaria
  • Agendamento automático de manutenção dos equipamentos de acordo com seu desgaste
  • Prevenção de acidentes por meio de sensores
  • Otimização automática de rotas
  • Picking automático
  • Economia no consumo de energia

No transporte outbound

  • Rastreamento de produtos e veículos em tempo real
  • Monitoramento de utilização e ocupação do veículo
  • Agendamento automático de manutenção da frota
  • Previsão de transporte e otimização de rotas (tráfego, cima, etc.)
  • Monitoramento das condições do produto (vibração, temperatura, etc.)
  • Monitoramento de condições de direção (velocidade, segurança, motorista, etc.)

No Customer Service

  • Atualização em tempo real da movimentação e entrega do produto
  • Previsão de vendas colaborativa
  • Monitoramento em tempo real do consumo
  • Pedido automático para reposição dos estoques

É importante pensarmos também na aplicação da IoT no futuro do SCM, que já nos sinaliza algumas transformações como o uso de big data, impressão 3D, robôs, drones, veículos autônomos, etc. Toda essa tecnologia pode ser alavancada com a internet das coisas que será o pano de fundo desta revolução.

A internet das coisas, portanto, é o instrumento transformacional que impacta não apenas as antigas formas de se operar e os tradicionais objetivos do supply chain management, mas também será o grande viabilizador de iniciativas futuras. As empresas que ainda não fazem uso dessa tecnologia, precisam ao menos conhece-la e considera-la em suas estratégias futuras para continuarem competitivas em um mercado cada vez mais conectado.

 

Referências:

http://gtdc.org/wp-content/uploads/2016/06/Internet-of-Things_ATKearney.pdf

‘http://www.ilos.com.br/web/a-evolucao-da-internet-of-things-no-supply-chain-management/

Promessa de megaporto e o cenário dos investimentos em infraestrutura

No início do mês de maio foi anunciada a construção de um megaporto multicargas no Espírito Santo. A obra do Complexo Portuário de São Mateus está prevista para iniciar no primeiro trimestre de 2019, com início de operação marcado para o segundo semestre de 2021. O porto terá 1,8 mil metros de cais frontal, calado operacional de 16 metros e será preparado para receber contêineres, cargas rolantes, rochas ornamentais, cargas offshore e para reparo naval.

Apesar de um projeto de megaporto sempre despertar curiosidade, o que chama a atenção é o momento em que ele é anunciado. Com o País tentando sair de uma crise financeira e ainda envolvido em uma crise institucional, os projetos em infraestrutura, principalmente os greenfield, andam escassos. Assim, fica a expectativa para saber se esse é o início de uma retomada nos investimentos em infraestrutura ou se é apenas um sopro de esperança.

Embora o BNDES e os grandes bancos estejam na expectativa para ampliar a oferta de crédito, no âmbito da infraestrutura de transportes, os investimentos ainda caminham a passos lentos. O anúncio de novas ferrovias segue emperrado desde o PAC e não deve destravar antes de 2019, com as possíveis concessões do tramo Sul da Ferrovia Norte-Sul, da Ferrogrão e da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL). Já as atuais concessionárias vêm negociando com o governo a possibilidade de novos investimentos em troca da renovação de suas concessões, mas têm esbarrado principalmente nas exigências levantadas pelo Tribunal de Contas da União (TCU).

Nos portos, o cenário não é diferente. O Decreto de Modernização do Marco Regulatório dos Portos publicado em 2017 trouxe a expectativa de aumento dos investimentos no setor, mas, as incertezas jurídicas estão travando o processo. Até recentemente, mais de 110 pedidos de renovação de contratos de área portuária estavam parados no Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil aguardando o posicionamento do TCU. Assim como no caso das ferrovias, as incertezas devem continuar pelo menos até o fim deste ano, condicionando os investimentos no setor a alguns poucos terminais concessionados, principalmente no Norte do País, e a outros poucos investimentos privados, como o do Complexo de São Mateus e dos terminais de grãos na região Norte.

Às portas do segundo semestre de um ano com eleições gerais, dificilmente esse cenário sofrerá grandes mudanças até dezembro. A expectativa fica então para 2019. O que vai acontecer? Com a economia retomando o seu trilho, a tendência é que as movimentações de carga pelo Brasil continuem crescendo. Será que a infraestrutura brasileira está preparada para esse novo ciclo?

 

Referências:

Projetos entram no radar dos bancos – Valor Setorial Logística – Março, 2018

Rumo faz campanha para renovar concessão de Malha Paulista – http://www.valor.com.br/empresas/5165542/rumo-faz-campanha-para-renovar-concessao-de-malha-paulista

Odebrecht fará obra de megaporto no ES, a maior desde a Lava Jato

http://www.valor.com.br/empresas/5499949/odebrecht-fara-obra-de-megaporto-no-es-maior-desde-lava-jato

Gigantes do e-commerce investem em nova experiência de compra

Dominantes no mundo virtual, gigantes como Amazon, Alibaba e JD estão de olho no comércio de rua para uma nova revolução na experiência de compra dos consumidores. Em comum, o trio procura levar a tecnologia do mundo virtual para o espaço físico das lojas na tentativa de entrar com força no segmento de alimentos frescos.

Vídeo 1 – Veja como funciona uma loja da 7Fresh na China
Fonte: YouTube

Enquanto nos Estados Unidos, a Amazon apresenta a sua Amazon Go e adquiriu a rede de supermercados Whole Foods, no início desse ano, a JD lançou em Pequim a sua primeira loja futurística da rede 7Fresh. Assim como a Amazon Go, a 7Fresh oferece a possibilidade de pagamento via carteira digital, sem a necessidade de passar as mercadorias no caixa. Dentre as principais inovações da 7Fresh está o uso de um carrinho robô, que segue o cliente ao longo das gôndolas para coletar as compras. A loja ainda utiliza big data analytics para alinhar o seu sortimento de produtos com as necessidades do seu consumidor e conta também com Magic Mirrors, displays que apresentam informações sobre um produto assim que ele é retirado da prateleira pelo cliente.

Foto 1 – Carrinhos robôs da 7Fresh
Fonte: 7Fresh

A 7Fresh é uma resposta da JD à Hema, rede de supermercados da sua concorrente Alibaba. Atualmente, a rede possui 25 lojas na China, onde os clientes usam um aplicativo para buscar dados nutricionais, fornecedor, preço, dentre outras informações. Seguindo a tendência dos supermercados do futuro, as lojas da Hema também não têm caixa e os clientes pagam as compras utilizando o Alipay, carteira digital desenvolvida pelo grupo Alibaba.

Vídeo 2 – Faça um tour por uma loja da Hema
Fonte: Alibaba

Além das frutas frescas, do uso de aplicativos e de deixar de lado as caixas registradoras, 7Fresh e Hema trazem outra semelhança: todas oferecem entregas em 30 minutos nas casas dos clientes, variando apenas a distância máxima para a entrega. Caso não possa ir à loja para selecionar os produtos, não tem problema. As duas redes permitem também a compra virtual, com o mesmo sistema de entrega em 30 minutos. Nesse caso, funcionários recebem o pedido e fazem o picking e o packing na própria loja, no meio dos outros clientes. Por fim, um sistema de esteira rolante no teto das lojas leva os pedidos para um hub adjacente, que faz o envio dos itens para a casa do cliente.

Foto 2 – Funcionário da Hema pega o pedido online para fazer o picking na própria loja
Fonte: Alibaba

Tanta tecnologia, traz de volta uma questão à tona, pelo menos nos Estados Unidos: como ficarão os empregos dos funcionários de supermercado? Assim como em seus centros de distribuição recheados de tecnologia, a Amazon argumenta que seus funcionários continuam lá, apenas desempenhando outras funções, como ressuprimento da loja e suporte aos clientes, dentre outras funções.

Referências:

https://www.forbes.com/sites/jonbird1/2018/04/07/fixated-on-amazon-focus-on-alibaba-and-jd-com-instead/#16fa4fc58ebb

https://www.retaildetail.eu/en/news/food/say-hello-7fresh-jdcoms-high-tech-supermarket

Realidade Aumentada na Logística

A realidade aumentada ainda é vista como uma tecnologia inovadora a ser desvendada, pouco acessível e com a maioria de suas soluções em desenvolvimento. No entanto, está destinada a revolucionar a maneira como conduzimos os negócios nos próximos 5 anos. Suas aplicações são inúmeras e passam por segmentos como entretenimento, redes sociais, saúde e bem-estar, games, educação, entre outros.

A realidade aumentada pode ser definida como uma tecnologia de sobreposição de camadas de informação digital sobre o ambiente real, acabando com as fronteiras entre os mundos físico e digital. Essa tecnologia mune o usuário com a informação correta, na hora certa e no local exato por meio de smartphones, tablets, óculos, lentes e outros dispositivos. Alguns desses dispositivos foram listados pela consultora Fernanda Monteiro no post:  Wearable: transformando operadores em homens de ferro.

Na logística, as aplicações são diversas e passam desde a manuseio de carga internacional, picking, layout de armazém, carregamento de veículos, sistema de navegação no transporte, alertas para obstáculos na via, etc. A seguir são apresentados quatro exemplos de aplicação da realidade aumentada na logística:

Manuseio de carga internacional
O comércio internacional lida com regulamentos de exportação/importação que variam entre os países. Um operador apoiado por um sistema de realidade aumentada poderia avaliar a conformidade dos regulamentos comerciais vigentes de um determinado carregamento e até fazer traduções de forma instantânea, acelerando o processo burocrático de manuseio de cargas internacionais.

Picking
O picking é uma das atividades mais demoradas e sujeitas a erros na armazenagem e, talvez, onde a realidade aumentada mais possa trazer benefícios tangíveis a curto prazo. Os smartglasses desenvolvidos para o picking podem oferecer reconhecimento de objetos, leitura de código de barras, navegação indoor e integração com o WMS, funcionando como um suporte intuitivo e deixando as mãos do operador livres durante o picking. Ao usar um sistema como esse, o operador pode enxergar o picking list digital no seu campo de visão e, graças à função de navegação indoor, ver a rota mais eficiente, reduzindo o tempo de movimentação. Também pode fazer a leitura do código de barras com os óculos e atualizar o WMS em tempo real. Por ser intuitivo, a realidade aumentada também pode reduzir o tempo necessário para treinamentos, o que é uma grande vantagem para uma função que faz muito uso de mão-de-obra temporária.

Planejamento do Armazém
Há muito tempo que os armazéns não são mais apenas espaços para guardar estoque. Eles estão cada vez mais agregando outros serviços à cadeia como montagem de kits, colocação de rótulos, embalagens e até reparos. E para acomodar esses serviços, o armazém precisa passar por constantes adaptações de layouts e processos que podem ser planejados por meio da realidade aumentada. Com a sobreposição de uma simulação digital ao ambiente real, é possível prever as mudanças necessárias na organização do armazém para atender as novas atividades e os impactos nos fluxos, sem mudar fisicamente todo o layout antes de decidir a nova configuração. Dessa forma, as decisões de mudança são mais assertivas e os resultados, mais previsíveis.

Carregamento de Veículos
Para otimizar o carregamento dos veículos é fundamental o planejamento da sua ocupação, que pode ser feito por meio de softwares especializados. Esses programas consideram critérios como conteúdo, peso, dimensões, destinos e processo de entrega para maximizar a utilização do veículo. O gargalo do carregamento, no entanto, não está no planejamento, mas na sua execução. A realidade aumentada pode substituir a lista de carga e instruções de carregamento por uma orientação em tempo real. O visor dos óculos inteligentes poderia apontar o próximo pallet a ser carregado e onde ele deve ser posicionado dentro do veículo. Além de deixar as instruções mais intuitivas, o sistema poderia adaptar o plano de carregamento durante a execução caso algo saia do planejado.
Embora a adoção da realidade aumentada na logística ainda esteja em estágios inicias, ela pode oferecer benefícios significativos em todas as suas funções. Algumas empresas já colhem os benefícios dessa tecnologia como a General Electric que percebeu um aumento de 46% na performance da armazenagem e logística com o uso de óculos inteligentes em 2017. Muitas outras aplicações além das descritas acimas podem se beneficiar da realidade virtual. Você já pensou nessa possibilidade para a sua operação?

 

Referências:
http://www.mhlnews.com/technology-automation/logistics-leader-adopting-augmented-reality

‘http://www.globaltrademag.com/global-logistics/warehousing/augmented-reality-next-big-thing-global-logistics

http://www.dhl.com/content/dam/downloads/g0/about_us/logistics_insights/csi_augmented_reality_report_290414.pdf

Planejamento de Rede e os custos tributários no Brasil

O planejamento de redes logísticas está sempre na pauta de discussão dos executivos de logística no Brasil. Sua importância decorre principalmente dos profundos impactos que as decisões de localização de instalações têm sobre os custos e níveis de serviço das empresas.

 

Figura 1. Exemplo de rede logística
Fonte: ILOS

A complexidade da decisão sobre a malha logística se justifica porque nem sempre a localização de instalações que gera a maior economia em custos é a mesma que satisfaz o nível de serviço que o cliente requer, colocando os objetivos de minimização dos custos e maximização das vendas sob intenso debate.

Essa discussão é ainda mais forte em momentos de grande variação de demanda, como crises ou picos de desenvolvimento, desafiando os executivos a reverem a estrutura e as práticas logísticas da empresa, colocando em cheque a quantidade, o tamanho e a localização de suas instalações.

A definição da malha logística envolve o posicionamento das plantas de fabricação, centros de distribuição e pontos avançados de modo a minimizar os custos totais para um período de operação. Os custos que devem ser considerados envolvem os custos de transporte, armazenagem, produção, compra, e custos tributários.

No caso do Brasil, o planejamento tributário tem grande importância na determinação da rede logística. A política tributária do País não tem um regimento único, com os Estados e Municípios definindo diferentes cotas para impostos como ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços) e podendo oferecer incentivos fiscais variados para atrair empresas.

Esses fatores costumam ter impacto significativo nos custos totais das companhias, influenciando fortemente nas decisões sobre posicionamento de instalações e nas rotas a serem realizadas. Os impactos podem ser tais que, muitas vezes, as empresas são incentivadas a praticar “passeios logísticos”, levando as cargas para longe de seus mercados consumidores, aumentando seus custos logísticos, somente para captura de benefícios fiscais.

A questão tributária/fiscal é tão importante que, atualmente, 80% das empresas nacionais definem sua malha logística considerando tais aspectos. Em setores econômicos que exigem redes logísticas mais complexas, esse percentual é ainda maior, chegando a 100% no caso das empresas de Higiene, Limpeza e Cosmético.

Assim, embora grande parte das empresas no Brasil já analise a questão tributária/fiscal no momento de localizar suas instalações, ainda existe uma parcela considerável que desperdiça a oportunidade de obter benefícios no momento de definir a sua malha logística. E a sua empresa, ela se preocupa com a questão tributária/fiscal quando estuda a possibilidade de implantar um novo centro de distribuição?

 

Preço do frete Ásia–Brasil é o maior do mundo

Em recente matéria, o jornal Valor Econômico revelou que o frete das rotas que ligam a Ásia e o Brasil são os mais caros do mundo. Apesar dos óbvios fatores geográficos que fazem com que o nosso país não tenha a localização mais privilegiada em termos de oceano e hemisfério das principais transações comerciais globais, diversas outras variáveis influenciam nesse cenário.

Nossa recente crise econômica por exemplo contribuiu em grande para esse resultado. Com menos atividade econômica e consequentemente menos movimentação nos portos, os armadores reduziram tanto a quantidade quanto o tamanho dos navios das rotas que envolvem o Brasil. Com esse movimento, os custos fixos operacionais das operações passam a ter uma base menor de diluição, e esse aumento tem sido repassado para os clientes.

Além disso, problemas antigos de infraestrutura não foram solucionados, mantendo custos adicionais inexistentes em outras partes do mundo para operações portuárias nos principais terminais do país. A falta de profundidade dos portos de maior volume do país, como o do estuário de Santos por exemplo, faz com que grande parte dos navios não possa usar sua capacidade de forma plena, afetando ainda mais a diluição de custos operacionais dos armadores.

Somado a isso ainda houve um grande aumento no preço do combustível no último ano. Apesar desse aumento ter sido global, as rotas Ásia-Brasil sentem muito mais esse efeito dado as longas distâncias médias de deslocamento.

O que se tira de conclusão desse cenário é que estamos pagando caro para negociarmos com os principais players de comércio global atual, mas grande parte desse custo ainda pode ser reduzido a partir de iniciativas internas, principalmente em termos de melhoria de infraestrutura e reaquecimento da economia do país.

 

Referência:

http://www.valor.com.br/empresas/5380651/frete-asia-brasil-e-o-mais-caro-do-mundo