Monica Barros e Alexandre Lobo

O transporte de carga por ferrovias vem ganhando espaço no Brasil, apesar de não ser bem avaliado pelos profissionais de logística do país. Essa é uma das constatações da pesquisa feita pelo Instituto ILOS entre setembro e outubro de 2008 com 220 das maiores empresas brasileiras em faturamento. Ao todo, 369 executivos de logística de mais de vinte setores da economia avaliaram o modal ferroviário nacional..

Kleber Figueiredo 

Nos últimos anos, muitas empresas se deram conta do potencial que as atividades logísticas possuem para criar valor para seus clientes e, dessa forma, ganhar posições na frenética busca pela competitividade. É através do serviço logístico, entendido como o conjunto de atividades que devem ser realizadas para atender às necessidades de clientes cada vez mais exigentes, que as empresas procuram a diferenciação, perseguindo o cumprimento de prazos, entregas sem erros, pedidos perfeitos e um amplo leque de atributos de serviço que vão além dos convencionais requisitos ligados a prazos e quantidades atendidas.

André Chiarini,  Juliana Eiras e Vinicius Intrieri

Criado em 1997 visando à melhoria das condições atmosféricas na cidade de São Paulo, o Rodízio Municipal de Veículos rapidamente passou a ser considerado pela Prefeitura uma solução para a redução do trânsito na cidade. Inicialmente válido de maneira similar para veículos de passeio e de carga, a partir de 2008 restringiu ainda mais a circulação dos segundos, em termos de horário, dias e porte do veículo.
Com isso, indústrias, transportadoras e caminhoneiros tiveram que se adaptar às novas condições. Mudança no perfil dos veículos utilizados e nos horários de operação, além do encarecimento do preço do frete de distribuição, foram alguns dos efeitos observados no mercado em reação a este aumento das restrições.
O objetivo deste artigo é gerar uma discussão sobre os impactos dessas restrições e as soluções encontradas para a distribuição de mercadorias na Região Metropolitana de São Paulo.

André Chiarini,  Juliana Eiras e Vinicius Intrieri

Criado em 1997 visando à melhoria das condições atmosféricas na cidade de São Paulo, o Rodízio Municipal de Veículos rapidamente passou a ser considerado pela Prefeitura uma solução para a redução do trânsito na cidade. Inicialmente válido de maneira similar para veículos de passeio e de carga, a partir de 2008 restringiu ainda mais a circulação dos segundos, em termos de horário, dias e porte do veículo.
Com isso, indústrias, transportadoras e caminhoneiros tiveram que se adaptar às novas condições. Mudança no perfil dos veículos utilizados e nos horários de operação, além do encarecimento do preço do frete de distribuição, foram alguns dos efeitos observados no mercado em reação a este aumento das restrições.
O objetivo deste artigo é gerar uma discussão sobre os impactos dessas restrições e as soluções encontradas para a distribuição de mercadorias na Região Metropolitana de São Paulo.

Monica Barros

Nos últimos anos, em todo o mundo, muitas empresas se reestruturaram para conduzir de forma mais eficiente suas operações logísticas, e uma das alternativas encontradas foi a terceirização. Hoje, pode-se dizer que a terceirização das atividades logísticas no Brasil é uma realidade. Diversas indústrias optaram por terceirizar suas atividades logísticas, entregando aos prestadores de serviços logísticos (PSLs) desde as atividades operacionais até as mais estratégicas e de gestão.

Ataíde Ramos Braga

Na primeira parte deste artigo o autor introduziu o tema abordando os antecedentes desta estratégia de relacionamento com fornecedores, os principais motivos para implementação de um programa desta natureza, e segmentou a iniciativa de desenvolvimento de fornecedores entre ações destinadas a identificação de novos fornecedores e aprimoramento daqueles já existentes na base de fornecimento.

Naquela oportunidade, foi comentado que o sucesso de um Programa de Desenvolvimento de Fornecedores (PDF) depende de alguns fatores, que podem ser considerados como críticos à execução da metodologia. Envolvimento da alta gerência, avaliação do desempenho dos fornecedores, emprego de times multifuncionais, ampla comunicação entre as partes envolvidas, perspectiva de longo prazo e foco no custo total de propriedade foram citados na primeira parte deste texto.

Ataíde Ramos Braga

O mundo corporativo cada vez mais acredita na ideia de que uma empresa, para competir e sobreviver, deve construir e manter relações com fornecedores competentes e extrair o maior valor possível destas relações. Em outras palavras, a competência especializada dos fornecedores pode ter uma influência substancial na capacidade inovadora da empresa compradora e na sua habilidade de oferecer produtos com alta qualidade, contribuindo para elevação de suas vantagens competitivas.

Em determinadas indústrias, os gastos com fornecedores respondem por cerca de 60% a 70% do custo anual de produção, o que mais uma vez reforça a ideia da necessidade de integração com esses parceiros. Felizmente, as relações entre comprador e fornecedor têm evoluído nos últimos anos, acompanhando todo crescimento do setor de Compras/Suprimentos na conquista do seu posicionamento estratégico nas organizações.

Marcos Benzecry e Paulo Nazário

Desde o início de 2008 o mundo vive a mais grave crise dos últimos 80 anos, uma conseqüência do fim de um extraordinário ciclo de expansão da economia mundial. Uma crise que não será superada em poucos meses e que todos os países sofrerão suas conseqüências, embora de formas distintas. A recessão americana se propaga internacionalmente através de quatro mecanismos principais: (I) contração de crédito devido ao processo de redução da alavancagem no sistema financeiro global e conseqüente fragilização dos bancos; (II) queda nos preços de ativos financeiros, como imóveis e ações, provocando a destruição de riqueza; (III) deterioração das expectativas sobre a evolução futura da economia, afetando decisões de dispêndio de empresas e famílias; e (IV) redução no crescimento das exportações e do comércio mundial.

Marcos Benzecry e Paulo Nazário

Desde o início de 2008 o mundo vive a mais grave crise dos últimos 80 anos, uma consequência do fim de um extraordinário ciclo de expansão da economia mundial. Uma crise que não será superada em poucos meses e cujas consequências todos os países sofrerão, embora de formas distintas. A recessão americana se propaga internacionalmente através de quatro mecanismos principais: (I) contração de crédito, devido ao processo de redução da alavancagem no sistema financeiro global e consequente fragilização dos bancos; (II) queda nos preços de ativos financeiros, como imóveis e ações, provocando a destruição de riqueza; (III) deterioração das expectativas sobre a evolução futura da economia, afetando decisões de dispêndio de empresas e famílias; e (IV) redução no crescimento das exportações e do comércio mundial.

Peter Wanke e Jonas David Cortes

Para cada uma das combinações de normas de alocação de ancoradouro e prioridades de fila, foram realizadas 30 replicações de mil dias de operações, e foram coletadas estatísticas sobre o tempo de espera na fila para o sistema como um todo e para cada um dos navios que periodicamente atracam no porto.

Peter Wanke e Jonas David Cortes

Diversos pesquisadores concentraram seu trabalho no estudo da aplicação de sofisticadas técnicas de modelagem a um ambiente portuário e aos complexos relacionamentos entre os níveis de custo e serviço que possam eventualmente surgir. Especificamente em relação à operação da ligação navio-ancoradouro (SBL, do inglês ship-berth link), pode-se argumentar que, qualquer que seja o tipo de carga manuseada nos portos, os operadores de navios não apreciam que a fila seja gerenciada por causa do congestionamento do ancoradouro (Dasgupta e Ghosh, 2000). De fato, os operadores de navio que não recebem certas garantias de disponibilidade de ancoradouro podem buscar portos alternativos para manter os altos níveis de produtividade (Luo e Grigalunas, 2003). Como conseqüência direta, os portos foram forçados a considerar a qualidade do serviço oferecido e também os custos totais de demurrage (sobrestadia).

Cesar Lavalle 

A primeira parte deste artigo apresenta uma análise do cenário econômico, que condiciona o comportamento dos agentes integrantes da cadeia de suprimento de bens de consumo. Em seguida, serão discutidas as implicações das mudanças no ambiente competitivo em termos das necessidades dos supermercadistas, bem como do desempenho e da qualidade do serviço de distribuição praticado pela indústria.

A dúvida com relação aos limites dos conceitos de Logística Integrada e Supply Chain Management tem gerado uma série de interpretações equivocadas por parte de algumas empresas e profissionais da área de operações. É usual encontrarmos o termo “supply chain management” sendo utilizado para designar atividades logísticas internas, como gestão de estoques, armazenagem e controle da frota de veículos.

Este artigo tem por objetivo apresentar o perfil do executivo de logística brasileiro. Grande parte das análises é resultado da pesquisa “Perfil do Executivo de Logística”, realizada anualmente durante o Fórum Internacional de Logística no Rio de Janeiro.

Paulo Fleury e Maria Fernanda Hijjar

In Brazil, cargo transportation services are predominantly based on highways and depend mostly on self-employed people. This paper reports on a survey conducted with 105 shippers – listed at Ranking Exame Melhores e Maiores – to evaluate not only the major factors related to the satisfaction on the services provided but also to cluster shippers in terms of common requirements of transportation services. Results indicate three major groups of shippers, in which the service quality perceptions depend on the intensive use of self-employed people, on the aggregate tonnage transported per year and on the shipments’ required safety levels.

Ataíde Braga

A década de 90 experimentou o emergir da importância do conceito de Supply Chain Management (SCM) ou Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos, principalmente no que se refere à integração, maior visibilidade entre os agentes da cadeia e redução de variabilidade nos processos que suportam os negócios entre este players.

O comércio exterior brasileiro vem acompanhando a tendência mundial de crescimento e evoluindo a cada ano, como mostra a Figura 1. As condições encontradas para a movimentação internacional no país, entretanto, são críticas em diversas áreas e modais. O escoamento de mercadorias enfrenta ineficiências em rodovias, hidrovias, ferrovias e portos, afetando especialmente os produtos de menor valor agregado, como as commodities agrícolas, responsáveis por grande parte da balança comercial brasileira.

Em função do crescimento dos custos logísticos nas empresas e da crescente tendência de terceirização, a importância econômica do setor de OLs gerou a necessidade de um melhor conhecimento da evolução da indústria e de como as empresas desse setor estão se preparando para acompanhar e aproveitar as oportunidades que surgem. Nos países em que as atividades logísticas estão mais desenvolvidas, existe uma clara segmentação no mercado dos OLs em função dos serviços que oferecem, dos nichos onde atuam e dos recursos que possuem. Já no Brasil a segmentação não é tão simples, devido à mistura de empresas atuantes no mercado, somado ao fato de ser uma indústria recente.

Peter Wanke, Maria Fernanda Hijjar e Monica Barros

A globalização tem aumentado a importância do transporte na economia e nas empresas.No mundo todo, as autoridades portuárias têm estado constantemente sob pressão para melhorar a eficiência dos portos, de modo que seus serviços sejam competitivos em termos internacionais e também para sustentar um desenvolvimento econômico baseado no comércio internacional. É praticamente um consenso que os portos são um elo vital na cadeia de comércio, contribuindo positivamente para a competitividade internacional de um país.

Somente nos últimos dez anos as empresas começaram a perceber a gestão da cadeia de suprimentos como um poderoso elemento de uma exitosa estratégia de negócios. Famosos exemplos, estudados e comentados à exaustão, ajudaram nesta conscientização, pois demonstraram que atividades, antes vistas como back-office e operacionais, podem ser totalmente transformadas, tornando-se pontos cruciais das estratégias de longo prazo das empresas. Estes exemplos são os conhecidos cases da Toyota, Wal-Mart e Dell.

O Brasil é um país fortemente voltado para o uso do modal rodoviário, conseqüência das baixas restrições para operação e dos longos anos de priorização deste modal nos restritos investimentos do governo. O cenário de elevada oferta, poucas exigências para operação e baixa fiscalização levou à redução da qualidade dos serviços prestados e deprimiu os preços do frete por caminhão.

Rachel Fanti Coelho Lima

Na primeira parte deste artigo, foi destacada a importância da gestão do transporte de cargas na conjuntura atual. Essa importância pode ser evidenciada quando se observa o conjunto das decisões tomadas pelos profissionais que atuam nessa área, os serviços oferecidos aos clientes e os custos envolvidos.

A primeira parte deste artigo apresenta uma análise do cenário econômico, o qual condiciona o comportamento dos agentes integrantes da cadeia de suprimento de bens de consumo. Em seguida, serão discutidas as implicações das mudanças do ambiente competitivo em termos das necessidades dos supermercadistas, bem como do desempenho e da qualidade do serviço de distribuição praticado pela indústria.

O ano de 2006 marcou o décimo aniversário do programa de privatização das ferrovias brasileiras. Neste período, ocorreram diversos avanços que, sem dúvida alguma, contribuíram para o aumento da qualidade e produtividade do setor de transporte de cargas no Brasil. No entanto, as melhorias observadas não foram uniformes entre as diversas malhas privatizadas, nem alcançaram o nível de melhoria que se esperava há uma década atrás. Este trabalho tem como objetivo fazer uma análise crítica dos avanços identificados e das frustrações ocorridas durante esta última década.

Esta é a segunda parte do artigo publicado na edição anterior. O objetivo é analisar os tópicos de estratégia de terceirização de transportes, através de aplicações desenvolvidas em experiências de consultoria feitas anteriormente pela equipe do Centro de Estudos em Logística (CEL) – Coppead/UFRJ.

Este artigo está dividido em duas partes. A primeira trata dos conceitos envolvidos na definição da estratégia de terceirização de transporte e a segunda é voltada à análise de exemplos reais de aplicação destes princípios em projetos de consultoria da equipe do Centro de Estudos em Logística CEL/Coppead/UFRJ.

Peter Wanke

O ano de 2004 parece ter sido decisivo para o comércio exterior brasileiro: as exportações atingiram o volume financeiro de US$ 94 bilhões e poucas vezes a questão da qualidade da infraestrutura logística de exportação foi debatida com tanta intensidade por diferentes segmentos da sociedade. Filas de caminhões de até 85 km no Porto de Paranaguá (Agência Brasil, 2004), confusão e congestionamentos no porto de Santos (Trindade, 2004), navios esperando em média 22 dias para atracar (Safatle e Ribamar, 2004), estradas esburacadas dificultando o tráfego de caminhões (Gazeta Mercantil, 2004) e invasões e favelização das vias férreas são exemplos de alguns temas relacionados ao comércio exterior brasileiro em destaque na imprensa nos últimos meses.

Cesar Lavalle

A primeira parte deste artigo apresenta uma análise do cenário econômico, que condiciona o comportamento dos agentes integrantes da cadeia de suprimento de bens de consumo. Em seguida, serão discutidas as implicações das mudanças do ambiente competitivo em termos das necessidades dos supermercadistas, bem como do desempenho e da qualidade do serviço de distribuição praticados pela indústria. As análises que se seguem estão baseadas nos resultados da pesquisa Benchmark – Serviço ao Cliente, conduzida anualmente desde 1994 pelo Centro de Estudos em Logística – CEL/Coppead/UFRJ.

Kleber Figueiredo

O termo enxuto, como tradução de “lean”, surgiu na literatura de negócios para adjetivar o Sistema Toyota de fabricação. Tal sistema era lean por uma série de razões: requeria menos esforço humano para projetar e produzir os veículos, necessitava menos investimento por unidade de capacidade de produção, trabalhava com menos fornecedores, operava com menos peças em estoque em cada etapa do processo produtivo, registrava um menor número de defeitos, o número de acidentes de trabalho era menor e demonstrava significativas reduções de tempo entre o conceito de produto e seu lançamento em escala comercial, entre o pedido feito pelo cliente e a entrega e entre a identificação de problemas e a resolução dos mesmos.

Maria Fernanda Hijjar e Flavia Menna Barreto Alexim

O aumento da utilização de contêineres para movimentação de cargas é uma tendência mundial, abrangendo não apenas os países desenvolvidos, como também os países em desenvolvimento, como é o caso do Brasil. Este fenômeno pode ser observado a partir do forte crescimento da movimentação de contêineres nos portos de todo o mundo. No período de 1999 a 2003, a movimentação mundial de carga conteinerizada nos portos apresentou crescimento de 55,2%, enquanto o total das exportações mundiais aumentou apenas 32,2%.

A aquisição de bens e serviços a serem utilizados na produção e na revenda de produtos pode ser considerada a atividade responsável por um dos maiores componentes do custo de produção e das mercadorias vendidas. Alguns autores chegam a dimensionar a amplitude desse impacto, observando que entre 50% e 60% do custo de produção ou revenda são representados pela compra de componentes, materiais e serviços, que são adquiridos dos fornecedores externos.

Peter Wanke

É universalmente reconhecida a grande importância do conceito nível de serviço no desenho das operações logísticas, na comunicação de expectativas com relação aos níveis de estoque, na relação entre clientes e fornecedores e na segmentação de produtos e mercados em função de sua importância ou rentabilidade. Um dos principais indicadores de nível de serviço adotados pelas empresas é o de disponibilidade de produto. No entanto, verifica-se que esse indicador de disponibilidade pode aparecer sob diferentes modelos de medição em diferentes empresas na cadeia, o que geralmente causa alguma confusão. Será que todas as empresas estão “falando a mesma língua”? Quando se ouve a expressão “90% de disponibilidade de produto”, exatamente ao quê ela está se referindo?

Este artigo tem por objetivo mensurar o impacto das abordagens Top-Down e Bottom-up na variância do erro de previsão de vendas com o método do amortecimento exponencial simples, relacionando a variância do erro às características mais comuns de uma série de vendas: coeficiente de correlação, variância das vendas e participação nas vendas agregadas.

Rodrigo Arozo 

A quebra dos silos funcionais e a integração entre as diversas áreas das empresas, bem como a adoção de uma visão por processos, são assuntos há anos largamente divulgados e encorajados. Entretanto, mesmo com a adoção de sistemas integrados de gestão e reestruturações organizacionais, a obtenção de resultados tangíveis e quantificáveis através da integração interna continua sendo um desafio para grande parte das empresas.

Leonardo Julianelli

Na primeira parte deste texto, foram apresentados os principais motivadores para a implementação de iniciativas de colaboração no processo de planejamento da demanda, destacando os enormes benefícios pretendidos com essas práticas. No entanto, empresas que pretendam incorporar estas iniciativas precisam estar cientes dos grandes desafios na implementação e gestão do planejamento colaborativo da demanda.

Leonardo Julianeli

Na primeira parte deste texto, foram apresentados os principais motivadores para a implementação de iniciativas de colaboração no processo de planejamento da demanda, destacando os enormes benefícios pretendidos com essas práticas. No entanto, empresas que pretendam incorporar estas iniciativas precisam estar cientes dos grandes desafios na implementação e gestão do planejamento colaborativo da demanda.

Uma típica empresa fabricante de bens de consumo tende a manter entre US$ 5 milhões e US$ 15 milhões de dólares em peças de reposição, a um custo de oportunidade anual que oscila entre 20% 40% do valor em estoque (SANDVIG e ALLAIRE, 1998). De modo geral, há um consenso de que os estoques de peças de reposição não podem ser gerenciados pelos modelos ou métodos tradicionais, já que as condições para sua aplicação não são satisfeitas: padrão de consumo esporádico (ou seja, é irregular e pequeno), longos tempos de reposta do ressuprimento e elevados custos de aquisição (BOTTER e FORTUIN, 2000). Mesmo assim, as perguntas básicas da gestão de estoques ainda devem ser respondidas: quais itens devem ser estocados e o quanto de cada item deve ser mantido em estoque.